Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Похоже, я начинаю выходить на мелкосерийный уровень производства. Совсем недавно я строил одновременно три самолёта Белл Конгкобра разных модификаций из состава ВВС разных стран (СССР, Франции и США). Несмотря на некоторые допущенные мной промахи, работу в целом заметили и оценили положительно. Потому прошло совсем немного времени, как мне заказали сделать ещё одну советскую Кингкобру из такого же старенького набора от украинской фирмы Токо. Только в этот раз были учтены ошибки предыдущей советской "Кобры", и (я надеюсь) она вышла ближе к оригиналу. По крайней мере, "мурзилкой" её не должны назвать))))
Поскольку подробный обзор идентичного набора я недавно делал, повторяться не буду. Кто хочет ознакомиться с содержимым коробки и мнением автора по этому повода, пройдите по ссылке на прошлый пост:
А вот более подробные фото содержимого коробки (спасибо администрации Пикабу, что увеличили лимит фото в посте и дали возможность делать карусели!):
1/6
Ход работы
Для начала займёмся мелкими доработками детализации набора. Из рамки от фототравления изготовлены ремни пилота. Из медной проволоки разной толщины - гидроприводы тормозной системы шасси. Из тянутого литника - доработки ниш шасси. Затем следует промежуточный этап окраски - интерьер кабины, ниш шасси, стойки и колёса, винт с коком. Использованы акрилы и эмали, базовый цвет надут аэрографом, мелочи окрашены кистью. Сразу же на остекление наклеены маски из бумажной ленты. Модель требует балансировки - в полый участок носа размещён свинцовый груз, приклеенный каплей цианоакрилата и уплотнённый пластилином.
1/3
Собираем фюзеляж и крылья. Поскольку данный набор оригинального производителя, а не перепаковка от ВЭ, стыкуемость была вполне приемлемой. Однако всё равно требовалась небольшая подгонка, склеивание под давлением и шпаклёвка по высыхании.
1/2
Высверливаем маникюрным фрезером отверстия под носовые пулемёты. Стволики я сделал из тянутого литника.
Заканчиваем сборку, закрываем уже окрашенные элементы поролоном, Патафиксом либо маскировочной лентой. Модель готова к окраске!
Окраска начинается с прешейдинга чёрной краской.
В США наверное не очень знали, как выглядят ОЗ СССР, потому на части Кингкобр красные звёзды были вписаны в белый круг. В советских частях это упущение исправляли, закрашивая лишние сектора круга, оставляя вокруг звёзд только белый кант. Но поскольку штатовских красок Olive Drab и Neutral Grey в наличии не имелось, закрашивали тем, что было - 4БО и Авиационным голубым. Вот этот мы и будем имитировать. Надуваем участки красками Light Sky Blue и Russian Green, затем вырезаем круглые маски из бумажной ленты по размеру звёзд, используя линейку-трафарет. На киле делаем красно-белый шеврон (или как это назвать?) тоже при помощи маскленты.
1/3
Цвет брюшка намешал из светло-серого и более тёмного серого.
На верхние поверхности надуваю аутентичный Olive Drab от Vallejo Air. Использован именно этот акрил, потому как он наименее зелёный и всех имеющихся у меня оттенков Олив Дрэб, а заказчик указывал как раз на то, что прошлая моя Кингкобра была "чересчур зелёной", не говоря уже о голубом брюшке.
Задуваем модель глянцевым лаком, затем наносим декали с жидкостью Tamiya Mark Fit Strong, затем ещё один слой глянца и собираем модель. Можно пачкать.
1/2
Основной этап - акриловая смывка Vallejo Wash чёрного и коричневого цветов. Она и заполняет расшивку, придавая глубину и объём, так и позволяет сформировать загрязнения.
Используя инсулиновый шприц, обрывок шторы, цианоакрилат-гель и немного инструмента, изготавливаю антенну.
Тщательно задуваю модель матовым лаком. Кистью окрашиваю АНО, строевой светофор, стволы пулемётов и выхлопные патрубки. Надуваю двухцветный нагар от выхлопа высокооктанового бензина - чёрно-смолистый снаружи и грязно-белый внутри. Использованы акрилы Vallejo и аэрограф с соплом 0.2 мм на малом давлении.
1/2
И на этом работа завершена!
Обычно я тут выкладываю пару скромных фото готовой модели на столе, и прощаюсь. А уже полноценный фотосет совмещаю с исторической статьёй, которую публикую позже. Но в этот раз статья уже есть, и дублировать её нет никакого резона. Потому вот вам фотосет и видео с бодрой музычкой. А кто хочет прочесть информацию об Аэрокобре, Кингкобре и её путь по армиям разных стран мира, приглашаю по ссылке:
На этом пока всё, следующим на очереди будет невероятно футуристично выглядящий европейский танк в очень сложном камуфляже! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), подписывайтесь в Инстаграмме (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/) или на Facebook (https://www.facebook.com/groups/243556661560452). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
В 1916 году основным самолётом-разведчиком Королевского Воздушного Корпуса Великобритании был двухместный RAF B.E.2c. В целом его технические характеристики устраивали военное руководство, но моральное устаревание конструкции, как и появление у противника новых более совершенных самолётов обуславливали необходимость скорейших изменений. Неблагополучная обстановка на Западном фронте, потеря Британией инициативы в воздухе и загруженность государственных авиастроительных предприятий заставили обратиться за помощью к частным фирмам. Проект одной из них - Bristol Co. - предусматривал постройку двухместного самолёта многоцелевого назначения. Эта машина могла не только вести разведку и наносить удары по выявленным наземным целям, но и была способна к высокоманёвренному воздушному бою - «собачьей свалке».
В марте 1916 года конструктор Фрэнк Барнуэлл закончил работу над проектом двухместного самолета-разведчика в порядке конкуренции с аппаратом R.F8 Royal Aircraft Factory за право заменить самолет B.E.2. Самолет получил обозначение R.2A (впоследствии Type 9). Он представлял собой двухстоечный биплан с крыльями равного размаха и двигателем Beardmore мощностью 120 л.с. Позднее появление двигателя Hispano-Suiza мощностью 150 л.с. послужило основанием для создания нового варианта R.2В (Type 9А), представлявшего собой полутораплан немного меньшего размера. Появление двигателя Rolls-Royce Falcon мощностью 190 л.с. привело к изменению конструкции фюзеляжа, позволявшего теперь размещать эту установку или двигатель Hispano-Suiza.
Первый прототип F.2A
28 августа 1916 года был заключен контракт на выпуск по одному опытному образцу каждого варианта, предусматривавший также выпуск 50 серийных самолетов. Первый опытный образец, которому было присвоено обозначение Bristol F.2A (Type 12), указывающее на его функцию истребителя (индекс F от Fighter, «Истребитель»), поднялся в воздух 9 сентября 1916 года, а второй - 25 октября. Серийные самолеты F.2А были оснащены двигателем Rolls-Royce Falcon и имели новую конструкцию капотов, а также крылья измененной формы в плане. Кресло пилота не было защищено броней в отличие от опытного образца. Вооружение состояло из пулемета Lewis, установленного на кольцевом лафете Scarff в задней кабине, и синхронизированного пулемета Vickers, установленного по центру под капотом двигателя. Его расположение вызвало необходимость создания туннеля, проходящего через топливный бак в верхней части фюзеляжа.
Серийный F.2A
Боевое крещение F.2A прошло не слишком удачно. Из шести самолетов, вылетевших на патрулирование, вернулось на базу только два, из которых один разбился при посадке. Остальные были сбиты «Альбатросами» D.III из Jasta 11 Манфреда фон Рихтгофена. Неудачно закончились и несколько других попыток применить самолеты F.2A. Переломить полосу неудач удалось только вооружив самолет вторым пулеметом у задней кабины, а главное, изменив тактику боя. Дело в том, что поначалу пилоты новых машин использовали их, как и низкоманёвренные самолёты-разведчики - в качестве платформы для пулемёта, находившегося сзади. Однако самолёт «Бристоль» позволял маневрировать на уровне одноместных лёгких истребителей, с учётом чего была выработана успешная тактика: пилот бросался в «свалку», используя в качестве наступательного вооружения синхронный пулемёт Vickers, а стрелок-наблюдатель защищал заднюю полусферу. Вскоре «Бристоли» F.2A стали грозным противником даже для немецких истребителей.
1/7
Bristol F.2B и Fokker Dr.I
Самолеты, вооруженные вторым пулеметом, обозначались как F.2B (Bristol Type 14) и получили имя собственное Fighter («Боец» или собственно «Истребитель»). В обиходе название Bristol Fighter зачастую сокращали до Brisfit или даже Biff. Кроме пулемёта новый самолет отличался от F.2A опущенным для улучшения обзора верхним крылом и увеличенным запасом топлива. С началом серийного выпуска F.2B стал единственным вариантом самолета. Первые 150 машин оснастили двигателем «Роллс-Ройс Фалькон I» мощностью 190 л.с., а последующие 50 получили двигатель «Фалькон II» мощностью 220 л.с. Вскоре выяснилось, что получилась весьма удачная машина, и заказ тут же увеличили до 5500 машин. Но построить все заказанные машины не удалось, несмотря на то, что сборка самолетов шла сразу на десяти предприятиях. До конца 1918 года построили 3301 самолет и еще 378 - в послевоенный период.
В США в 1917 году, после вступления Америки в войну, стал выпускался серийно самолет О-1 - вариант F.2B. К декабрю 1917 году компания Curtiss Aeroplane and Motors Company получила заказы на 2000 самолетов. После войны самолеты F.2B довольно длительно выпускались и использовались в США.
Американский вариант с 300-сильным двигателем
На самолетах F.2B могли стоять разные двигатели. Кроме упомянутых выше, использовались моторы «Фалькон III» мощностью 275 л.с., «Испано-Сюиза» (Bristol Type 16) и «Санбим Араб» мощностью 200 л.с. (Bristol Type 15), «Сиддли Пума» мощностью 230 л.с., «Уолсли» W.4A Вайпер - 200 л.с., другой «Испано-Сюиза» - 300 л.с. (Bristol Type 17), RAF 4d - 201 л.с. На послевоенных самолетах американского выпуска ставили американские двигатели большой мощности «Либерти», «Райт» и «Паккард» (более 340 л.с.). Но самым распространенным мотором был «Фалькон III». Наиболее подходящей ролью для машин F.2B оказалась активная оборона, то есть сопровождение и прикрытие тяжелых бомбардировщиков.
F.2B - наиболее удачный двухместный истребитель Первой Мировой войны. Высокие летные данные позволяли ему на равных вести маневренный воздушный бой с одноместными машинами противника, а наличие хвостовой огневой точки обеспечивало дополнительное преимущество. Кроме того «Брисфит» отличался высокой прочностью конструкции (максимально допустимая скорость пикирования достигала 390 км/ч - рекорд для самолетов того периода). Аппарат широко применялся на западном фронте до конца войны. Снят с вооружения RAF в 1932 году (тоже своеобразный рекорд). В 1919-20 годах 105 самолетов продано Польше, 50 - в США и 40 - Бельгии. По нескольку экземпляров закупили Испания, Новая Зеландия, Мексика и Китай. Общее число выпущенных самолетов Бристоль F.2 и его модификаций за всё время составило 5308 экземпляров.
В порядке эксперимента на самолете F.2B устанавливались звездообразный двигатель Salmson мощностью 200 л.с., в результате чего появился аппарат Type 22 F.2C, звездообразный двигатель А.В.С. Dragonfly мощностью 300 л. с. (вариант Type 22А F.2C) и ротативный двигатель Bentley В.R.2 мощностью 230 л. с. (вариант Type 22B F.2C). Был так же разработан истребитель Type 14 F.2B Mk II, который впервые поднялся в воздух в декабре 1919 года для выполнения функций взаимодействия с наземными войсками, был оснащен специальным оборудованием для использования в пустыне и системой охлаждения для тропического климата. Выпущено 435 самолетов.
F.2B Mk II
1/4
Проекции 3/4
Самолет Bristol F.2B представлял собой одномоторный двухместный двухстоечный биплан - тяжелый истребитель. Длина самолёта - 7.87 м, высота - 2.97 м, размах крыльев - 11.96 м при площади 37.62 м². Масса пустого истребителя - 975 кг, нормальная взлётная - 1261 кг, максимальная взлётная - 1474 кг. Конструкция цельнодеревянная. Каркас фюзеляжа прямоугольного сечения, до кабины пилота обшит алюминиевым листом, дальше - материей. Крылья двухлонжеронные, из трех частей, одинакового размаха и ширины. Крылья прямоугольной формы с округлыми законцовками. Лонжероны и нервюры из ели, обтянуты материей. Элероны на обоих крыльях. Между крыльями распорки из стальных трубок, профилированные алюминиевым листом. Под нижними крыльями имелись дуги безопасности, защищавшие законцовки крыла от возможных ударов о землю при взлете и посадке. Верхнее крыло смещено вперед на 400 мм относительно нижнего. Хвостовое оперение деревянное, обшивка матерчатая. Рули без компенсации. Угол атаки горизонтального стабилизатора можно было регулировать на земле - это было новым техническим решением для того времени. Тяги рулей проходили снаружи фюзеляжа. Шасси с двумя стойками, общей осью и резиновым амортизатором. Хвостовой костыль с маятником и амортизатором.
Компоновочная схема
Двигатель - 12-цилиндровый, рядный, V-образный, жидкостного охлаждения, типа «Роллс-Ройс Фалькон III» мощностью 275 л.с. Радиатор лобовой с регулируемыми жалюзи. В верхней части радиатор имел вырез, через который стрелял курсовой пулемет. Винт двух- или четырехлопастный, деревянный. Длинные выхлопные трубы, игравшие также роль глушителей, отводили выхлопные газы за кабину экипажа. Главный топливный бак объемом 200 л находился в фюзеляже за двигателем. Максимальная скорость истребителя - 198 км/ч при крейсерской - 172 км/ч, практический потолок - 6553 м, продолжительность полёта - 3 часа.
1/3
Вооружение состояло из одного пулемета Vickers 09 .303 калибра (7.7 мм), установленного на фюзеляже вдоль продольной оси симметрии и стреляющего через отверстие в радиаторе и диск винта с помощью синхронизатора Константинеску, а также одинарный или спаренный пулемет Lewis того же калибр на станке Scarff в кабине наблюдателя. Общий боекомплект 1642 патрона. Некоторые экипажи устанавливали одиночный либо спаренный пулемёт Lewis ещё и над крылом, увеличивая количество огневых точек в ущерб лётным данным. Под крыльями имелись держатели для 12 бомб общей массой до 100 кг.
1/3
F.2B с двумя пулеметами Lewis над крылом и спаркой Lewis на турели
Самым результативным пилотом Bristol F.2B был молодой канадский лётчик лейтенант (позже майор) Эндрю Эдвард МакКивер - каждую из своих 31 побед он одержал на «Брисфите». МакКивер вступил в ряды Королевских ВВС в декабре 1916 года и был приписан к 11-ой эскадрильи в мае 1917. Эскадрилью как раз перевооружали на машины F.2A, которые использовали для фоторазведки и воздушного боя. Наблюдатель Лесли Пауэлл был «вооружён» ручной фотокамерой для съёмки вражеских объектов, в случае контакта с вражескими «Фоккерами» предписывалось отступать, благо лётные данные самолёты это позволяли. Маккивер начал свою карьеру аса, уничтожив 26 июня 1917 года Fokker D.V и повредив еще один. 7 июля он и Пауэлл сбили еще троих, один из которых был уничтожен, а двое неконтролируемо вышли из боя. МакКивер повторил этот подвиг тройных побед еще трижды: 5 августа, 23 сентября и 31 октября 1917 года. Как раз летом 1917 года экипаж получил в своё распоряжение Bristol F.2B. К ноябрю 1917 года на счету Эндрю МакКивера было 29 сбитых самолётов противника и один уничтоженный наблюдательный аэростат. Он был награждён Боевым Крестом, Орденом за выдающиеся заслуги и Лётным Крестом.
Эндрю МакКивер был превосходным пилотом, сумевшим максимально раскрыть потенциал машины Френка Барнуэлла. 30 ноября 1917, патрулируя над городом Камбрэ, он столкнулся с группой немецких истребителей. Пилот атаковал их, и ему удалось одной из первых очередей пулемёта подбить один «Альбатрос». В ближайшие пару минут ещё двух подбил Лесли Пауэлл, а четвёртого удалось достать МакКиверу огнём носового пулемёта. Оставшиеся истребители противника предпочли отступить. За этот бой оба члена экипажа были награждены.
25 января 1918 года пилот и наблюдатель были выведены из боевых частей и отправлены домой. Майор МакКивер присоединился к своим товарищам-асам Уильяму Бишопу и Рэймонду Коллишоу в создании Канадских ВВС. МакКивер организовал эскадрилью №1 новых ВВС и был назначен ее командиром. Однако война закончилась прежде, чем новая эскадрилья смогла вступить в бой на своих Sopwith Dolphin. Затем правительство Канады распустило только что сформировавшиеся военно-воздушные силы. После окончания войны Эндрю МакКивер устроился на работу управляющим аэродромом в Минеоле, штат Нью-Йорк. Ещё до вступления в должность, он попал в автокатастрофу в своем родном городе Листовель. Он сломал ногу, начались осложнения, и он умер от тромбоза головного мозга на Рождество 1919 года в возрасте 25 лет.
Представлена модель Bristol F.2B Fighter с бортовым номером F4336, пилот - капитан Эндрю МакКивер (на тот момент - 30 побед), вторая линия Королевских ВВС, Западный Фронт, октябрь 1918 года. Модель фирмы Roden, масштаб 1/72.
Обзор модели, а также заметки по сборке и покраске тут:
Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Работа на заказ для моделиста (любителя Первой Мировой и авто), потерявшего руку на известных событиях. Я уже делал ему триплан Фоккер Манфреда фон Рихтгофена, заказчик остался доволен. Но только Драйдеккер я собирал с нуля, а этот самолёт был уже частично собран и даже окрашен владельцем, то есть тут нужно было закончить модель. Ещё одно существенное преимущество немецкого триплана - он практически не имел расчалок, чего нельзя сказать о Бристоле. Я не умею с ними работать, и честно предупреждал заказчика, но он настоял. И ещё "за компанию" он попросил окрасить корпус советской металлической модельки (или игрушки?) машины Альфа Ромео Giulia SS. Эту покраску я тоже выложу здесь в качестве бонуса. Смотрим!
В таком виде мне досталась модель
О наборе: Набор 2003 года от украинской (г.Киев) фирмы Roden, выполненный по технологии литья под низким давлением. В компактной коробочке изначально лежали четыре литника из белого полистирола, декаль и инструкция. Мне же досталась примерно на 80% собранная и на 30% окрашенная кистью модель. В наборе было по моим подсчётам 102 детали, что весьма немало для своего масштаба. Качество литья на "троечку": имеются участки замыленности и облой, следы стыковки пресс-формы, питатели доволно толстые и кое-где сильно портят детали. Я бы сказал "неплохо для ЛНД", если бы не имел несколько великолепнейших моделей от ModelSvit, выполненных по этой же технологии. Пластик хрупкий, обрабатывается и клеится легко. Детализация на достойном уровне: довольно подробно показан интерьер кабины и двигатель, неплохо передан рельеф полотняной обшивки, прекрасно выполнен пулемёт Льюиса. Расшивка тонкая и неглубокая, в некоторых местах сглажена - работать с ней неудобно. Стыкуемость, предсказуемо, невысокая. Очевидно, я не могу сказать о всей модели - большую часть сборки я не проводил, но судя по уже склеенным стыкам, там не всё шло гладко. Лично у меня возникло немало проблем с установкой верхнего крыла на 12 точечных опор... Набор имеет среднюю вариативности по сборке. Выбираем между двумя типами винтов и выхлопных труб, также есть возможность сделать модель с убранными панелями капота, чтобы было видно двигатель и носовой пулемёт. Фигур, подставок или прочих бонусов нет. Инструкция - небольшая, чёрно-белая, содержит весьма подробную статью о прототипе на украинском и английском языках, этапы сборки показаны нормально, но совершенно нет схемы натяжки расчалок, как будто производитель и не предполагает их делать в таком некрупном масштабе. Косвенно это подтверждается тем, что на коробке указан "уровень сложности 3" из 5 возможных, а с расчалками и тягами сложность взлетит в разы. Схемы окраски в инструкции чёрно-белые, самолёт показан с левого бока, а крылья сверху и снизу, ещё одна схема на задней стороне коробки цветная. Предлагаются целых семь вариантов.
Машина с боксарта - самолёт Эндрю МаКивера на октябрь 1918 года,основной цвет оливковый, капот серый, нижние поверхности цвета полотна, маркировка относительно скучная.
Первый вариант из инструкции - самолёт лейтенанта Гриффитса, окраска и маркировка очень похожи на предыдущую, только есть крупная надпись на правом борту.
Ещё один самолёт МакКивера, только более ранний - октябрь 1917 года. Отличается от того, что на бокс-арте удлиннёными выхлопными трубами и интересными тактическими обозначениями на бортах.
Самолёт из частей ПВО Великобритании, борт лейтенанта Тёрнера, имеет такую же окраску, но кругляши и маркировку на хвосте без белого цвета и изображение белого петуха на бортах.
Машина с Итальянского фронта, пилот майор Баркер, стрелок - принц Уэльский Эдвард(sic!) отличается двойной белой полосой вокруг корпуса и крупными литерами D на бортах и крыле. Также имеет четырёхлопастной винт.
Истребитель Австралийского Лётного Корпуса капитана Вильямса, отличается окраской. Нос и одна половина крыльев оливковые, вторые половины крыльев и остальной корпус белые, снизу также цвет полотна. Маркировка стандартная.
Ещё одна австралийская машина, пилот не указан. Имеет похожую окраску и маркировку, но только крылья оливковые с белыми элеронами.
Декаль нормального качества, несколько более ломкая, чем хотелось бы, но это может объясняться довольно длительным хранением. Цена набора мне доподлинно неизвестна, но я знаю, что Роден весьма недорог. Другое дело, что в некоторых странах цены на украинские модели взлетели на порядок, да и найти их можно далеко не во всех магазинах. Есть ли альтернативы сказать точно не могу, но мне на глаза не попадались. Модель однозначно не для новичков, какой бы уровень сложности ей не присваивал производитель. Однозначно радует детализация и обилие вариантов, но невысокое качество пластика требует определённой сноровки и крепости нервов.
Про машинку трудно что-то сказать, ибо мне принесли её в разобранном виде, к тому же не все детали. Металлический корпус, открываемые двери, капот и багажник, пластиковый салон. Между деталями щели, копийность никакая. Не знаю, уместно ли называть это моделью. Просто игрушечная машинка в масштабе 1/43. На днище написано Alfa-Romeo Giulia SS, Made in USSR.
Меня попросили просто окрасить металлические части в красный цвет. Для начала я всё загрунтовал чёрным грунтом Mr.Finishing Surfacer 1500 Black, затем сделал высветления белой краской Mr.Color и окрасил краской Red Madder. Для надёжности и блеска - пара слоёв глянцевого лака с фильтром УФ лучей.
1/4
Получилось вот так:
1/2
И по самолёту. Для начала подготовлены те детали, которыми не успел заняться владелец.
Удалить старый слой краски, нанесённый кистью мне не удалось, потому поверх него и на голый пластик надуваем прешейдинг и высветления.
Окрашиваем "деревянные" детали. Основной цвет намешан из коричневого, вишнёвого и бежевого. Рисунок волокон на пропеллере сделан сухой кисть цветом Шокобрюн.
Цвет льняного полотна я изобразил красочкой Mr.Color Sandy Brown.
Базовый цвет намешал на глаз из Европейского и Советского зелёного. На различных картинках и окрашенных фотографиях прототипа базовый цвет выглядит очень по-разному - от светло-коричневого до тёмно-зелёного, я подбирал цвет скорее на свой вкус. Прошу прощения, если не попал в правильный цвет, который вы точно помните с той войны.
Зелёный замаскирован бумажной лентой и надут серый. Смесь Gunship Grey и более светлого Italian Grey.
С жидкостью Tamiya Mark Fit Strong посажены декали, надут слой глянцевого лака.
Сделана акриловая смывка Vallejo, преимущественно чёрный цвет, по бежевым поверхностям - коричневый. Интересно, что те поверхности, где слои краски из аэрографа легли поверх окрашенного кистью слоя, обрели очень интересную фактуру. Когда смывка её подчеркнула, я понял что неожиданно нашёл способ создавать рельеф древесины!
Весьма трудный и нервный этап - установка верхнего крыла на 12 точек опоры. Занимался этим целый вечер. "Уровень сложности 3", как же!
И последний этап, попивший больше всего крови, и которым я по итогу менее всего доволен. Расчалки и тяги. Использовал рыболовный шнур толщиной 0.04 мм и Цианоакрилат-гель. Расчалки на хвосте и рулевые тяги вдоль корпуса я смог натянуть как следует, а вот крестообразные расчалки внутри бипланной коробки - нет. Я старался, но мне это мастерство недоступно. Не такелажник я! Да, я слышал про использование двойных петель, ниточек из капроновых чулок и прочих методов профессионалов. Если честно - никакого желания в этом разбираться и пробовать. Верёвочки - не моё, и всё.
Вот такой "Брисфит" у меня получился.
На этом пока всё, статья об этом двухместном самолёте, успешно сражавшимся с одноместными, выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), подписывайтесь в Инстаграмме (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/) или на Facebook (https://www.facebook.com/groups/243556661560452). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
В апреле 1938 года тогда ещё начинающей авиационной фирмой Bell Aircraft был разработан весьма необычный самолёт-истребитель, в дальнейшем стандартизированный как P-39 и получивший запоминающееся название Airacobra («Воздушная кобра», или просто «Аэракобра»). Он сильно отличался от стандартов, принятых в американском боевом самолётостроении - был самым маленьким из истребителей США, не отличался скоростью и высотностью (в первую очередь из-за запрета командования на установку турбокомпрессора, предусмотренного конструкторами Bell), резко выделялся компоновочной схемой - двигатель располагался позади кабины пилота, близко к центру масс самолёта, что обеспечивало ему высокую манёвренность, а также оставляло носовой отсек пустым для установки тяжёлого вооружения и носовой стойки шасси. Таким образом, «Аэракобра» получилась более подходящей для «догфайта» - низковысотного манёвренного боя накоротке - типа воздушного боя, не слишком любимого авиационным командованием США, но активно практиковавшегося на Восточном фронте пилотами СССР. Неудивительно, что Р-39 не снискал славы на родине, но стал настоящей «звездой» советских ВВС. Более половины выпущенных «Аэракобр» всех модификаций (но преимущественно N и Q) - всего 4719 истребителей - были отправлены в Союз по Ленд-лизу, где активно использовались в качестве истребителя, штурмовика и для прикрытия сухопутных войск. Из-за сложностей в пилотировании (самолёт был неустойчив, не прощал ошибок и легко входил в плоский штопор) в пилоты Р-39 набирали опытных лётчиков, что ещё более повышало его общую эффективность. «Коброчками», «Беллочками» и «Ласточками» с большой любовью и уважением в частях называли «иномарки», и эти машины стали верными боевыми конями многих советских асов - Григорий Речкалов, Александр Покрышкин, Ахмет-Хан Султан, Николай Гулаев, Вадим Фадеев, Павел Кутахов и многие другие высоко оценили достоинства американского истребителя и успешно использовали их против машин Люфтваффе.
Bell P-39Q Airacobra
«Аэракобра» постоянно совершенствовалась, однако все доработки носили частный характер - где-то что-то улучшали, усиливали, меняли кое-какое оборудование. И если за годы войны немецкий Bf-109, английский «Спитфайр» и американский «Мустанг» превратились фактически в совершенно новые самолеты, у которых сохранилось лишь старое название, а советский ЛаГГ-3 в итоге вообще трансформировался в Ла-7, то Р-39 даже последних модификаций N и Q так и остался все той же «Аэракоброй». Однако конструкторы фирмы «Белл» не сидели сложа руки. Еще 14 февраля 1941 года в Райт-Филде на конференции, организованной USAAC (Авиационным Корпусом Армии США), представители фирмы продемонстрировали модель перспективного истребителя Bell Type 33, a 11 апреля ВВС заказали два прототипа новой версии, обозначенной ХР-39Е. Главным отличием ХР-39Е от стандартных «Аэракобр» было крыло, имевшее ламинарный профиль. Его передняя кромка была более острой, а максимальная толщина профиля находилась не на 30%, а примерно на 50% хорды (ширины крыла). И, хотя такой профиль имел чуть худшие несущие свойства, зато обеспечивал меньшее аэродинамическое сопротивление, чем профили обычного типа. Разработка же ламинарных профилей явилась в то время большим достижением аэродинамики. То, что конструкторы нового варианта Р-39 Джек Стриклер и его правая рука Дэн Фабриев выбрали для своего самолета ламинарный профиль, является их большой заслугой. Надо сказать, что ламинарный профиль проявляет свои плюсы не только при большой скорости и высоте самолета, но и в том случае, если его форма выдерживается весьма строго. Никакие вмятины, заклепки, лючки и тому подобные мелочи не должны портить обводов крыла. Все это потребовало спроектировать совершенно новое крыло с толстой обшивкой, не имевшей подкрепления стрингерами (продольными силовыми элементами). Мало того, проектировщики попытались в новое крыло установить еще и четыре крупнокалиберных пулемета. Пытаясь одновременно вылечить главную болезнь «Аэракобры» - склонность к попаданию в штопор, они несколько изменили форму и размеры оперения, а также почти на полметра удлинили хвостовую часть фюзеляжа. В связи с возросшим полетным весом (примерно на 670 кг по сравнению с P-39D) пришлось усиливать и шасси самолета.
Прототип XP-39E
Первый прототип взлетел с аэродрома в Ниагара Фоллз 21 февраля 1942 года. Карьера этого опытного экземпляра была недолгой. Машина, налетавшая 14 часов 56 минут в 35 полетах, разбилась при испытании на штопор. 4 апреля был облетан второй прототип ХР-39Е, с более удачным двигателем «Аллисон» V-1710-E9. От первого он отличался лишь измененным вертикальным оперением, воздухозаборником нагнетателя, взятым от стандартной «Кобры» и отсутствием щитков на основных стойках шасси. Его летная карьера также была недолгой, ибо 15 мая самолет разбился в ходе своего 27-го полета. Впрочем, эта машина все же была впоследствии восстановлена. Для компенсации потерь командование армейской авиации 27 мая сделало заказ на третий опытный, опять с новым хвостом и без пулеметов в крыле, который совершил первый полет 19 сентября 1942. К этому времени восстановили ХР-39Е №2, но 8 февраля «двойка» разбилась по-новой. Тем не менее, ее опять умудрились вернуть в строй. Испытания затягивались. Стало очевидным, что ХР-39Е не представляет собой прогресса по сравнению с базовой моделью, так как возросшая масса почти полностью свела на нет улучшение характеристик машины. Более того, скороподъемность и потолок оказались даже меньше, чем у P-39D. Маневренность оставляла желать лучшего. Посадочная скорость увеличилась на 16 км/ч, взлетная дистанция выросла на 50%. Истребитель ХР-39Е опережал предшественника лишь по скорости да разгонялся немного лучше, чем P-39D. Программа модернизации «Аэракобры» была обречена. При этом самым печальным для фирмы было то, что армия отменила свой предварительный заказ на четыре тысячи многообещающих Р-39. Именно в это время «Белл» была спасена крупнейшим военным заказом, предусматривающим поставку обычных «Аэракобр» для ВВС Красной Армии. Впрочем, конструкторский отдел не стоял без дела. Еще в июле 1941 года фирма приступила к разработке альтернативного проекта, получившего обозначение ХР-63. Его главным отличием от ХР-39Е было то, что весь фюзеляж был значительно сдвинут вперед относительно крыла (также имевшего ламинарный профиль и новые скругленные законцовки). Одно это сразу же изменило центровку и, как считали проектировщики, избавило будущий истребитель от плоского штопора. Правда, вместе с фюзеляжем вперед сдвинулась и кабина летчика. И если раньше пилот, открыв дверь автомобильного типа, мог спокойно выйти на крыло, то теперь такой возможности он был лишен. Да и в кабину теперь приходилось уже не входить, а запрыгивать, рискуя сорваться с гладкой передней кромки крыла (впрочем, забираться в кабину других истребителей того периода было гораздо сложнее). Тем не менее, страх перед плоским штопором был куда сильнее, нежели мелкие неудобства для летчика перед и после полета. Чтобы дополнительно обезопасить самолет от этого неприятного явления, его модели тщательно продували в вертикальной аэродинамической трубе, что дало массу ценного материала и привело к удлинению хвостовой части фюзеляжа ХР-63 по сравнению с «Аэрокоброй» почти на 70 см и увеличению площади вертикального оперения на 30%.
Bell XP-63A
Первый прототип, собранный под руководством Дона Роува и Боба Лэппа, впервые поднялся с аэродрома в Буффало 7 декабря 1942 года, ровно через год после нападения японцев на Перл-Харбор. Испытания начал Боб Стэнли, шеф-пилот фирмы «Белл». Первое впечатление от самолета было превосходным, напрашивалось сравнение с истребителем Supermarine Spitfire. Затем опытную машину облетали представители армии. Испытания продолжились в Мюроке, где 28 января 43-го произошла авария. Стойки шасси не выпустились, и пилот Джек Вулемс кружил над аэродромом несколько часов, чтобы выработать топливо перед посадкой «на брюхо». К тому моменту, когда баки опустели, солнце уже зашло. В темноте Вулемс спутал огни у оконечности полосы с фонарями, обозначавшими ее начало. Летчик осторожно, старясь сохранить уникальный самолет, зашел на посадку и врезался в деревья. Пилот уцелел чудом, машина разбилась вдребезги, налетав всего 27 ч 20 мин. Следующий ХР-63 совершил свой первый полет 5 февраля 1943. К несчастью, он разбился 25 мая после того, как его мотор потерял в полете один из клапанов. Еще в июне 42-го ВВС заказали третий прототип ХР-63А с мотором «Аллисон» V-1710-93. Самолет начал летать с 26 апреля 1943 г. Опытный истребитель имел дополнительные точки подвески под крыльями, новый «спинной» воздухозаборник и 12 выхлопных патрубков с каждого борта вместо шести. Его штатное вооружение состояло из пушки калибра 37 мм, стрелявшей через вал винта и двух синхронизированных пулеметов .50 калибра. Их дополняла пара пулеметов того же калибра в гондолах под крылом. На подфюзеляжных замках могла быть подвешена бомба в 227 кг или бак, рассчитанный на 284 л бензина. 40 кг брони прикрывали пилота и жизненно важные элементы конструкции. Испытания третьего прототипа закончились 26 апреля 43-го, а в октябре первый серийный самолет покинул сборочный цех. Летом 44-го появилось и официальное название - Kingcobra («Королевская Кобра»). Первоначально истребители, получившие обозначение Р-63А-1, выпускались на заводе в Буффало параллельно с Р-39. Правда, до конца 1943 года военным сдали всего четыре самолета.
Самолёты Bell на службе СССР: P-39Q Airacobra, P-63A Kingcobra
Когда принималось решение о запуске истребителя в серию, уже было совершенно ясно, что основным потребителем этих машин станет советская авиация. В декабре «Белл» направила подробную информацию о Р-63 потенциальным заказчикам. Поэтому, вскоре после начала выпуска «Кингкобр», в феврале 1944, в США командировали представителей НИИ ВВС - летчика-испытателя Андрея Григорьевича Кочеткова и инженера Федора Павловича Супруна. Перед ними поставили задачу - испытать Р-63А прежде, чем массовый поток этих самолетов хлынет в Советский Союз. Основной проблемой, интересовавшей советских специалистов, был штопор. Кочеткову предстояло в полете опробовать самолет на этом режиме и подтвердить или опровергнуть заверения фирмы. К сожалению, в реальном полете главный недостаток «Кобры» все же проявился, - она попала-таки в плоский штопор, вывести из которого машину было уже невозможно. После разнообразных, но тщетных попыток вырвать истребитель из этого режима летчик был вынужден покинуть самолет на парашюте. Ожидая нагоняя за разбитую машину. Кочетков, как ни странно, получил лишь благодарности и подарок от фирмы «Ирвинг», производящей... парашюты. Как-никак - блестящая реклама продукции. Авария, устроенная Кочетковым и еще один испытательный полет с выходом на большие перегрузки, в ходе которого была деформирована обшивка крыла и фюзеляжа, заставили американских инженеров внимательнее прислушиваться к мнению заокеанских специалистов и пойти на выполнение их требований. А вскоре, так же как и в случае с «Аэрокоброй», за «Кингкобру» взялись специалисты ЦАГИ и НИИ ВВС. Машину Р-63А-8 «ломали» в зале статистических испытаний, продували целиком в гигантской аэродинамической трубе Т-101, гоняли на всевозможных режимах. Полученная информация тут же отправлялась в США, где инженеры и рабочие фирмы Bell оперативно проводили необходимые доработки.
В общей сложности, с октября 1943 по декабрь 1944 Bell, при небольшой помощи Republic, поставила 1725 истребителей Р-63А, в модификациях от А-1 до А-10. На различных модификациях масса брони возросла от 40 до 107 кг, были доработаны подкрыльевые держатели, обшивка крыла, силовой набор, руль высоты, воздушный винт, но, что самое главное, по требованию ВВС СССР передвинули пушку вперед, что привело к смещению центра тяжести, и увеличили боекомплект пушки с 30 до 58 выстрелов. Впоследствии на смену Р-63А пришла модификация С, с более мощным, 1500-сильным на боевом режиме, двигателем V-1710-117, увеличенным объемом внутренних топливных баков (405 л вместо 378 л), измененным воздухозаборником нагнетателя и дополнительным подфюзеляжным гребнем для повышения устойчивости. То, что за «А» последовала модификация «С», объясняется тем, что планировавшийся вариант «В» не получил должной поддержки заказчика. Р-63В планировалось оснастить высотным двигателем V-1650-5 - лицензионным вариантом английского «Мерлина». Отказ же от этого проекта, по-видимому, был обусловлен двумя причинами. Во-первых, такие же двигатели во все большем количестве требовались для «Мустангов» - лучших истребителей американских ВВС, а во-вторых, «Кингкобры», предназначались, в 'первую очередь, для поставок в СССР. Опыт же боевых действий на Восточном фронте показал, что воздушные бои здесь шли, как правило, на средних и малых высотах и, следовательно, надобность в высотном двигателе ощущалась не столь остро.
P-63D
В начале 1945 года Bell попытались провести коренную модификацию своего самолета: облегчили конструкцию фюзеляжа, установив «нормальный» каплевидный фонарь и устранив массивные «автомобильные» двери, установили новый двигатель, увеличили на 245 мм размах крыла. В целом, машина оказалась довольно удачной. На высоте истребитель, получивший обозначение P-63D, развил скорость 703 км/ч, - почти на 50 км/ч больше, чем стандартный Р-63А. Однако P-63D появился слишком поздно. Война уже подходила к концу, в небе Европы и Японии господствовали не менее скоростные «Мустанги» и «Тандерболты», и ломать отлаженное производство уже не имело смысла. Ко всему про чему, в одном из испытательных полетов уникальная машина не вышла из пикирования. Вместе с самолетом погиб и ее пилот Боб Боршерт. Вместо P-63D в серию был запущен истребитель Р-63Е со старой кабиной, но отличавшийся от модификаций А и С коротким воздухозаборником. Впрочем, до конца войны успели выпустить лишь 13 экземпляров. В связи с капитуляцией Японии 1 сентября 1945 года производство истребителей Р-63 на заводах было прекращено. К этому моменту успели построить еще лишь 2 экземпляра P-63F, отличавшихся усовершенствованным двигателем V-1710-135 и вертикальным оперением большей площади.
Несмотря на то, что Kingcobra являлась дальнейшим развитием истребителя Р-39 Airacobra, на свою предшественницу она была схожа лишь внешне. Увеличенное крыло принципиально новой конструкции, более мощный двигатель, несколько иные системы потребовали полной перекомпоновки всей машины вплоть до создания совершенно иного фюзеляжа. В результате истребитель уже не имел с «Аэракоброй» ничего общего. Это был совершенно другой самолет, со значительно более высокими боевыми возможностями. Только общая идея компоновки агрегатов осталась прежней: двигатель размещался в центральной части фюзеляжа за кабиной пилота и приводил во вращение воздушный винт с помощью длинного вала, проходящего через всю носовую часть фюзеляжа. Самолёт имел длину 9.96 м, высоту 3.21 м, размах крыла 11.62 м при площади 20.8 м², масса пустого самолёта составляла 2.89 тонны, нормальная взлётная - 3.99 тонны, перегрузочная - 4.76 тонны. Более бронированный RP-63 «Пинбол» весил больше: 3.32 тонны «сухой» массы при взлётной - 4.24.
Двигатель Allison V-1710-93, установленный на Р-63А, отличался от аналогичных на истребителях Р-39 увеличенной мощностью и повышенной высотностью. Это обеспечивалось установкой на него еще одного дополнительного центробежного нагнетателя, выделенного в отдельный агрегат и способного работать независимо от основного. Рабочая мощность составляла 1325 л.с. Двигатель мог в течение пяти минут работать на так называемом чрезвычайном боевом режиме, развивая максимальную мощность 1500 л.с. Правда, выходить на такие режимы летчику разрешалось только в самой критической ситуации. При этом максимальная скорость самолета Р-63 могла достигать 657 км/ч, при нормальной крейсерской - 608 км/ч. Практический потолок - 11.9 км. Двигатель посредством длинного вала и редуктора приводил во вращение четырехлопастный винт Airaproducts A64-2SD1, с гидравлическим управлением изменения шага, лопасти - стальные полые; диаметр - 3.555 м. В целях улучшения устойчивости и управляемости площадь вертикального и горизонтального оперения была увеличена, хвостовая часть значительно упрочнена. Площадь крыла была увеличена на 3.2 м², в итоге удельная нагрузка на него значительно снизилась и составила при нормальном полетном весе 151 кг/м. Поэтому, даже несмотря на крыло с ламинарными профилями (имеющими худшие несущие свойства), маневренность Р-63 оказалась довольно высокой. Радиус виража на высоте 1000 м составлял 272 м, время выполнения виража не превышало 21 с, а скороподъемность выросла до 18-19 м/с (на чрезвычайном режиме). Нормальный запас топлива составлял 380 л, хотя крыльевые баки позволяли заливать до 515 л, что обеспечивало перегоночную дальность 4144 км и боевой радиус 870 км. Броневая защита самолета состояла из плит толщиной 6.35 мм, расположенных перед редуктором винта, у нижнего края козырька кабины за маслобаком, а также из бронеспинки с заголовником, заменявшим заднее бронестекло. Переднее бронестекло было непосредственно вмонтировано в переплет фонаря, что устранило опасность запотевания межстекольного пространства в полете.
Конструкция передней части фюзеляжа получилась довольно сложной и тяжелой, но это окупалось удобствами компоновки и эксплуатации самолета. В носовой части Р-63 был установлен редуктор воздушного винта с собственной системой смазки, не связанной с двигателем. Здесь же находились: передняя бронеплита, установленная перед редуктором мотора, маслобачок редуктора, четыре кислородных баллона (по два с каждого борта), два синхронных пулемета Colt-Browning .50 калибра, два патронных ящика по 200 патронов, гильзозвеньеотводящий рукав, пушка М4 калибра 37 мм с боезапасом 58 снарядов, аккумулятор и другое оборудование. Непосредственно за отсеком вооружения располагался отсек кабины, отделенный от переднего отсека противопожарной перегородкой. В кабине размещались: сиденье летчика, управление и приборная доска. Фонарь кабины несъемный. Его верхняя часть сделана из плексигласа, передняя, центральная и боковые панели - из триплекса. Кабина имела две дверцы автомобильного типа: одну - на правом борту фюзеляжа для нормального входа и выхода летчика, и вторую - на левом борту для аварийного выхода. Наличие дверей в кабине летчика позволило сделать на самолете несъемный фонарь и свести к минимуму его лобовое сопротивление. За кабиной следует моторный отсек, от которого она отделялась противопожарной перегородкой. В этом отсеке размещены двигатель и все моторное оборудование. Под мотором расположены масляный радиатор и радиаторы охлаждающей жидкости. Воздух поступал к ним от заборников в передней кромке центроплана, проходил через радиаторы и выходил назад через окна в нижней поверхности центроплана. В задней части фюзеляжа установлены: маслобак, задняя бронеплита, радиостанция SCK-274N и задняя такелажная труба. Хвостовое оперение обычного типа; стабилизатор нерегулируемый. На руле направления и левой половине руля высоты установлены триммеры.
Консоли крыла довольно легко стыкуются с центропланом двумя болтами по переднему лонжерону и двумя - по заднему. В крыле помещаются бензобаки, закрытые большими силовыми съемными панелями. Передняя часть концевого обтекателя крыла съемная для зарядки крыльевых пулеметов, которые устанавливаются на самолет в перегрузочном варианте. Это также были пулемёты Браунинг М2 калибра 12.7 мм с боезапасом по 250 патронов на каждый. Элерон - необычно узкий и длинный - имеет аэродинамическую компенсацию. Элерон подвешивается на четырех шарнирах. На левом элероне установлена компенсирующая пластинка, регулируемая на земле сгибанием от руки. Закрылки профилированного типа подвешиваются к крылу на трех шарнирах и приводятся в движение электромотором, расположенным в фюзеляже. Трехколесное шасси, состоящее из двух основных и передней стойки, полностью и синхронно убиралось в консоли крыла и носовую часть фюзеляжа. Самолёт имел три точки подвески - одну под фюзеляжем и две под крыльями; на них могли подвешиваться до трёх 227-кг бомб или подвесные топливные баки.
Как уже отмечалось выше, основные потребителем «Кингкобр» стали советские ВВС, получившие около 70% из 3303 серийных Р-63 (2397 машин). Все истребители отправлялись своим ходом по знаменитому маршруту АЛСИБ (Аляска - Сибирь). Он начинался на заводах фирмы в Буффало и Ниагара-Фоллс. Прежде чем «Кингкобры» добирались до пункта назначения, им предстоял нелегкий путь по воздуху протяженностью в несколько тысяч километров. При этом истребители перегонялись, как правило, группами, которые вели лидеры - бомбардировщики В-25 Mitchell. Дальность полета истребителя была относительно небольшой, поэтому маршрут, протяженность которого только от Фэрбенкса до Красноярска составляла 6500 км, пришлось разделить на пять этапов. Американские летчики гнали самолеты с американских заводов через территорию Канады на Аляску в Фербенкс, где их принимала советская военная миссия. После этого истребители попадали в руки летчиков первого перегоночного авиаполка (1-й ПАП). Их задачей был 1560-км перегон самолетов через Берингов пролив до Уэлькаля - аэродрома на берегу Анадырского залива. В Уэлькале базировался 2-й ПАП. Его задачей было обеспечить перелет самолетов по сложнейшему 1450-км участку над безлюдной Чукоткой и Колымским хребтом до Сеймчана. Маршрут от Сеймчвна до Якутска (1200 км) был тоже не из легких. Он пролегал над Оймяконьем - полюсом холода. Здесь самолеты вели летчики 3-го ПАП. Участок от Якутска до Киренска (1340 км), а затем от Киренска до Красноярска (920 км), проходившие над сплошной сибирской тайгой, обслуживали, соответственно, 4-й и 5-й ПАП. За время функционирования трассы произошла 41 катастрофа, погибло 115 лётчиков, в общей сложности 21 самолет Р-63 был потерян при перегоне.
Однако северным маршрутом поступало всё больше «Королевских Кобр». С весны 1945 года Р-63 начали поступать в строевые части ПВО. Это было не удивительно: на высотах более 7500 м «Кобра» обгоняла и «Спитфайр» LF IXE, и Ла-7. У нее был хороший потолок. Стандартным оборудованием всех Р-63 являлся радиокомпас MN-26Y, что существенно облегчало навигацию ночью и в облаках. К маю 1945 более 50 Р-63 поступили в различные части ПВО. В первую очередь, «Кингкобрами» пополняли части, ранее вооруженные Р-39. В ВВС внедрение новых истребителей началось летом 1945 года. С немцами им сражаться уже не довелось. Приоритет отдавался дальневосточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям против Японии. Во время недолгой кампании на Дальнем Востоке «Кобры» использовались для сопровождения бомбардировщиков и разведчиков, прикрытия с воздуха войск и кораблей, штурмовки и бомбардировки японских позиций. Части 190-й и 245-й дивизий поддерживали наступающие советские и монгольские войска, действуя, в основном, как истребители-бомбардировщики и штурмовики, а также прикрывая транспортные самолеты, доставляющие горючее передовым танковым и механизированным подразделениям. Бомбы брали советские, ФАБ-100, для чего несколько переделывали бомбодержатели. Подкрыльевые крупнокалиберные пулеметы, придававшиеся к некоторым сериям Р-63, обычно не ставили для повышения лётных характеристик. Японская авиация практически не оказывала серьезного противодействия наступающей Советской Армии, поэтому проверить качества «Кингкобры» в воздушных боях не удалось. В США «Кингкобры» после войны не вернулись. Этот самый современный истребитель Ленд-лиза после войны занял прочное место в советской авиации. В 1946 на Р-63 перевооружили 6-ю гвардейскую ИАД в Украине; «Кингкобры» получили и части, базирующиеся за рубежом, - в Германии, Австрии, Китае. «Кингкобры» оставались в строю вплоть до поступления реактивных истребителей. Их замена началась с 1950 года. Напоследок они сыграли важную роль в массовом переучивании летчиков на реактивную технику - истребители МиГ-9, а затем МиГ-15. Дело в том, что оба они имели шасси с носовым колесом, как у Р-63, а все советские поршневые истребители - шасси старой схемы с хвостовым колесиком. Вот на "Кингкобре" и наладили обучение взлету и посадке на новый манер. Задачу еще усложнили: отрабатывали заход на посадку без выпуска щитков на скорости 400-500 км/ч, имитируя МиГ-15. Уже после снятия Р-63 с вооружения боевых частей они еще надолго задерживались в летных училищах как переходные машины; кое-где их видели еще во второй половине 50-х годов.
В конце войны «Кингкобры» начали поступать и на вооружение возрожденных ВВС Франции - Armée de l’air. Первые пять самолетов были приняты на вооружение 26 июля 1945 года. Общее количество достигло, по разным источникам, 200 или 300 экземпляров, преимущественно P-63C. Часть самолетов сразу отправили в Индокитай, чтобы собрать их уже на месте. К концу 1946 «Кингкобрами» экипировали 5-ю истребительную эскадру. Несколько машин в 1948-49 годах попали в летно-исследовательский центр. Во Вьетнаме «Кингкобры» имели хорошую репутацию. Истребители Р-63 из групп «Вандея», «Иль де Франс», «Нормандия-Неман» и «Лимузен» действовали как самолеты непосредственной поддержки в боях против армии Вьет-Миня. Они участвовали во всех операциях, ни в чем не уступая «Спитфайрам». Боевую карьеру Р-63 укоротило отсутствие запчастей. «Кобры» начали заменять в конце 1950 на истребители Grumman Hellcat и Bearcat.
Последними интерес к «Кингкобре» проявили в Латинской Америке. В соответствии с «Пактом в Рио» (соглашением о взаимопомощи), ВВС Гондураса получили поддержку из США. Кроме прочего, сюда вошли и истребители относительно новых типов: семь Lockheed Р-38 Lightning и пять Bell Р-63Е. «Кингкобры» перегнали из Майами между октябрем 1948 и июлем 1949-го. В Гондурасе они базировались в Тегусигальпе. В 1957 истребители Р-63 заменили на F4U-5 «Корсар». Четыре самолета возвратили в США, где их продали «частникам». Пятый экземпляр законсервировали.
В самих штатах «Кингкобра» как боевой самолет не прижилась, зато послужила базой для создания пилотируемых самолётов-мишений и экспериментальных летающих лабораторий. Исследования стреловидного крыла потребовали детального изучения его поведения в полете на малых скоростях. ВМС США, финансировавшие эту программу, заказали Bell два модифицированных Р-63 без вооружения. Участие «Кингкобры» в поиске новых аэродинамических форм на этом не закончилось. Два экспериментальных самолета XP-63N летали с V-образным оперением. «Ласточкин хвост» облегчил планер, разгрузив тем самым шасси, несколько снизил себестоимость машины. Испытания не имели продолжения - настало время реактивной авиации. Однако успех XP-63N учли при разработке одномоторного самолета общего назначения Beechcraft 35 «Бонанза», также оснащенного V-образным оперением.
Экспериментальные самолёты на базе P-63
Традиционно для обучения воздушной стрельбе в разных странах использовали полотняные мишени-рукава, буксировавшиеся самолётом. По своей форме они не очень-то напоминали настоящий самолёт, скорость буксировки ограничивалась, а маневрировать такая мишень практически не могла. У американцев возникла оригинальная идея: стрелять по настоящему истребителю с пилотом. Такой самолёт и маневрировал по-настоящему, да и использовался многократно. Чтобы не убить лётчика, машину бронировали, а пули изготавливались из свинца с графитом; они разрушались при попадании. Удар пули фиксировался датчиками, а сигнальные огни показывали стрелявшему, попал он или нет. Так началась работа над самолётом-мишенью RP-63PinBall («Пинбол»). С истребителя сняли всё вооружение, бомбодержатели, проводку к подвесным бакам, внутреннюю бронезащиту, часть оборудования. Жизненно важные узлы защитили бронёй 7-10 мм, площадь остекления уменьшили, заменив плексиглас толстым бронестеклом. Под бронёй располагались 109 магнитоэлектрических датчики, улавливавшие вибрации. На концах крыла, на стабилизаторе и на конце втулки винта разместили сигнальные огни. Прицел сохранили - лётчик мишени должен был реалистично имитировать атаку на бомбардировщик. В августе 1944 первый образец RP-63A-11 вывели на испытания. Командование ВВС армии США заказало 95 «Пинболлов». Серийные машины именовались RP-63A-12. За ними последовала ещё одна серия, в неё вошли 200 машин RP-63C-2. На этом типе вернулись к стандартному воздухозаборнику мотора, а также усилили бронезащиту пилотской кабины сзади и с боков. Общий вес брони составил 675.4 кг. Ещё мощнее бронезащита была у модификации RP-63G-1. Общий вес брони поднялся до 983 кг. Военные сначала заказали сразу 450 таких машин, но проблемы, возникшие с эксплуатацией «Пинболлов», привели к отмене большей части заказа. Реально изготовили два опытных образца RP-63G-1 и 30 серийных. Последние из них были сданы уже в 1946 году. Позже все выпущенные машины пришлось дорабатывать. Практика показала, что обломки крошащихся пуль отскакивают в каналы радиаторов и забивают или поражают их. На входных окнах каналов в передней кромке крыла смонтировали решётки. Жалюзи из наклонных пластинок прикрыли также выхлопные патрубки.
Таков путь «Королевской Кобры» - созданный для ВВС США, но усовершенствованный по спецификациям из СССР, по большей части поставлявшийся по Ленд-Лизу в Союз, но опоздавший на войну с Люфтваффе, и тем не менее пригодившийся после войны; ставший одним из первых самолётов возрождённых ВВС Франции и участвовавший в её колониальных войнах; помогавший у себя на родине отрабатывать новые аэродинамические схемы и обучать бортовых стрелков стратегических бомбардировщиков, позволив им добиться наивысшей квалификации, что в будущем спасло не один десяток жизней.
Представлены модели Bell P-63A-8BE Kingcobra, s/n 269033, борт «25», ВВС СССР, Забайкалье, лето 1945 года; Bell P-63C-5BE Kingcobra, s/n 44094, борт «5L-M», ВВС Франции, истребительная группа 11/5 Ilе de France, Вьетнам, 1949 год; Bell RP-63G PinBall, s/n 311724, ВВС США, Школа воздушных стрелков в Юме, Аризона, 1945 год. Модели фирмы Toko, масштаб 1/72.
При написании статьи использованы материалы из источников:
Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Завершена довольно объёмная работа для моего постоянного клиента - три модели одного самолёта, но разных модификаций и состоявших на вооружении разных стран. Кингкобра - более мощный и совершенный потомок широко известной Аэрокобры - активно поставлялась в СССР по Ленд-лизу, также использовалась в колониальных войнах Францией, а у себя на родине в США получила в том числе и весьма необычную роль пилотируемой мишени для подготовки стрелков стратегических бомбардировщиков. Поскольку модели весьма похожи, работа над ними шла параллельно, и поделиться впечатлениями я решил тоже одновременно, в рамках такого сборного поста. Приятного просмотра!
Обзор наборов: Наборы 1997 года от украинской (г. Киев) фирмы Toko, но набор P-63A является перепаковкой двухтысячных годов от российской фирмы Eastern Express; и что характерно для российских перепаковщиков, никаких данных о происхождении набора нет (кроме логотипа Toko на литниках), а на коробке и в инструкции красуется "Сделано в России". Коробочки небольшие, могут похвастаться очень живеньким бокс-артом (кроме Всточного Экспресса, где нарисовали довольно унылую отсебятину). В коробках немного содержимого - по 2 литника из светло-серого полистирола, литник из прозрачного пластика, декаль и инструкция. В наборе 57 деталей (50 серых + 7 прозрачных), неиспользованными останутся от 10 до 18 в зависимости от модификации. Качество литья предсказуемо не слишком высокое, на оригинальных моделях немного облоя, есть некоторая замыленность, но нет утяжин и прочих дефектов. У перепака облоя больше, больше замыленности и появляются утяжины на толстых декалях (не удивительно - пресс-форма постарела, используется пластик худшего качества). Пластик от украинского производителя хороший, прекрасно обрабатывается и шлифуется, несколько мягковат, имеет практически белый цвет. Российский пластик твёрже, хуже обрабатывается, более ломкий, имеет более тёмный серый цвет. Прозрачные детали во всех наборах напомнили старый добрый FROG: толстые, грубые, плохо стыкуются и имеют очень толстый, но при этом нечёткий переплёт фонаря. Детализация с одной стороны неплохая, но с другой - прихрамывает на обе ноги: боевые модификации не имеют фюзеляжных пулемётов, ниши шасси пустоваты, самолёт-мишень лишён некоторых характерных мелочей. Интерьер кабины простенький, нет привязных ремней, зато приборная панель выполнена прозрачной деталью, что позволяет имитировать стёклышки приборов. Расшивка является, наверное, сильнейшей стороной набора - внутренняя, удобная в работе, очень подробная. Есть множество технологических лючков, которые имеют свой объём, заклёпки выглядят так, будто накатаны риветером, показана фактура ткани на отклоняемых поверхностях. Стыкуемость оригинальных наборов - на троечку, а перепака - на два с минусом. Везде есть проблемы с интерьером, нишами шасси, створками ниш шасси и с остеклением, а у "Экспресса" к тому же крайне плохо стыкуются половинки фюзеляжа и детали крыльев. Очевидно, из-за возраста пресс-форм крупные детали отливаются деформированными, и их нужно нещадно подгонять. Каждый отдельно взятый набор имеет минимальную вариативность по сборке: открыть или закрыть двери кабины, выпустить или убрать шасси, на советской модификации можно установить или нет подвесные топливные баки и подкрыльевые пулемёты. Поскольку пластиковые детали идентичны, из любого набора можно собрать любую модификацию при наличии инструкции, декалей и конечно, желания. Бонусов в наборах нет. Инструкция - чёрно-белая, довольно понятная и наглядная, имеет краткую информацию и ТТХ самолёта на украинском, английском и немецком языках. "Экспресс" схемы сборки уменьшил, чтобы поместились на обычный листок А4, информацию о прототипе сократил и перевёл на русский, выкинул некоторые обозначения из инструкции (например, упразднён значок "просверлить отверстие"). Схемы окраски довольно большие и чёрно-белые, самолёт показан слева, сверху, снизу показано правое крыло, а спереди - винт с коком; та же схема, но уже в цвете продублирована на коробке, цвета указаны корректно. Но это касается оригинальных наборов, россияне же схему окраски уменьшили втрое, оставили только вид сверху и слева, убрали цветные изображения на коробке, а заодно и начудили с цветами. Цвет машины сверху указан как "зелёный", а цвет снизу не указан вовсе. Все наборы имеют общую проблему с маркировкой - показан только один вариант, а вот декаль дана на больше. Советский P-63A - два варианта, оба оливковые с голубым, но имеют разные обозначения. Французский Р-63С - четыре варианта цвета некрашеного алюминия, но с обозначениями разных эскадрилий, включая небезызвестную "Нормандия-Неман". Американская мишень RP-63G позволяет собрать три варианта ярко-оранжевого цвета, первый имеет на носу надпись "Pin Ball - Do not tilt" и изображение бильярдного шара "восьмёрки" на дверце, второй имеет крупный номер FM36 на носу, а третий самый скромный. Декаль украинского производства качественная, яркая, прекрасно садится, имеет подложку адекватного размера, несмотря на возраст декали не стали ломкими. Один минус - они довольно прозрачны. Частично показаны технические надписи, но далеко не все. Тем не менее, на обозначениях у горловин крыльевых баков прекрасно видны надписи "5 галлонов", на дверях можно прочитать инструкцию по открыванию и т.д. Декали российского производства - это тихий ужас. Огромная подложка, которая выступает миллиметра по три со всех сторон каждого элемента, блёклые цвета, ужасная ломкость (особенно длинных элементов), но главное все технические надписи настолько утратили чёткость, что из легко читаемых слов превратились просто в красные чёрточки... Что касается цены - она весьма невелика, я бы даже сказал - действительно низкая, даже дешевле той же "Аэрокобры" от "Звезды". Что интересно, перепак от "Восточного экспресса" несколько дороже коробочек от "Toko", но я подозреваю, что оригинальные наборы есть в наличии далеко не везде. Украинские наборы - неплохой представитель бюджетного сегмента рынка со своими жирными плюсами и раздражающими косяками, российская же поделка - уже скорее модельный треш, и я бы не советовал с ней связываться. Сделать-то, конечно, можно и её, но стоит ли оно потраченных нервов?
О создании: Сборка начинается с интерьеров кабин и винтов. На кресла добавлены ремни, выполненные из обрезков фототравления. Окрашиваем всё эмалями и акрилами, аэрографом и кистью, сделана сухая кисть.
Дорабатываем детализацию ниш и стоек шасси. В нишах добавлены элементы из тянутого литника, на стойках добавлены провода и тросы из медной проволоки.
Половинки фюзеляжа Р-63А подогнаны маникюрными пилками и фрезером, склеиваются под давлением прищепок. Поскольку набор от "Экспресса" самый проблемный, начинал я именно с него, и в тот момент очень переживал, что все три самолёта будут стыковаться так же отвратительно. Даже хотелось позвонить заказчику и сказать, чтобы он забирал свои недоразумения. Но с французом и американцем всё прошло намного проще.
Фонари кабин замаскированы бумажной лентой и установлены на место. Тут проблемы были примерно одинаковы у всех самолётов, разве что у мишени их было меньше, потому что нет заднего остекления.
А вот так склеивалось каждое крыло советского самолёта! Опять же, с остальными было проще.
Для боевых самолётов сделаны носовые пулемёты. Фрезером с алмазной головкой сделаны проточки, в них вклеены "стволики" из тянутого литника.
Для самолёта-мишени сделаны поручни и щитки выхлопных патрубков. Использовано фототравление, впервые оправдал себя станок для изгибания. Согнуть так пинцетом я бы не смог.
Некоторое количество шпаклёвки Mr. White Putty...
Замаскируем ниши шасси и кабину поролоном и Патафиксом, и можно начинать красить!
Для начала - прешейдинг чёрной грунтовкой. Цвет на брюшко советской Кобры - Голубой, высветленный белым.
Сверху - Olive Drab, несколько затемнённый Russian Green. Я смешиваю Mr.Color и Testors без каких-либо неприятностей.
Полотняные элементы французской машины окрашены серой краской и замаскированы. Базовый цвет - Алюминий с постшейдингом цветом нержавеющей стали.
Ну и самая весёлая Кингкобра - мишень! Она полностью окрашивается в оранжевый. В коем-то веке я использую акрил от Mr.Color.
С помощью жидкости Tamiya Mark Fit Strong наносим декали. Радует, что чёрные полосы на крыльях и носах даны декалями. Поверх декалей - слой эмалевого глянцевого лака.
По эмалевому лаку - акриловая смывка Vallejo Wash. Советскую и французскую машины я оттеняю серо-голубой смывкой с небольшими добавлениями коричневой, а для оранжевой мишени использую только чёрную. Излишки смывки удаляются ватными палочками, смоченными в воде.
Немаловажный шаг - антенны. Нить из тюли вклеивается под натяжением на супер-клей гель. Должен сказать, работа довольно кропотливая.
Собираем самолёты, что не так просто, с учётом не лучшей стыкуемости элементов шасси. Надуваем нагар от выхлопа. Заказчик акцентировал моё внимание на том, что высокооктановый бензин даёт характерный нагар чёрного цвета по периферии и почти белого в центре. Надуваю акрилами аэрографом с иглой 0.2 мм на невысоком давлении.
Снимаю маски, и три таких похожих, и при этом настолько разных самолёта готовы!
В 1958 году ядерная гонка Холодной войны продолжала набирать обороты. Советский Союз уже имел на вооружении 85 межконтинентальных стратегических бомбардировщиков Ту-95 и М-4. Для них в арсеналах хранилось 170 «спецбоеприпасов». И хотя у Америки было примерно в 10 раз больше ядерных зарядов, ей пришлось считаться с непосредственной угрозой для своей территории. 12 мая 1958 года вступило в силу соглашение о создании NORAD (North American Air Defence Command) — объединенного командования противовоздушной обороны Северной Америки. NORAD опиралось на три цепочки РЛС, размещенных в США, Канаде и Гренландии. Эти радары перекрывали все пути подлета советских бомбардировщиков и передавали информацию о воздушной обстановке на компьютеры. «Мозгом» NORAD была SAGE (Semi Automatic Ground Environment) — полуавтоматическая система наземного наведения. С ее помощью принимались и обрабатывались данные с радаров раннего обнаружения и слежения, и выдавались команды для оперирующих в воздушном пространстве США и Канады пилотируемых и беспилотных перехватчиков. В середине 1950-х годов специально для нужд SAGE фирма IBM создала свой новый компьютер AN/FSQ-7 — самый мощный в то время. Он весил 240 тонн и включал 49 000 электронных ламп (с периферическими устройствами даже 60 000). Это гигантское устройство потребляло 3 мегаватта энергии и могло проводить до 75 000 операций в секунду — по тем временам, параметры уникальные. С помощью модемов компьютеры SAGE через телефонную сеть США и Канады были связаны с сотнями радарных станций, авиабаз, навигационных радиомаяков. Для своего времени SAGE была эпохальным проектом. Ее полная стоимость в ценах 1958 года оценивалась в 12 миллиардов долларов — больше, чем ядерный проект! «Исполнительными органами» SAGE были несколько сотен зенитных управляемых ракет большой дальности CIM-10 Bomarc (фактически беспилотных перехватчиков), дальних двухместных истребителей-перехватчиков McDonnell F-101В Voodoo и скоростных одноместных перехватчиков, вооруженных новейшими ракетами класса «воздух-воздух». Объектовую ПВО обеспечивали зенитные ракетные комплексы Nike-Hercules.
Проектирование одноместного перехватчика шло на фирме Convair в два этапа. Сначала был разработан и запущен в серию F-102A, получивший название Delta Dagger, а уже потом на его основе планировалось в ускоренном темпе создать и пустить в производство более совершенный F-102B. Предполагалось, что оба варианта будут иметь одинаковую конструкцию, но F-102В для обеспечения более высоких характеристик должен быть оснащен лицензионной версией двигателя Bristol Olympus, известный также как Wright J-67, и более совершенной электронной системой управления MX-1179, которая создавалась Hughes Aircraft Company специально для установки па F-102В. После разработки совершенной модификации для ПВО более ранняя будет передана ВВС и силам Нацгвардии. Такое двух этапное создание самолёта имело место не от хорошей жизни - разработка СУО затягивалась, с двигателем возникали проблемы, а перехватчик требовался «ещё вчера», потому и появился «промежуточный» вариант - F-102A с электроникой попроще и с уже освоенным двигателем. В дальнейшем была поставлена задача создать на базе F-102А «полуавтоматический» перехватчик, вооруженный управляемыми ракетами и полностью интегрированный в SAGE. Кроме того, так как ожидалось скорое появление у СССР сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков, требовалось существенно улучшить летные характеристики. Скорость перехватчика должна быть не менее 2М на высоте 11 км, потолок — 21.5 км и радиус действия до 700 км. Предполагалось также, что производство «окончательного» перехватчика значительно превысит выпуск F-102А. Доказательством важности программы F-102B служит тот факт, что одно время во второй половине 50-х годов командование ПВО предполагало заказать более чем 1000 таких машин для вооружения около 40 эскадрилий ПВО. Как и многим другим планам того периода, им не суждено было сбыться - перевести теорию на практику оказалось чрезвычайно трудной задачей, а порой и просто неразрешимой.
Convair F-102A Delta Dagger
Однако и работа с «упрощённым» F-102A оказалась не простой! Первые лётные прототипы показали явное несоответствие характеристик расчётным, для исправления чего потребовалась полная перепроектировка аэродинамики самолёта. Учитывая общее происхождение обоих перехватчиков «Конвэйр», не удивительно, что проблемы с аэродинамикой на 102A повлияли и на 102B. Конструкторское бюро, основываясь на тяжелых уроках с F-102A, пришло к решению создать практически другую машину, сохранив только базовую компоновку. Тем не менее пришлось преодолевать и проблемы, характерные для F-102В. Одной из главных была задержка с двигателем J-67, что привело в начале 1955 года к решению переключиться на двигатель Pratt&Whitney J-75, который являлся развитием J-57 с F-102A. В то же время создание «Хьюзом» системы MX-1179, позднее получившей обозначение МА-1, также сильно запаздывало. Решение этих и других проблем заняло много времени и денег - ресурсов, которых всегда не хватает. С F-102B «Конвэйр» и ВВС США предвидели более острые проблемы, чем те, что пришлось решать с F-102А. Вследствие чего, можно было бы сказать, что проект был просто пущен на самотек. Низкий приоритет программы не мог не сказаться на будущем «окончательного перехватчика». К концу 1955 года акценты были смещены в пользу Delta Dagger, который уже не рассматривался в качестве «промежуточною решения». В ноябре того же года число F-102А в заказе было резко увеличено до 749 машин. Тем не менее, «Конвэйр» получила предварительный заказ и на F-102В, но только на 17 самолетов. Через шесть месяцев, 18 апреля 1956 года предварительный контракт был подтвержден ВВС США, которые при этом обусловили, что все 17 самолетов должны были поступить для испытании, исследований и т.д. Поставка первых двух самолетов планировалась в декабре 1956 года и в январе 1957 года, а оставшиеся машины должны были последовать к июлю 1957 года.
Через пару месяцев после положительных изменении в программе, ВВС США наконец-то осознали принципиальную разницу между двумя самолетами, и 17 июня 1956 года F-102В получил новое обозначение - F-106, порвав последнюю связь с первоначальными планами декабря 1951 года. В дальнейшем добавилось название Delta Dart (Дельтавидный, или Треугольный дротик), но в войсках машину называли просто Six - «Шестеркой». С этого момента началась собственно история F-106, и его новый статус ясно обозначился в решении ВВС от 8 сентября относительно состава вооружения нового самолета. В решении обуславливалась необходимость постановки самолета на вооружение к августу 1958 года и определился чисто ракетный состав вооружения, включавший как обычные, так и ядерные ракеты. Вместе с тем предполагалось обеспечить возможность перехвата вражеских целей при любых погодных условиях и диапазоне высот от 0 до 21300 м и иметь боевой радиус действия до 700 км. Более того, предполагалось, что перехват будет происходить в автоматизированном режиме под управлением наземной полуавтоматической системы наведения. Последняя должка была управлять выходом F-106 в точку перехвата либо по каналу передачи данных, либо голосом. Далее управление передавалось бортовой системе наведения.
В результате работ получилась безусловно элегантная машина, в чем-то напоминающая первый «Дельта дэггер», но с более аэродинамически чистыми, эстетичными линиями. Самолет отличался от F-102 сглаженными контурами фюзеляжа, поджатого по правилу площадей, но без бульбообразных наделок в хвостовой част фюзеляжа, увенчанного килем меньшего размера. Воздухозаборники также были переделаны и уже не упирались в кабину. Крыло стало заметно «чище»: оно получило более тонкий профиль, а вместо гребней были сделаны «запилы» — щелевые генераторы вихрей. Так же, как на F-102A, ракеты размещались в отсеке вооружения в центральной части фюзеляжа. Типичной нагрузкой были одна ядерная ракета Douglas AIR-2A Genie и четыре управляемых ракеты Hughes AIМ-4 Falcon с полуактивными радиолокационными или тепловыми головками самонаведения. Неуправляемая ракета AIR-2 имела ядерную боевую часть. Ее применение предполагалось, в том числе, и над своей территорией, точнее, территорией Канады. AIR-2 могла уничтожить любой бомбардировщик или крылатую ракету на расстоянии до 300 метров от эпицентра. Отсутствие системы наведения (имелся только простой автопилот для поддержания ракеты на курсе) делало AIR-2 совершенно неуязвимой к любым средствам РЭБ — им просто не на что было влиять!
Арсенал F-106A – 4 УР AIM-4 «Фалкон» с ИК и РЛ ГСН, на переднем плане ядерная НАР AIM-2 «Джини»
SAGE в «связке» с МА-1 и перехватчиком F-106 работала так. Наземные РЛС обнаруживают воздушные цели. Далее оператор SAGE выбирает наиболее опасные объекты и, с помощью «электронного карандаша», берет их на сопровождение. Затем компьютер выдает рекомендации оператору на вылет самолетов. Оценив обстановку и учтя рекомендации, оператор дает команду на перехват После взлета комплекс SAGE-MA-1 автоматически выводит самолет в район цели. На этом этапе пилот лишь контролирует работу двигателя и расход топлива. После выхода в район цели включается бортовой локатор МА-1. После обнаружения противника комплекс автоматически выводит перехватчик в позицию для ракетной атаки. На этом этапе пилот опознает цель и выбирает объект для обстрела в случае, если самолетов несколько. Далее происходит автоматический захват противника и вычисляются данные для стрельбы неуправляемой ракетой AIR-2 Genie или для пуска управляемых ракет GAR-1 Falcon. Пилот выбирает оружие и обстреливает цель, при этом пуск может быть выполнен и автоматически. После выполнения задания система выводит самолет в район аэродрома, на высоту порядка 200 м. Далее пилот вручную выполняет посадку.
F-106A Delta Dart из Национальной Гвардии Калифорнии выполняет пуск неуправляемой ракеты «воздух-воздух» с ядерной боевой частью AIR-2 Genie (учебный пуск в инертном снаряжении)
Напряженная работа «Конвэйр» не позволила ее работникам даже насладится рождественскими праздниками - первый полет опытного F-106A состоялся 26 декабря 1956 года. Как обычно полет был выполнен на авиабазе Эдвардз в Калифорнии. Самолет был по существу летающей лабораторией и не имел боевых систем. Второй «Дельта Дарт» больше напоминал боевой самолет. Его первый полет состоялся 26 февраля 1957 года на авиабазе Эдвардз. Обе машины были доставлены на базу с головного завода Convair в Линдбер-Филд под Сан-Диего.
YF-106А после первого полета 26 декабря 1956 года. На этом самолете летчик-испытатель Ричард Джонсон достиг скорости М=1.9 на высоте 17300 м. На крыле виден аэродинамический гребень, на серийных машинах его не было
Проблемы не заставили себя ждать. Не стало сюрпризом то, что сложность электронной системы «Хьюз» МА-1 станет главной причиной задержки работ. Таким же неприятным, но более неожиданным было выявление недостаточных летных характеристик во время летных испытаний ВВС по Категории-II между маем и июлем 1957 года. Дело в основном касалось двух главных характеристик для перехватчика - максимальной скорости и разгонных характеристик. Правда, это были практически единственные недостатки. Некоторые изменения в конструкции, в основном касающиеся канала воздухозаборника, исправили положение. Гораздо больше потребовалось времени для решения проблемы с МА-1. Авиационной оборудование еще долго доставляло неприятности вплоть до начала следующего десятилетии.
На фоне раннего варианта F-106 разложены ламповые блоки системы управления огнем МА-1. Офицер указывает на экран тактической обстановки
Все эти неприятности осложнялись проблемами с двигателем «Пратт-Уитни». Выпуск этого двигателя срывался все лето 1957 года, а его вариант J-75-P-9, первоначально выбранный для F-106, оказался не слишком надежным .Эта проблема была снята с установкой более мощной модификации J-75-P-17. Колебания ВВС относительно конфигурации кабины также повлияли на затянувшееся рождение «Дельта Дарт», отняв и время и деньги. Главной проблемой оказалась ручка управления. Первоначально она располагалось как и положено в центре кабины, но вскоре была перемещена на боковую сторону, чтобы не загораживать вид на индикатор обзора по горизонту (HSI). Затем ВВС опять переменили решение, потребовав, чтобы ручка вернулась на прежнее место. Это решение обошлось еще в 10 млн долларов, притом во времена, когда многие планы и проекты попадали под сокращение из-за нехватки средств.
На таком фоне не удивительно, что F-106 попал под сокращение военных расходов и даже одно время казалось, что вся программа будет прекращена. Правда, перехватчик все же выжил, хотя первоначальные планы оснастить ими не меньше 40 эскадрилий были урезаны. Первое такое сокращение произошло в конце 1957 года, когда количеств перевооружаемых эскадрилий было уменьшено до 26. Еще большее сокращение произошло в сентябре 1958 года - вплоть до одной трети от первоначальных планов. ВВС США предполагали заказать 35 F-106A для испытаний, а серийные «Дельта Дарт» должны были составить 14 эскадрилий ПВО и тренировочную часть в Тинделл, во Флориде. Как будто этого было недостаточно, испытания Delta Dart оказалось на редкость долгим делом. Задержки объяснялись недостаточной проработкой проекта, что требовало постоянных изменении в конструкции по мере продвижения программы испытаний. Испытания по Категории-II проводились на авиабазе Эдвардз до лета 1954 года, а по Категории-III начались только с июля того же года. Через пару месяцев после этого F-106 стал поступать на вооружение в 539-ю эскадрилью перехватчиков на Ман-Куир в Нью-Джерси, которая, учитывая сложность нового самолета, заменила 73-ю воздушную дивизию в Тиндедл, служившей командованию ПВО «школой истребителей и применения оружия» и имевшей в своем составе все типы самолетов, эксплуатируемых в составе ПВО.
Первый серийный F-106A (с/н 56-0451) на стоянке
Однако, не все новости были плохими - для «Конвэйр» и ВВС США 1959 год складывался удачно. Самое важное - Delta Dartв мае поступил на вооружение, начиная с 498-й эскадрильи ПВО и Джеиджере, штат Вашингтон. Первоначальная боевая готовность была достигнута к октябрю, а в июне самолеты этой эскадрильи продемонстрировали свои высокие боевые возможности. Тогда пять истребителей провели одновременный перехват воздушных целей. В течение десяти минут после взлета все цели были обнаружены и «уничтожены». Менее важным практически, но более заметным событием, стало установление F-106A абсолютного мирового рекорда скорости, который был возвращен США 15 декабря 1959 года. На дистанции 11 миль (17.7 км) самолет показал скорость 2455.301 км/ч. Этот рекорд продержался три года.
Несмотря на то, что надежность систем все еще доставляла сильную головную боль, программа перевооружения продвигалась на удивление быстро. К концу 1959 года на «Дарты» были перевооружены пять эскадрилий ПВО, а оставшиеся девять - к осени 1960 года. Правда, прошло определенное время прежде, чем все они стали боеспособными. Из тех эскадрилий, которые получили «Шестёрку» в течение 1959 года, четыре (27-я, 95-я, 456-я и 498-я) использовали перед этим F-102A. 539-я эскадрилья имела на вооружении F-96L Sabre. Этим же типом были вооружены и 11-я и 94-я эскадрильи, перевооруженные в течение 1960 года. Конвэйровский «Дьюс» был сменен еще в шести эскадрильях в этом же году - в 5-й, 48-й, 77-й, 318-й, 329-й и 438-й. Единственной эскадрильей с другим типом самолета была 319-я, использовавшая ветераны F-89J Scorpion.
Компоновочная схема
Характеристики F-106A Delta Dart таковы: длина самолёта - 21.55 м, высота - 6.18 м, размах крыла - 11.67 м при площади в 64.8 м². Масса пустого перехватчика - 10 800 кг, снаряжённого - 15 670 кг, максимальная взлётная - 17 350 кг. В небо машину поднимает один турбореактивный двигатель Pratt&Whitney J75-17 тягой 11 130 кгс, при этом максимальная скорость составляет 2455 км/ч (М=2.31), крейсерская - 980 км/ч. Практический потолок - 17 680 м при скороподъёмности 150 м/с (высоту 16 065 м набирает за 6.9 мин); боевой радиус - 926 км, максимальная дальность с ПТБ - 4350 км. Нагрузка на крыло - 255 кг/м², тяговооружённость - 0.71, аэродинамическое качество - 12.1.
Как и для всех предыдущих истребителей Сотой серии для «Дельта дарт» был создан двухместный вариант. Заказ был выдан ВВС 3 августа 1956 года. Первоначально планировалось, что двухместный вариант будет чисто тренировочным самолетом, и соответственно он получил обозначение TF-106А. Меньше чем через месяц после начала работ ВВС потребовали, чтобы двухместный вариант получил все боевые возможности F-106A. Название в связи с этим изменилось на F-106В. Физически "В" мало отличался от F-106A и был только несколько длинней. Запас топлива был немного сокращен, чтобы освободить место для второй кабины. Вторая кабина тандемом увенчала изящный фюзеляж «Дельта Дарт», придав ему несколько горбатый вид. Заказ на F-106B последовал и апреле 1956 года, когда была оплачена 41 машина. Первый из них, послуживший опытным самолетом, совершил свои первый полет 9 апреля 1958 года. Всего и программе испытаний были задействованы до дюжины самолетов. Следующий заказ к 58-м финансовом году был на пять F-106B, а 59-м финансовом году еще на 17 самолетов, доведя число заказанных машин до 63. Учитывая общую конструкцию с одноместным вариантом, F-106В страдал во время летных испытаний более и менее от тех же проблем. В результате предварительная боевая готовность была достигнута только к июлю 1960 года, несмотря на то, что первый экземпляр для боевых частей был принят годом раньше, и феврале 1959 года. С момента принятия F-106B на вооружение, обычно в каждой эскадрилье ПВО с данным типом самолета имелось два двухместных истребителя для проведения тренировочных полетов, а также для полетов на перехват, хотя обычно F-106B на боевом дежурстве не числился. Главная тренировочная база ПВО Тиндэлл также использовала F-106В. Причем, количество задействованных там самолетов было довольно велико. В течение 60-х годов там находилось до 30 машин данной модификации. В конце карьеры, по мере уменьшения потребности в подготовке пилотов на «Дарт», флот двухместных машин стал все больше задействоваться для других целей.
F-106B
Выпуск обоих вариантов «Дельта дарт» завершился в декабре 1960 года. К тому времени были выпущены 277 F-106A и 63 F-106В. Как уже отмечалось выше, параллельная доводка и производство перехватчиков Convair привели к тому, что парк этих самолетов оказался разношерстным. Главной причиной этому был без сомнения принцип «сэндвича», когда ускорение процесса запуска в производство приводило почти к неизбежному и очень сильному различию в конструкции самолетов, находящихся на вооружении, так как различные модификации, вносимые по результатам испытаний, влияли на уже налаженное производство. В случае с F-106 разница между первым и последним серийными самолетами была особенно заметной. Командование ПВО определило не менее 130 изменений, которые следовало внести, чтобы довести первые выпущенные самолеты до стандарта последнего, сошедшего со сборочной линии к Сан-Диего.
В процессе эксплуатации поток доработок и модификаций не иссяк. Они были последовательно объединены в три программы, реализованные с 1960 по 1964 год. Самолеты получили инфракрасную станцию наблюдения, благо переход на полупроводниковую элементную базу позволял это сделать. Станция имела шарообразный сенсор, который в крейсерском полете убирался в фюзеляж. ИК-станция позволяла искать цель, не включая бортовую РЛС. Это увеличивало скрытность боевых действий. Но в самый последний момент, для выполнения прицеливания. РЛС необходимо было включить. Другой внешне заметной доработкой было появление аварийного тормозного гака под фюзеляжем самолета. Эта система позволяла садиться на укороченные полосы или на короткие участки поврежденных в процессе боевых действий ВПП. Еще одной доработкой была установка светозащитной шторки в кабине перехватчика. Она предназначалась для применения ракеты AIR-2 с ядерной БЧ.
Также в программу доработок включили модернизацию катапультных кресел и топливной системы. На первых серийных F-106 устанавливали доработанную систему спасения с предшественника -перехватчика F-102. Необходимо было решить задачу спасения летчика на большой высоте и на сверхзвуковой скорости. Существующее кресло мало подходило для такой задачи. В результате Convair для своего перехватчика разработала поворотное катапультное кресло типа «В». В процессе катапультирования, кресло разворачивалось днищем вперед. Установленный там обтекатель защищал пилота от скоростного напора. После снижения скорости кресло спускалось до высоты 3 км, далее оно «рассыпалось», и пилот спускался на землю на своем парашюте. Конструкция получилась громоздкой и тяжелой. Пилоты не любили это изделие. Часто система спасения срабатывала не штатно, что заканчивалось несчастными случаями. Однако на практике выяснилось, что катапультирование на сверхзвуке происходит крайне редко. Куда актуальнее спасение летчика на малой высоте и на небольшой скорости. Разработку такого кресла заказали компании Weber Aircraft. Через полтора месяца она представила кресло, способное спасти летчика с высоты 0 м, но при этом скорость самолета должна быть не менее 150 км/ч, иначе парашют не успеет наполниться. С 1964 по 1967 год все F-106 оснастили новыми креслами.
Даже после этого «Шестерка» все еще доставляла проблемы. Наиболее серьезные трудности были связаны с электронной системой управления огнем МА-1, которая требовала довольно продолжительной «утряски» обслуживающим персоналом, чтобы заставить ее работать. Программы различных доработок, проводившиеся в первой половине 60-х, были направлены на устранение наиболее серьезных недостатков, а также позволили увеличить дальность обнаружения и захвата цели. Но даже после этого в течение нескольких лет «Дельта Дарт» был все еще не вполне надежной машиной. К тому времени самолет прошел еще одну модернизацию - с 1965 года на боевые самолеты стали ставить навигационную систему ТАСАN (тактическая аэронавигация). В тоже время была установлена система дозаправки топливом в полете вместе с возможностью подвески специальных высокоскоростных топливных баков. Эти доработки позволяли использовать самолет на базах за океаном, и такая возможность вскоре представилась. Самолеты из 318-й эскадрильи с Макхорд были переброшены на базу Осаи в Корее в марте 1968 года, во время демонстрации мощи США после захвата флотом КНДР в январе разведывательного судна «Пуэбло». Позже еще несколько частей ПBO с F-106 побывало на Дальнем Востоке - 48-я, 94-я и 95-я эскадрильи.
Опыт Вьетнамской войны показал, что самолеты после обмена ракетными ударами часто оказывались вблизи друг от друга, на дистанциях, где нужно было вести маневренный воздушный бой. А для этого нужно иметь на борту пушку. Ставка только на ракеты оказалась неверной. Установить пушку на свое детище вызвалась сама фирма Convair. В ракетном отсеке, вместо грозной, но довольно бестолковой ядерной ракеты AIR-2, инженеры решили установить шестиствольную пушку М61 Vulcan калибром 20 мм с боезапасом 650 патронов. Вращающийся блок стволов выходил за контур фюзеляжа и закрывался обтекателем. Барабан с патронами размещался в бывшем ракетном отсеке. Створки отсека пришлось обрезать по контуру пушки. В «пушечных» F-106 сохранялась возможность использования всех четырех ракет семейства Falcon. С таким вооружением «Дельта Дарт» превратился во вполне приличный перехватчик и самолет для завоевания превосходства в воздухе.
По опыту той же войны, где американским пилотам приходилось вступать в маневренный воздушный бой с самыми разными летательными аппаратами, командования ВВС и ВМС договорились о проведении совместных учебных воздушных боев между истребителями ПВО F-106 и флотскими F-4 Phantom II. По итогам этих учений мнения расходятся. Одни источники утверждают, что за счет меньшей нагрузки на крыло «Шестерка» обыгрывала F-4 в ближнем маневренном бою. Но другие говорят, что Phantom выигрывал на средних и больших дистанциях. Он раньше обнаруживал своего оппонента — все-таки две пары глаз (экипаж из двух человек) лучше, чем одна.
Пилоты, летавшие на F-106, всячески хвалили этот самолет. Нужно признать, что независимо от результатов учебных воздушных боев, самолет был хорошо приспособлен для перехвата тяжелых бомбардировщиков. К несомненным достоинствам «Дельта Дарт» нужно отнести высокую скорость, большие потолок и дальность полета. Сюда же входило мощное вооружение. Нужно отметить отличное электронное оборудование, позволявшее перехватывать цели по наведению с земли в любое время суток и в любую погоду. Автономная работа перехватчика теоретически тоже была возможна, но из-за отсутствия второго члена экипажа — оператора радара, была значительно менее эффективной. У самолета имелись и недостатки. К ним относятся высокая посадочная скорость, плохой обзор из кабины. Были проблемы и на больших сверхзвуковых скоростях — самолет становился неустойчивым по курсу. На некоторых режимах F-106 был склонен переходить в плоский штопор. Поэтому в эксплуатации максимальную скорость ограничили числом Маха, равным 2. Не радует и статистика летных происшествий. Из 340 построенных машин были потеряны 112 (включая 17 «спарок») — почти одна треть от числа построенных!
В основном F-106 несли службу над территорией США и Канады. Кроме того, «Шестерки» регулярно развертывались в Исландии. Там, над Атлантикой, они часто перехватывали советские бомбардировщики. Изредка «Дарты» навещали территорию Германии. Сначала перехватчики служили в ВВС США, но начиная с 1981 года их стали снимать с вооружения и передавать в авиацию Национальной гвардии. Первоначально назначенный ресурс F-106 в 4000 часов в процессе эксплуатации увеличили вдвое. Карьера F-106 завершилась в 1988 году, когда последний перехватчик сняли с вооружения; место «Дельта Дарт» занял намного более современный F-15 Eagle. Часть самолетов отправили на базы хранения, а 181 машину переоборудовали в радиоуправляемые мишени, получившие обозначение QF-106А. Применение летающих мишеней позволяло существенно улучшить подготовку пилотов ПВО и расчетов ЗРК. Мишени применялись на учениях до 1997 года.
Таков трудный и тернистый путь последнего американского перехватчика Холодной Войны. Долгая и мучительная разработка сначала в тандеме с F-102 а затем и отдельно, многоэтапная и дорогостоящая доводка, сложность и большое количество лётных проишествий… Но с другой стороны - рекорды, более чем 30-летняя служба по защите своего отечества, любовь пилотов и достойное место в истории сверхзвуковой авиации. Таким образом «Сто Шестой» стал тепло вспоминаемым истребителем «Сотой серии» - не такой капризный, как «Супер Сэйбр»; прослуживший намного дольше «Вуду»; более совершенный, чем собственный предшественник «Дельта Дарт»; и наконец не такой аварийный и опасный для пилотов, как «Старфайтер».
Представлена модель Convair F-106A Delta Dart позднего типа (с горловиной дозаправки в полёте и обновлёныым оборудованием) из состава 102-го Крыла 101-ой Эскадрильи Истребителей-перехватчиков Massachusetts Национальной Гвардии США. Самолёт несёт авиапушку М61 Vulcan, на транспортной тележке представлена ядерная НАР AIR-2A Genie, створки отсеков СУО MA-1 подняты, обтекатель РЛС снят. Учения ВВС США Copper Flag, 1985 год. Модель фирмы Meng с использованием декали от Hasegawa, масштаб 1/72.
Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели. Очередная работа для моего (теперь уже) постоянного клиента, логичное продолжение прошлой модели перехватчика F-102 Delta Dagger. Поскольку набор от Менг богат различными бонусами, я предлагал заказчику создать мини-диораму с аэродромными плитами, но он отказался. Что ж, хозяин-барин, но лично мне работа без подставки кажется несколько не завершённой, лишённой целостности. С удовольствием выслушаю и ваше мнение, а пока перейдём к обзору набора.
О наборе: Набор 2016 года от китайской фирмы MENG, линейка Dimorphodon Series. В довольно крупной коробке много содержимого: 7 литников из серого полистирола, 3 литника из прозрачного пластика, пластинка фототравления, внушительная декаль и инструкция. Мне же была предоставлена ещё декаль на модель этого же самолёта, но от фирмы Hasegawa вместе с инструкцией и зачем-то фонарём кабины (который я не использовал). В наборе целых 202 детали (178 серых + 8 прозрачных + 16 травлёных), неиспользованными у меня остались 31. Качество литья на высоте, нет замыленности или следов толкателей на видимых местах, есть незначительные следы стыковки пресс-форм и в незначительный облой. Пластик хороший, прекрасно поддаётся обработке и склеиванию, но несколько мягковат. Прозрачные детали - большая бочка мёда с малюсенькой ложкой дёгтя. Тут вам есть и габаритные огни, и посадочные фары, и два варианта откидывающейся части фонаря кабины. На обоих вариантах есть клёпка, прекрасно показан переплёт, но также имеются и два следа стыковки частей пресс-формы, проходящих в самом заметном месте! Без зачистки и полировки не обойтись. Детализация великолепная! Наверное, наиболее проработанная модель в масштабе 1/72, что я собирал. Одно из важнейших преимуществ - тут имеется частичный интерьер: прекрасно проработана кабина с креслом (ремни, РУС, панель приборов с травлением, прицельный комплекс), умопомрачительно сложный отсек вооружения (тоже с травлёными и кучей обычных деталей), прицельно-навигационный комплекс, видимый под открытыми носовыми панелями и съёмным радиопрозрачным обтекателем, аэродинамический тормоз и элементы двигателя - форсажная камера и воздухозаборники. Расшивка внутренняя, очень ажурная, работать с ней нужно несколько осторожно (чтобы не залить слоями краски и лака), но выглядит на модели очень эффектно - лючки, ряды заклёпок, стыки панелей... Стыкуемость - ещё одна неожиданная слабая сторона модели. 95% деталей становятся без какой-либо подгонки, легко и просто, за исключением... половин фюзеляжа и крыльев, которые дают очень нехорошие швы и щели, которые я кое-где не смог полностью сгладить, так как не смог бы восстановить такую сложную и тонкую расшивку. Набор имеет широчайшую вариативность по сборке: раннее или позднее катапультируемое кресло и приборная панель, шестиствольная пушка или ядерная ракета "Джинни", два варианта колёс шасси, два варианта фонаря кабины, два варианта ПТБ. И это не считая того, что многое можно сделать открытым либо закрытым (хотя я счёл бы величайшей глупостью купить такой набор и собрать в варианте "в полёте" - с убранными шасси и закрытым отсеком вооружения и прочими люками). Из бонусов в наборе есть транспортная тележка для атомной ракеты, кейсы для ракет "Фэлкон", лестница пилота (полностью из травления) и затычки для воздухозаборников (простите, я не знаю их правильного названия). Инструкция - типичная для Мэнга книжечка, есть подробная информация о прототипе, сборочная часть чёрно-белая, удобная и наглядная. Схемы окраски цветные, самолёт показан с четырёх ракурсов. Предлагаются три варианта: все монотонно-серые, но с интересной декалью, из различных частей ПВО США. Первый - 1977 год, имеет надпись Montana и несколько синих элементов на киле и ПТБ; второй имеет крупную надпись New Jersey и бордовые элементы, 1988 год. Третий - ранний самолёт, 1960 год, имеет только герб части на киле. Декаль большая, очень качественная, яркая, хорошо садится в расшивку, подробно показана техничка. Японцы же от Hasegawa предлагают два варианта из состава Национальной гвардии США, оба - поздние варианты истребителя (1984 год). Первый имеет сине-белые элементы и надпись Massachusetts, второй - широкую жёлто-чёрную молнию на хвосте. Поскольку набор от Хасегавы старый, и декаль лежала у хозяина немалое время, качество её пострадало: подложка стала хрупкой, белые элементы обрели оттенок слоновой кости, после нанесения декаль серебрится. Техничка и общие элементы маркировки я взял у Менга, а специфические - у Хасегавы. Цена у набора предсказуемо немаленькая, я бы даже сказал - большая! За эти деньги можно купить 3 самолёта в том же масштабе либо хороший танк в 1/35. Стоит ли этот набор своих денег - трудно сказать, неприятные косяки с фонарём кабины и стыкуемостью фюзеляжа не сильно испортили впечатления от работы - сложно, кропотливо, но очень интересно и зрелищно. Альтернатива от той же Хасегавы - старый и примитивный набор, в котором от силы четверть деталей этого набора. Рекомендовать набор могу только моделистам выше среднего уровня - работа правда очень непростая!
О создании: Сборка начинается с интерьера кабины, тут имеется травлёная деталь приборной панели. Окрашиваем всё эмалями и акрилами, аэром и кистью, сделана чёрная смывка и сухая кисть.
Первая за мою практику попытка сделать термическую побежалость по металлу. На цвет стали надуты синий, красный и жёлтый прозрачные лаки.
И сборка завершена, модель готова к окраске! ЧТО? Не перепутал ли автор фотографии? - подумаете вы. Увы, нет. Особенностью набора является то, что огромное количество деталей придётся окрашивать отдельно, и уже потом собирать в единое целое, по крайней мере я не вижу иных альтернатив. Именно потому работа с этим самолётом была очень, очень непростой и долгой.
И вот мелочёвка окрашена, залакирована, сделана смывка и финишный лак, а затем сухая кисть. Процесс занял несколько вечеров и потребовал в жертву много нервов.
Переходим к окраске собственно самолёта. Немаловажный этап при окраске монотонной машины - прешейдинг и высветление. Использован чёрный грунт и белая краска от Mr.Color.
Базовый цвет - смесь двух оттенков серого от Testors. Gunship Grey и Italian Aircraft Grey, если не ошибаюсь.
Слой глянцевого лака, затем маскируем и окрашиваем цветом Super Stainless кромки воздухозаборников, дозаправочную горловину и жаропрочные детали около сопла.
С жидкостью Tamiya Mark Fit Strong наносим декали от Хасегавы и Менга вперемежку. Я согласен с заказчиком - вариант Массачусетс, предлагаемый японцами, более эффектный.
После ещё одного слоя лака поверх декалей - акриловая чёрная и серо-голубая смывка Vallejo Wash.
Финишный полуглянцевый лак...
И завершающих штрих - чёрный глянцевый глазок ИК-станции наведения, габаритные огоньки и ещё пара мелочей. Крашу кистью.
И наконец окончательная сборка и снятие масок. Дельта Дарт готов! Если честно, я был очень рад его закончить, почему-то работа с ним несколько вымотала меня, хотя и была интересной. И всё же я считаю, что на мини-диорамке композиция бы выглядела намного лучше. А вы как считаете?