5 лет работаю в одной из компаний FAANG (Facebook/Amazon/Apple/Netflix/Google) в европейской стране. В этих компаниях для удержания инженеров практикуются так называемые "золотые наручники"(golden handcuffs), в виде постепенно растущего пакета акций компании, которые можно продать в определенное время. Причем для большей наглядности, счет выглядит так, как будто денежки уже твои, но просто временно недоступны.
Смотрю сейчас на этот свой счет, и там чуть больше полмиллиона долларов, которые постепенно станут доступны в течение следующих четырех лет. (Конечно, с них еще придется заплатить налоги по почти максимальной ставке)
Недавно проект, в котором я работаю, решили перестать развивать. На четыре года работы хватит, и получу я постепенно эти полмиллиона (вдобавок к очень неплохой зарплате). Поддержка не так интересна, как развитие, и потом будет сложнее искать работу, поэтому стал искать работу уже сейчас. И очень быстро получил сразу два предложения - одно в другой команде, и одно во всемирно известном немецком концерне.
Обычно говоря о FAANG представляют программистов, но я почти 25 лет занимаюсь железом. Причем сейчас делаю устройство типа "чесалки для пупка", то есть ничего глобально полезного для человечества я не произвожу. В другой команде моей компании, где мне предложили работу, разрабатывать придется другой вариант "чесалки для пупка". Зато руководитель - мой старый друг, и коллеги приятные. Эти все "чесалки", конечно, используются миллионами потребителей, но никакого особого смысла в их существовании нет. У конкурентов есть такие же, но с перламутровыми пуговицами. Зато в немецком концерне предложили очень осмысленную работу, которой можно гордиться. Платить будут немного меньше (больше, чем в FAANG, за подобную работу платят только тем, кто делает железо для ускорения торговли всякими фининструментами), и свои полмиллиона в акциях я потеряю.
Настоящие проблемы - когда есть выбор между плохими вариантами (куда ни кинь - всюду клин), а у меня вроде как все три варианта хорошие. Но все же, почему я склоняюсь к варианту, где я теряю полмиллиона долларов?
После видео https://t.me/Military_engineer/520 вытащил видео с очков оператора дронов FPV. Чтобы показать, как они исполняют кувырки в воздухе от воздействия Гарпуна. Причём это делали все дроны без исключения, которые были у нас в распоряжении.
Сразу скажу, что частоты у нас стандартные, хотя как у нас... дроны-то трофейные... т.е. у них стандартные😎 А вот работу на каких-то заморских-баклажанных не гарантирует никто, поэтому нужно всегда работать аккуратно, из укрытия... да и падающий дрон с боеприпасом тоже ничего хорошего не принесёт! В общем, будьте аккуратны!!!
Так вот... на видео вы можете видеть, что происходит с дронами, почему так, я не знаю.
Инженеры — это люди, которые применяют научные знания и творческое мышление для решения различных проблем и улучшения качества жизни. Инженеры проектируют, строят, изобретают, тестируют, усовершенствуют и поддерживают множество продуктов, систем и услуг, которые мы используем каждый день. От электричества и интернета до медицины и космонавтики — инженерное дело охватывает все сферы человеческой деятельности. Но какова была бы жизнь на Земле без инженеров? Как бы мы обходились без их вклада в нашу цивилизацию?
Мир без инженеров был бы миром без будущего
Начиная с утра, каждый шаг в нашей утренней рутине пронизан инженерными достижениями. От использования часов, электричества для освещения и электроники даже в зубных щетках, до всего, что мы используем в процессе приготовления завтрака, включая холодильники, системы очистки воды и мельницы для кофейного зерна.
Даже на дороге на работу наша безопасность зависит от инженеров, которые рассчитывают и строят безопасные дороги и автомобили, на которых мы перемещаемся. В рабочей среде, отопление, системы кондиционирования, компьютеры, копировальные аппараты, электронная почта, интернет и многие другие средства коммуникации и технологии все окутаны инженерной мыслью и техническими решениями.
При оглядке всего, что в нашей жизни считаем естественным, таких как удобная одежда, вкусная еда, уютные кровати и развлекательные устройства, мы проводим очень многое технических возможностях, спроектированных и созданных инженерами.
Потребление само по себе не является плохим, но проблема возникает, когда оно становится основной целью и приоритетом общества, отвлекая от более важных и высоких целей, таких как научные и технологические достижения, освоение космоса и развитие общества в целом.
Исторически, цивилизации, погрузившиеся в излишнее потребление и роскошь, рисковали потерять свою устойчивость и прогресс. Именно дисбаланс между материальным потреблением и интеллектуальным развитием может стать причиной упадка и деградации общества.
Элита, занимающаяся роскошью, и народ, погруженный в повседневные заботы и развлечения, иногда не замечают опасности, которая может подстерегать, если приоритеты не будут пересмотрены. Поэтому важно находить баланс между потреблением и развитием, чтобы общество могло эволюционировать и добиться новых высот.
Когда у классика научной фантастики и фэнтези Рэя Брэдбери спросили, почему не сбылись его рассказы, и люди до сих пор не осваивают Марс, писатель ответил:
«…люди — идиоты. Они сделали кучу глупостей: придумывали костюмы для собак, должность рекламного менеджера и штуки вроде IPhone, не получив взамен ничего, кроме кислого послевкусия. А вот если бы мы развивали науку, осваивали Луну, Марс, Венеру… Кто знает, каким был бы мир тогда? Человечеству дали возможность бороздить космос, но оно хочет заниматься потреблением: пить пиво и смотреть сериалы».
Почему потребление - это плохо? Спросите у древних римлян, древних египтян, вавилонян, и далее по историческому списку. Как только элита погрязает в фантастической роскоши, а народ - в ленивой обывательщине, их цивилизации приходит пушной зверек. Это понимали во все времена. Но единицы. Во все времена высмеивалась обывательщина - но никогда ничему эти обыватели не учились. "Зато посмотри, на каких машинах мы ездим!"
Для ответа на этот вопрос мы можем представить себе, что произошло бы, если бы все инженеры исчезли с планеты, а все их создания исчезли или перестали работать.
«Друзья! Друзья, вы все задаетесь вопросом: “Может ли быть жизнь на планете Земля без инженеров?” Посмотрите на небо! Со зрения землян звезды кажутся такими мелкими. Но если мы возьмем телескоп и посмотрим на них внимательно, то увидим две звезды, три звезды, четыре звезды… И, естественно, лучше всего пять звезд. Существует ли жизнь на Земле без инженеров, нет ли жизни - это не секрет для науки. Наука знает все… Но наука не знает, что инженеры - это звезды, которые светят нам дорогу к прогрессу и счастью. Без них мы были бы как темная материя - жили скучно и тяжело, как черные дыры - поглощающие все и не созидающие ничего.» Сергей Филиппов — Никадилов
Для ответа на этот вопрос мы можем представить себе, что произошло бы, если бы все инженеры исчезли с планеты, а все их создания исчезли или перестали работать. Такой сценарий был бы катастрофическим для человечества, поскольку мы бы лишились многих необходимых и полезных вещей, которые мы принимаем как данность. Давайте рассмотрим некоторые аспекты нашей жизни, которые бы сильно пострадали без инженеров.
Сначала мы бы потеряли доступ к энергии и связи. Без инженеров не было бы электростанций, линий передачи, генераторов, батарей, ламп, выключателей, розеток и других устройств, которые обеспечивают нас электричеством. Это означало бы, что мы не могли бы осветить наши дома, офисы, школы и другие здания, а также использовать множество электрических приборов, таких как холодильники, микроволновки, телевизоры, компьютеры, телефоны и т.д. Без инженеров не было бы также сетей связи, таких как радио, телевидение, интернет, спутники, мобильные телефоны и т.д. Это означало бы, что мы не могли бы получать и передавать информацию, общаться с другими людьми, узнавать новости, развлекаться и обучаться.
Затем мы бы потеряли возможность перемещаться и путешествовать. Без инженеров не было бы транспортных средств, таких как автомобили, поезда, самолеты, корабли, велосипеды и т.д. Это означало бы, что мы не могли бы быстро и удобно добираться до разных мест, перевозить грузы и пассажиров, исследовать новые территории и культуры. Без инженеров не было бы также дорог, мостов, тоннелей, железнодорожных путей, аэропортов, портов и других инфраструктур, которые облегчают наше передвижение. Это означало бы, что мы бы столкнулись с многими препятствиями и опасностями на нашем пути.
Далее мы бы потеряли возможность жить в комфортных и безопасных условиях.
Далее мы бы потеряли возможность жить в комфортных и безопасных условиях. Без инженеров не было бы зданий, таких как дома, квартиры, офисы, школы, больницы и т.д. Это означало бы, что мы не могли бы защитить себя от погоды, холода, жары, дождя, снега и т.д. Без инженеров не было бы также систем водоснабжения, канализации, отопления, вентиляции, кондиционирования, пожаротушения и других удобств, которые обеспечивают нас чистой водой, санитарией, теплом, свежим воздухом и безопасностью. Это означало бы, что мы бы подвергались риску заболеваний, инфекций, отравлений, пожаров и других бедствий.
Наконец, мы бы потеряли возможность заботиться о нашем здоровье и благополучии. Без инженеров не было бы медицинского оборудования, такого как рентген, УЗИ, МРТ, ЭКГ, кардиостимуляторы, искусственные органы и т.д. Это означало бы, что мы не могли бы диагностировать, лечить и предотвращать многие болезни и травмы. Без инженеров не было бы также лекарств, вакцин, антибиотиков, витаминов и других препаратов, которые помогают нам поддерживать наше здоровье и иммунитет. Это означало бы, что мы бы страдали от многих недугов и болезней, а также имели бы низкую продолжительность жизни.
Необходимо упомянуть также важное влияние инженеров на образование и научную работу. Они способствуют разработке и внедрению новых технологий для образовательных целей, создают средства обучения, обеспечивают развитие научных исследований. Благодаря их труду научные исследования развиваются, расширяют знания человечества о мире и самих себе, создаются новые образовательные возможности и технологии для улучшения качества образования.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что жизнь на Земле без инженеров была бы очень трудной, неудобной, опасной и несчастной.
Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что жизнь на Земле без инженеров была бы очень трудной, неудобной, опасной и несчастной. Инженеры играют важную роль в развитии нашей цивилизации и повышении качества нашей жизни. Без их талантов, знаний и изобретений мы бы лишились многих благ и возможностей, которые мы сегодня имеем. Поэтому мы должны ценить и уважать инженеров и их работу, а также поддерживать и поощрять инженерное образование и профессию.
Их вклад в обеспечение удобства, безопасности и развития современного общества неоценим, и они являются основополагающими фигурами в нашей повседневной жизни.
Мы с коллегами провели еще ряд тестов и рады представить наш рейтинг светодиодных ламп Е27 на момент начала апреля 2024.
Рейтинг светодиодных ламп с цоколем е27 на момент апреля 2024 года
По каждой лампе существует отдельный детальный обзор, а итоговая оценка лампы составляется исходя из голосований за данный обзор моих коллег-светотехников, это позволяет нам быть более объективными.
Срез цен на светодиодные лампы е27 на момент апреля 2024 года
Наиболее ожидаемая цена на лампы е27 - 100 рублей, приемлемая цена - 200 рублей, все что имеет большую цену - уже премиум сегмент и от таких ламп стоит требовать как гарантию, так и соответствие заявленным на упаковке параметрам.
Рейтинг и ценообразование динамические - актуальные данные вы всегда можете найти на сайте проекта Доморост.
Сегодня ни у кого не возникает сомнений в том, что за полным приводом – абсолютное будущее. Но на осознание этого ушло более ста лет. Ещё в 1930 году профессор Иван Васильевич Грибов, один из самых уважаемых автомобильных экспертов молодой советской республики, писал: «Передача на все четыре колеса очень ненова». Но начать хотелось не с этого. В студенческие годы одной из любимых моих книжек стала совершенно случайно купленная в фирменном магазине издательства «Машиностроение» на Петровке «Шасси автомобиля. Типы приводов» Альфреда Пройкшата. В отличие от унылых советских учебников, приобретение изобиловало крупными иллюстрациями, в том числе так называемыми «рентгенами» (этого слова я ещё, правда, не знал). Разглядывать их было одно удовольствие. Содержание книги наглядно демонстрировало пропасть между нашим и западным автомобилестроением.
Садясь сейчас за рассказ о полном приводе, я вновь раскрыл изрядно потрёпанного временем «Пройкшата» и только теперь обратил внимание на то, что почему-то ускользало от моего внимания прежде: переводил книгу с немецкого Владимир Иванович Губа! Неужели?!
Инженер-конструктор АВТОВАЗа, начальник конструкторско-экспериментального отдела спортивных и специальных автомобилей, где в том числе в 1985 году была построена и первая в нашей стране полноприводная раллийная машина — ВАЗ-29084 («9» в отраслевой нормали обозначений советских автомобилей отводилась спецмашинам).
ВАЗ-2108 4х4 «Ралли» разработан в УГК «АвтоВАЗ» в 1985 году по техусловиям группы «Б» FIA. Ведущий конструктор — Владимир Иванович Губа, ведущий дизайнер Владислав Иванович Пашко.
Владимир Иванович Губа. Чемпион СССР по багги, неоднократный призёр Кубка дружбы соцстран по багги. На «АвтоВАЗе» с 1973 года. Возглавлял конструкторское бюро перспективных моделей УГК ВАЗа, руководил группой по проектированию спортивных версий ВАЗ-2108.
ВАЗ-29084, среднемоторная и полноприводная, создавалась в соответствии с требованиями FIA к автомобилям группы «Б». Автомобиль стал известен как ВАЗ-2108 4х4 «Ралли». Для омологации требовалось выпустить в открытую продажу не менее 200 таких машин — условие, выполненное, например, фирмой Peugeot, разработавшей раллийную Peugeot 205 Turbo-16. Шикарный «рентген» этой машины и отдельно — её трансмиссии — поместил в свою книгу Пройкшат. Увы, в конце 1986 году FIA закрыла группу «Б» из-за череды аварий. Хотя, это было объяснение «для галочки». Истинная причина крылась в другом — слишком уж забежали вперёд создатели этих машин. Гонки обязаны стимулировать интерес покупателей, а производителей вполне устраивал устойчивый спрос на моноприводные тачки.
Полноприводная трансмиссия Peugeot 205 turbo-16, подготовленного по техусловиям группы «Б» международной федерации автоспорта. Похоже решена трансмиссия ВАЗ-29084. 1. Коробка передач. 2. Планетарный дифференциал с вискомуфтой. 3. Задний межколёсный самоблокирующийся дифференциал. 4. Вал привода передней оси в защитной трубе. 5. Передний межколёсный самоблокирующийся дифференциал.
Экипаж Бруно Саби/Жан-Франсуа Фошиль выступает на Peugeot 205 turbo 16 E2 за команду Peugeot-Talbot Sport на ралли «Акрополис» 1986 года.
Вообще, забегать вперёд — девиз конструкторов полноприводных машин. Ведь это всегда сверхзадача — сделать не так, как у большинства. Причём, стоит углубиться в историю, чтобы убедиться, как прав был профессор Грибов в 1930 году: не такая уж и новая штука, этот полный привод! Нет, конечно, большинство из нас слышало о «джипе», а кто-то — даже о полноприводных тягачах времён Великой войны (так в те годы называли Первую мировую). И всё же. Самый первый полноприводный самодвижущийся экипаж на поверку окажется ещё и водоплавающим, а из последовавших за ним два — ещё и со всеми управляемыми колёсами!
Британец Джозеф Брама Диплок получил 19 октября 1893 года патент GB 189319682 на «Улучшение передачи мощности на опорные колёса локомотива с зубчатой трансмиссией для обычных и железных дорог». Его тягач был полноприводным, полноуправляемым, да ещё и ротопедом — башмаки колёс, по замыслу, не только увеличивали опорную поверхность, но и отталкивались от неё! Тянул за собой 87 тонн. Построен в октябре 1899 года.
Полноприводный и полноуправляемый паровой автомобиль Чарльза Котта из Рокфорда, штат Иллинойс, 1901 г.
Первый в мире полноприводный электромобиль сконструировал Фердинанд Порше в сентябре 1900 года. Назывался он La Toujour Contente («Всегда довольный») в пику рекордному электромобилю Камилла Женаци «Вечно недовольная». Суммарная мощность электромоторов — 41,2 кВт, энергоотдача батареи из 70 аккумуляторов — 270 А·ч. Масса батареи 1807 кг, машины целиком — 4 тонны.
Напрашивается аналогия с детскими рисунками. Сколько в них непосредственности! Ребёнку не ведомы запреты, он просто не знает, как правильно и как неправильно рисовать. Это потом ему расскажут о композиции, перспективе, светотени, о том, какие цвета можно смешивать, а какие — нет. В результате ребёнку станет скучно, и он забросит рисование. Вот и конструкторы на заре транспортной эры с детской непосредственностью бросались решать увлекательный задачки, не зная, насколько они сложные! Они забегали вперёд, даже не подозревая, насколько далеко!
Голландский Spyker 60 PS конструкции Жозефа Валентэна Лавиольетта — первый полноприводный автомобиль современного типа: постоянный полный привод, мостовая раздача крутящего момента, межосевой дифференциал, сухарные шарниры, тормоза на всех колёсах. Показан в декабре 1903 года. Сегодня выставлен в одном из лучших музеев мира — Louwman Museum в Гааге.
Император Николай II осматривает тяжёлые грузовозы для Русской императорской армии, в том числе французский полноприводный тягач Panhard-Châtillon K11 возле Дома офицерского корпуса собственного ЕИВ конвоя, в рамках IV Международной автомобильной выставки в Санкт-Петербурге, в 1913 году.
А препятствий на этом пути поджидало конструкторов ничуть не меньше, чем неровностей на бездорожье, где такие машины предполагалось эксплуатировать. Если пролистать справочники конца 1920‑х — начала 1930‑х годов, в них чуть ли не главной проблемой полноприводных автомобилей называется передача вращения управляемым колёсам. Создав ШРУСы, с этим справились. Но это были ещё семечки! Куда серьёзнее оказалась проблема, сформулированная академиком Евгением Александровичем Чудаковым как «циркуляция паразитной мощности в механизмах бездифференциального автомобиля». Явление вызвано тем, что по неровной дороге или при движении по кривой колёса проходят неодинаковое расстояние. Чудаков упрощает схему до неожиданной модели: это как если насадить на одну ось колёса разного размера. Чем больше радиус качения, тем больший крутящий момент способно передать колесо. А пока оно его передаёт, меньшее колесо уже пробуксовывает, то есть, не передаёт никакого момента! И вся нереализованная мощность через ось возвращается к большему колесу. То же происходит и между двумя (тремя, четырьмя и т. д.) ведущими осями. Циркуляция мощности оборачивается потерей энергии, износом механизмов силовой передачи и ходовой части.
Шасси Panhard-Châtillon. Распределение крутящего момента происходит через раздаточную коробку с центральным (и единственным!) дифференциалом, четырьмя индивидуальными приводными валами (бортовая схема). Все колёса управляемые, равноудалены от дифференциала, что минимизирует циркуляцию мощности.
Американская фирма Four-Wheel Drive Auto Co. из Клинтонвилля, штат Висконсин, прославилась полноприводными грузовиками в годы Первой мировой войны — их построили более 16 тысяч. А в 1919 году построила экспериментальный легковой полноприводный автомобиль с паровым двигателем. Человечество ещё верило в силу пара, как сегодня — в ДВС.
Krupp-Daimler K.D.1 — наиболее успешный полноприводный артиллерийский тягач Германии времён Первой мировой войны. Оснащен авиамотором мощностью 100 л. с. С 1917 по 1919 год выпущено 1129 штук и еще 49 машин — до 1926 года. Состоял на снабжении Рейхсвера, закупался и для Красной Армии.
Berliet VPB с тремя равноразнесёнными осями и колёсной формулой 6х6. Проиграв в феврале 1925 года конкурс французской армии на штабной вездеход, фирма Марьюса Берлье тотчас попыталась втюхать неудачную машину… кому? Правильно — полякам!
Вопрос ждал своих исследователей. Силами кафедры боевых колёсных машин Военной академии механизации и моторизации (ВАММ РККА) и одного из ленинградских заводов в 1933 году был сконструирован и построен восьмиколёсный ходовой макет. Все колёса «восьмёрки» были ведущими и устанавливались на качающихся полуосях. На создателей машины явно повлияла конструкция броневика Фердинанда Порше, проходившего испытания в Казани. Порше минимизировал циркуляцию добавлением задних управляемых колёс, которые в повороте шли по следам передних, то есть, вращались с той же скоростью. У «восьмёрки» управлялась только первая пара колёс, остальные прокладывали свою колею. Испытания проводились как на типовых спицованных колёсах ЗиК-1 с шинами 5,50х19”, так и штампованных колёсах с пневматиками низкого давления «сверхбаллон» размерности 800х250 мм.
Макет 8х8 Военной академии механизации и моторизации РККА имел заднемоторную компоновку. Сзади под брезентом находился экспериментальный советский 6‑цил. дизель «КоДжу» мощностью 87 л. с. Радиатор, судя по форме, заимствовали у Buick. А кабину — от АМО-3.
Чудаков, организовавший автомобильные кафедры сразу в трёх высших учебных заведениях страны, лично, в звании бригадного инженера (сегодня это генерал-майор инженерно-технической службы) участвовал в испытаниях, вышагивал в длиннополой комбриговской шинели по раскисшей пашне рядом с макетом.
Исследования продолжались. В 1950‑е годы профессор Александр Сергеевич Антонов разработал метод полного исследования силового потока многоосного автомобиля. Это был шаг к появлению многоопорных шасси оперативно-тактических и стратегических ракетных комплексов. С каждым таким шагом высшей математики в расчётах становилось всё больше. Многое в этом направлении сделал доктор технических наук и заместитель начальника НИИ-21 по научной работе Павел Васильевич Аксёнов.
ЗиС-32 — первый отечественный серийный полноприводный грузовик. Передний мост — подключаемый. В 1941 году построено 197 штук.
Выяснились важные особенности движения полноприводного автомобиля по твёрдой поверхности и на деформируемых грунтах. Если в первом случае стремятся к равномерному распределению нагрузки по осям и подведению к колёсам одинакового (пропорционального нагрузке) крутящего момента, то во втором это правило не работает! К передним колёсам, прокладывающим колею на грунте, нужно подводить больший момент! И чем мягче грунт и глубже колея — тем больше. Например, на суглинистой пахоте для автомобиля с колёсной формулой 4х4 при одинаковой нагрузке на оси, вперед надо направлять до 80 % крутящего момента. Задние колёса в этом случае движутся уже по почве, уплотнённой передними. На сухом песке — иначе, поскольку он практически не уплотняется, и задние колёса преодолевают такое же сопротивление, как передние. А вот на заболоченном лугу (а в своё время в НИИ-21 любили затевать «гонки вездеходов» по заболоченному лугу) больший крутящий момент требуется задним колёсам. Но все описываемые случаи касаются только прямолинейного движения. А стоит только повернуть руль… Сколько сразу всплывёт нюансов!
Никита Сергеевич Хрущёв посещает стройку Борисоглебской ГЭС на границе СССР и Норвегии 17 июля 1962 года на полноприводном ЗиС-110П. Это первый в мире полноприводный автомобиль высшего класса. Привод — подключаемый, с демультипликатором. Использованы узлы от грузовика ГАЗ-63 и форсированный до 162 л. с. двигатель.
Представьте себе многоопорное шасси МЗКТ-79221 стратегического комплекса «Тополь-М» в повороте. Колёсная формула 16х16, три передние и три задние оси управляемые, колёсная база между передней и задней осями (хотя, в данном случае, не совсем важных замер) — 15,3 м! Когда этот монстр поворачивает, каждая пара колёс начинает жить своею жизнью, и о том, что подбор характеристик силового потока (это секретные данные) был делом непростым, можно судить по косвенному признаку — между соседними осями ракетовоза далеко не равное расстояние. Притом, МЗКТ-79221 — не вездеход! Полный привод ему нужен, чтобы уверенно нести на своих плечах 27 «хиросим» по дорогам с твёрдым покрытием.
Апофеоз полноприводных технологий — подвижный грунтовый ракетный комплекс «Тополь-М» на шасси МЗКТ-79221. Колёсная формула 16х16, три передние и три задние оси управляемые. Радиус поворота — около 18 м.
Массив проведённой исследователями работы поражает воображение. Мастодонты! На их фоне к «научным работам» о циркуляции мощности какого-нибудь Института сферы обслуживания и предпринимательства города Шахты или Воронежского государственного лесотехнического университета относишься снисходительно. Буковки другие в формулы подставили… Тоска-а…
Популярный среди московских торговцев мандаринами Nissan GT-R отличается самой оригинальной полноприводной трансмиссией в мире — ATTESA E-TS. Выпускается с 2007 года. Сделано уже более 40 000 штук — это один из лучших результатов среди спорткаров в мире.
Ведущий конструктор Nissan GT-R (R35) Кадзутоси Мидзуно хитроумно направил полезный силовой поток в направлении, по какому в автомобиле 4х4 циркулирует паразитная мощность: от задних колёс к передним. Первый карданный вал передаёт вращение от двигателя на коробку передач, сблокированную с задней главной передачей, второй — от коробки передач на переднюю ось. Перераспределением крутящего момента занимается электроника.
Теория, а затем и практика доказала, что распределение силового потока по всем колёсам более выгодно, нежели привод только одной (или, как у многих грузовиков, двух и более задних осей). А переход на электротягу разом перечёркивает все прежние теории: компактные мотор-колёса не требуют подведения силового потока. Никакой трансмиссии — кинь пару проводков от батареи, и только! Ну а тем, что мотор в ступице колеса увеличивает неподрессоренные массы, вполне можно пренебречь, компенсируя увеличение более энергоёмкими и прочными элементами подвески. Будут ли нас удивлять такие конструкции? Полный привод на протяжении всей своей истории только и делал, что удивлял нас.
Сегодня, в тёплый весенний день, мы в полях проверяли работоспособность комплексов РЭБ, дроны у нас трофейные, летаем на обычных частотах.
Итак: 1) неизвестный РЭБ, состоящий из маленьких блоков. Работает, но есть нюансы. Дрон должен полетать на малой высоте. Примерно 80 метров
2) комплекс для пехоты, в рюкзаке, внутри 3 блока и 3 антенны. Комплекс работает, показал 70-80 метров. Но ооочень тяжёлый из-за свинцовой батареи.
3) наш самодельный комплекс для техники. Уронил дрон на 300+ метров... очень хороший результат, мы довольны.
4) ружье гарпун. Работает, работает круто! Дроны начинают кувыркаться в воздухе, падают на землю и роют её пропеллерами. Дальность 300-500 метров.
Сегодня все, что проверяли - работало! Напоминаем, что на частотах расширенных, но +/- стандартных. Уже буквально сегодня будут добавлены новые блоки на частоты пониже.