Данное исследование не требует специфических знаний. В нем я исследую соответствие заявленных производителем характеристик на упаковке лампы с измеренными мною.
В целом, светодиодная свечка мощностью 9 ватт отличается неплохими характеристиками и универсальностью применения. Она предлагает удовлетворительный, стабильный свет при различных условиях эксплуатации, что делает её прекрасным выбором для тех, кто ищет надежный источник света при нестабильном напряжении.
Несмотря на небольшие недостатки, свечка заслуживает внимания как эффективное и экономичное решение для освещения.
Если вы сами хотите оставить обзор / запросить обзор интересной лампы / ознакомиться с большим их количеством обзоров светотехники - приглашаю вас принять участие в проекте Доморост.
Передний привод считается более современным по сравнению с классической или заднемоторной компоновками. Давайте перестанем так считать! «Cовременность» переднего привода весьма преувеличена.
Как у всех инженеров, у автомобильных конструкторов есть нелюбимые детали. Пожалуй, самая ненавистная — карданный вал. На первый взгляд — труба трубой. Просто считается, просто вычерчивается. Ничего сверхъестественного в изготовлении. Но это полсотни кэгэ к снаряженной массе, в лучшем случае. А биение? Герой Олега Табакова говорит героине Алентовой в фильме «Москва слезам не верит»: «Слушай, у тебя кардан стучит!». А ещё карданы обрывает на полном ходу. Долгое время этим болели грузовики ЗиС-150.
Вездеход ГАЗ-61-40 конструкции В.А. Грачёва на испытаниях в Молитовских песках под Горьким, 1939 г. В приводе передних колёс использовались шарниры типа «Бендикс-Вейсс», секрет которых удалось разгадать.
Словом, в отличие от поэтов, конструкторы вовсе не собирались наматывать мили на кардан. Идея укоротить трансмиссию на длину карданного вала витала в их умах с самого начала. Можно даже сказать, она там поселилась, когда ещё карданного вала на автомобилях не применяли, а использовали цепную передачу. Понятно, что ведущими были задние колёса.
Но почему не передние? Тянуть лучше, чем толкать! Лошадь тащит за собой повозку, паровоз — вагоны. Редактор портала, узнав, что я собираюсь писать о переднем приводе, строго-настрого запретил упоминать про паровую телегу Кюньо 1769 года постройки. И не буду! На лавры создателей первого переднеприводного автомобиля с ДВС претендовали венские механики братья Грэф (Франц, Генрих и Карл). Когда подавляющее большинство самодвижущихся экипажей имело ведущие колёса сзади при заднем же расположении силового агрегата, братья поступили точно наоборот. На их уникальный аппарат можно посмотреть в Венском техническом музее.
Французский граф Анри де Рианси в 1899 году освоил выпуск voiturette (лёгких автомобильчиков) с l’Avant-train, моторным передком. Силовой агрегат сидел на передней оси без подрессоривания. У лёгких машин такое прокатывало. С экипажной частью передок соединялся массивным шкворнем. Сверху к нему прикручивался управляющий румпель, как у шлюпки. Остряки прозвали его «коровьим хвостом». Легкомысленная конструкция, хотя вуатюретку de Riancey хвалили за удобство управления и способность брать подъёмы. У графа де Рианси даже нашлись последователи.
Вуатюретка графа Анри де Рианси, 1899 г.
Затем наступил период забвения. Добрых три десятилетия в автомобильном мире безраздельно властвовала компоновка с передним расположением силового агрегата и задними ведущими колёсами. Так и заслужила название классической. Братьев Грэф и их завод Gräf & Stift прославила машина классической компоновки, в которой 28 июня 1914 года убьют эрцгерцога Франца Фердинанда, после чего начнётся Первая мировая война.
Gräf-Front 1895 года, экспонат Венского технического музея. Оснащён одноцилиндровым 400‑кубовым двигателем De Dion мощностью 3,5 л. с. На привод братьями Грэф получен патент № 3183 от 11 февраля 1900 года.
Переднеприводную вуатюретку «Эврика» французской фирмы Victoria Combination (1900 г.) каким-то боком занесло даже в Российскую империю! На «коровьем хвосте» у шофёра — в том числе рычаг переключения передач и тяги управления топливоподачей.
Меж тем, инженерная мысль затаилась перед качественным рывком. И он состоялся. Отказ от карданного вала и заднего ведущего моста уменьшал массу автомобиля (а, значит, и его стоимость). Получался более просторный салон, с низким полом, без тоннеля в ногах пассажиров. Все механизмы объединялись в один блок, и некоторые заводы предлагали выкатывать его из-под автомобиля для обслуживания и ремонта.
Создатель быстроходных танков Уолтер Кристи начинал с переднеприводных автомобилей с поперечным расположением силового агрегата. Американский патент № 761657 выдан ему 7 июня 1904 года.
Не прошло незамеченным, что переднеприводные машины более устойчивы в поворотах – это достоинство переднего привода первыми оценили спортсмены. Инженер Гарри Арминиус Миллер, некоронованный король гонок «Инди-500» (в иные годы до 85% машин на стартовой решётке этих соревнований были его конструкции), в 1926 году создал болид Miller 91, названный так из-за ограничения максимального рабочего объёма двигателя (91,5 куб. дюймов или 1,5 л). Мастерская Миллера построила 9 таких болидов в классической компоновке и 10 – в переднеприводной. В 1929 году пилот Леон Дюрей (настоящее имя Джордж Гарднер Стюарт) в ходе квалификации установил на переднеприводном Miller 91 рекорд скорости прохождения «старой кирпичницы», 199,59 км/ч, продержавшийся семь лет.
Модная тема овладевала миром. Из 244 690 приобретённых в 1936 году немцами легковых автомобилей передние ведущие колёса имели около 55 тысяч. Перечень марок впечатляет. Это прежде всего DKW, стоявшая в Германии на втором месте по производству автомобилей, после Opel. Дальше можно загибать пальцы: Adler, Audi, Ihle, NAG-Voran, Stoewer, Tempo, Tornax. В соперничающей Франции не отставали Citroen и Rosengart. В Чехословакии пользовались популярностью Aero и Jawa. В Великобритании пробовал силы Alvis, в Бельгии – Imperia. Сенсацией Нью-Йоркского автосалона в ноябре 1935 года стал футуристический Cord 810 – первый в мире автомобиль, у которого фары прятались в крылья.
Cord L-29 (то есть, модель 1929 года с мотором Lycoming) называют первым серийным переднеприводным легковым автомобилем. Именно с условием не участвовать в гонках Гарри Миллер продал лицензию фирме Эррета Корда, чтобы тот обогнал своего соперника, Арчибальда Эндрюса с его Ruxton. Конструктор — Корнелиус Уиллет ван Ранст. Из-за того, что силовой агрегат развёрнут коробкой передач вперёд, база L-29 — 3493 мм. Диаметр разворота — 13 метров! Выпущено 5010 штук.
Остромодность темы подчеркивалась в названиях, по-всякому обыгрывающих слова «передний привод». Audi Front, DKW Front, Bucciali TAV (Traction AVant), Citroen Traction Avant, Tracta, Voran (VORderrad-ANtrieb) и так далее. Впрочем, при таком невероятном внимании к новинке, случались и курьёзы. Так, в 1932 году в фирме Adler параллельно запустили в производство передне- и заднеприводную модели одного класса, с одинаковыми моторами и кузовами — Adler Trumph и Adler Primus. Так, на всякий пожарный — вдруг с передним приводом не задастся? (Хотя провалился именно классический Primus).
Ruxton Model A, 1929 год. Машину назвали по фамилии биржевого брокера Уильяма Ракстона, участника «корпоративных авантюр» Арчибальда Эндрюса. Характерную краску автомобилю придумал модный австрийский художник-декоратор Йозеф Урбан, работавший в стилях модерн и ар-деко. Считалось, что «полосатость» дополнительно зрительно удлиняет автомобиль. Фары тоже модные, типа «кошачий глаз», марки Wood-Lite. Всего было построено 96 «ракстонов». Данный экземпляр продан с аукциона RM Sotheby’s в Монтерее в 2022 году за $313 000.
Всем им требовался шарнир. Через эволюцию шарнира можно проследить всю инженерную историю человечества, от Карданова подвеса Филона Византийского (III век до н. э.) к Джироламо Кардано (XVI век) и Роберту Гуку (XVII век). Универсальные шарниры, находившиеся в распоряжении автомобилестроителей в начале ХХ века, обладали существенным недостатком — с увеличением угла между ведущим к ведомым валами вращение начинало передаваться неравномерно.
Поначалу с этим недостатком мирились, поскольку волнообразное изменение скорости вращения валов в определённой степени поглощалось полуосевыми шестернями дифференциала (при замедлении одной противоположная начинала вращаться быстрее, и наоборот). Однако с ростом скоростей и комфорта терпеть постоянные толчки на руле и износ шин более было невозможно.
Механики готовят к заезду на кольцевой трассе полигона Packard Motor Car Co. в Утике, штат Мичиган, гоночный болид Miller 91 пилота Леона Дюрея, 14 июня 1928 года. Тормоза вынесены к главной передаче — у колёс им просто не осталось места. В «конюшне» фирмы Packard Cable Co. (родственной автомобильному «Паккарду») было три Miller-91, причём один из них — заднеприводный, на всякий случай…
Итак, принципиальным условием для шарниров привода управляемых колёс является равенство угловых скоростей между соединяемыми валами. Это обеспечивает равномерное вращение колеса и снижает нагрузку на трансмиссию. Одиночный универсальный шарнир с крестовиной (шарнир Гука или простой кардан) этому условию не соответствует, однако сдвоенные шарниры взаимно компенсируют несоответствие и, с некоторыми оговорками, могут претендовать на звание ШРУСа. Коэффициент неравномерности вращения не столь велик, а технологическая простота шарнира, напротив, велика. Поэтому такие шарниры долгое время оставались очень привлекательными для автомобилестроителей. Их можно встретить как на первом серийном легковом переднеприводном автомобиле Cord L29 выпуска 1929 года, так и на Renault 16, которую некоторые особо восторженные советские инженеры поспешно прочили на роль «Жигулей». Изучая Renault 16, удивляешься, как вообще он заслужил титул «Автомобиля 1966 года»? Понимаю, что его создателям очень не хотелось расставаться с отлаженной коробкой передач заднемоторной Renault 10. Но не до такой же степени! Не ездят во второй половине ХХ века автомобили коробкой передач вперед!
В 1930 году Жан-Альбер Грегуар и Фернан Валлон на Tracta Type A победили в классе 1,1 л и стали 8‑ми в абсолютном зачёте 24‑часовых гонок в Мане (именно так следовало бы говорить вместо «в Ле Мане», поскольку le — определённый артикль, указывающий на город («этот Ман») и когда сообщают, где устраиваются гонки, французы меняют его на du («в Мане»)).
Для переднеприводных машин критична нагрузка на ведущие колёса, что особенно даёт о себе знать на подъёмах. Долматовский вспоминал, как из-за перераспределения нагрузки назад не смог на Mini взобраться на смоченную дождём эстакаду в новгородском кемпинге. Сцепной вес уменьшался настолько, что колёса буксовали. Тут, правда, стоит оговориться, что Долматовский собирался «протягивать» длиннобазный Mini Traveller — размер колёсной базы сказывается на развесовке. Обычный Mini, может, и въехал бы на эстакаду.
Встретить машину марки Bucciali — всё равно что увидеть «Джоконду» Леонардо да Винчи. Марку основали братья Анжело и Поль-Альбер Буччиали, такие же офранцуженные итальянцы, как Этторе Бугатти. Всего было построено 38 машин переднеприводного семейства TAV, и TAV-8‑32 выпуска 1932 года с мотором V12 мощностью 110 л. с. — самая шикарная.
Незаслуженно забытая германская фирма Stoewer из города Штеттин (теперь — польский Щецин) выпускала несколько переднеприводных моделей, в том числе с мотором V8. На снимке — четырёхцилиндровый Stoewer R150 (1934–1935 гг.). А самый первый Stoewer, 1899 года, стал трофеем Красной Армии, и теперь его можно увидеть в московском Политехническом музее.
Испытания, проведённые в конце 1960‑х годов на кафедре «Автомобили» Запорожского машиностроительного института, показали, что при распределении 55 % веса на переднюю ось автомобиль идёт на подъём одинаково бодро, вне зависимости от компоновки. Столько было у Renault 16 с двумя пассажирами на передних сиденьях, однако при полной рассадке передняя ось заметно разгружалась (50,4 %) — сказывалась немалая колёсная база. Она, кстати, из-за торсионной подвески неодинакова слева (2720 мм) и справа (2650 мм). Впрочем, и чрезмерное перераспределение веса вперёд плохо: усиливается недостаточная поворачиваемость, чем грешили «ситроены» в 1960‑е и «ауди» в 1990‑е.
Завод Adlerwerke vorm. H. Kleyer AG во Франкфурте-на-Майне с 1932 года выпускал переднеприводную модель Trumpf, то есть, «Туз». Она имела успех, и в 1934‑м к ней добавили «молодёжную» Trumpf Junior, тоже весьма успешную. Как известно, от слова Trumpf происходит фамилия Трамп.
Aero 30 с 1934 по 1947 год выпускал авиазавод Aero — továrna létadel в Праге-Высочанах. Автомобиль оснащался 2‑тактным двигателем (999 куб. см, 2 цил., 28 л. с.) и развивал скорость до 100 км/ч. На таком чехословацкий гонщик Богумил Турек и журналист Вацлав Кёниг в мае-июне 1935 года проехали 10 000 км по маршруту Прага — Москва — Тифлис. А в 1988 году коллекционер Йозеф Чермак из Брно приехал в Ригу на инаугурацию первого в СССР автомобильного музея.
Если вспомнить, что у американских пионеров переднего привода, Cord L29 и Ruxton Model A на переднюю ось приходилось примерно 40‑44 % веса, то прогресс, конечно, есть. Однако ещё в 1904 году американец Уолтер Кристи (чей танк мы в начале 1930‑х превратим в БТ) запатентовал переднеприводный автомобиль с поперечным силовым агрегатом. И построил несколько образцов.
Шарнир «Тракта» был относительно недорогим в изготовлении, на него шла углерод-молибденовая сталь, упрочняемая цементированием. Требования к допускам также были менее строгими, чем у шариковых шарниров.
Кулачковый шарнир, отличный от шарнира Тракта, можно увидеть на грузовиках ЯАЗ, КрАЗ и «Урал». Название «сухарный» подходит ему в большей степени. Детали, установленные в вилках полуосей, действительно похожи на кулаки. А между ними зажат сухарь в форме диска. Он выполняет роль промежуточного звена сдвоенного шарнира.
Жан-Альбер Грегуар 8 декабря 1926 года подал во французское патентное ведомство заявку на изобретение «двойного сферического кардана для автомобилей с передними ведущими и управляемыми колёсами». Патент № 628309 был выдан 27 июня 1927 года… Пьеру Фенею, который оплачивал интеллектуальный труд Грегуара. Так появился кулачковый шарнир Tracta. Его ещё именуют сухарным. На вилки ведущей и ведомой полуосей насажены два кулака, сцепленные меж собой парой «шип-паз».
Патент США № 2010899, выданный 13 августа 1935 года Альфреду Шеппе на шарнир равных угловых скоростей.
Шарнир Альфреда Ханса Шеппы (фордовского инженера, чью фамилию у нас воспроизводят буквально, Рцеппа), по принципу действия напоминает шариковый подшипник. Только шарики в нем не зажаты обоймами в одной плоскости, а имеют возможность обкатываться по дуге с радиусом, отмеряемым от центра шарнира. Шарнир компактен настолько, что его корпус среди механиков метко прозвали «гранатой». Как и у шарикоподшипника, внутри предусмотрен сепаратор, назначение которого — при повороте колеса удерживать все шарики в срединной (биссекторной, гомокинетической) плоскости шарнира. То есть, сепаратор отклоняется на угол, равный половине угла скрещивания ведущего и ведомого валов. За это отвечает направляющий механизм, состоящий из делительного рычажка и сферической чашки.
Создатель Renault 16 Гастон Жюшэ постарался максимально нагрузить передние ведущие колёса, выдвинув коробку передач за переднюю ось. Архаичность трансмиссии — не единственное уязвимое место Renault 16. Гораздо серьёзнее была затруднённость создания других модификаций кузовов.
Доказательством невероятной надёжности первого французского массового переднеприводного автомобиля Citroen Traction Avant стал приезд в Москву в июле 1984 года огромной колонны этих автомобилей. Так европейские клубы владельцев этой модели отметили 50‑летие памятного пробега Франсуа Леко на Citroen 11CV Traction Avant по маршруту Париж — Москва — Париж. А всего за 1934 год мосье Леко накатал на своём «ситроэне» 400 000 км! Модель (конструктор Андре Лефевр) выпускали с 1934 по 1957 год (с перерывом на войну), изготовив около 760 тысяч.
В 1950‑е британская фирма Birfield Industries существенно упростит шарнир Шеппы, выкинув из него и сферическую чашку, и рычажок-делитель. Теперь шарики выстраивались в срединной плоскости благодаря хитроумно рассчитанному профилю канавок обойм шарнира. Шарнир типа Бирфильд под маркой Hardy-Spicer начал широкое шествие по миру, от Mini до Toyota Land Cruiser.
В шарнире нью-йоркца Карла Вейса усилие передают всего 4 шарика, а не шесть, как у Шеппы. Да и в целом деталей меньше. Но простота эта кажущаяся. Знаменитый конструктор вездеходов Виталий Андреевич Грачёв вспоминал, как на Горьковском автозаводе в 1939 году разгадывали конфигурацию канавок, по которым перекатываются эти шарики, поскольку фирма Bendix отказалась продать в СССР патент на шарнир Weiss. Оказалось, каждая канавка имеет форму тора, осевые плоскости которых пересекаются не совсем под прямым углом, а под углом 90 град. 44 мин. Да и профиль канавок не радиусный, а арочный, то есть, шарики перемещаются внатяг. Разгадали — и назло американцам освоили самостоятельное изготовление кулаков «вейссов» на зуборезных станках «Глиссон», закупленных ещё под «полуторку». Эти шарниры нашли применение на целом ряде наших вездеходов: ГАЗ-61, ГАЗ-64, ГАЗ-67, ГАЗ-62, ГАЗ-63, ГАЗ-66, «уазиках». Ну а полноприводные автомобили заслуживают отдельного рассказа...
Приобрел себе чудо китайской техники-хотя разработан этот приемник не ими. ATS20+ вседиапазонный DSP радиоприемник, FM LW MW SW SSB(150кгц -30мгц), слушаем эфир. Приемник на базе Ардуино и SI4732.Собран на Ардуино что дает большие возможности по самостоятельной перепрошивке и модернизации приемника.
Учитывая соотношение возможностей, параметров и цены приемник ATS-20 заслуживает как мне кажется серьезного внимания. В качестве основного приемника охотника за DX он, конечно, не подойдет, но для путешествий по эфиру в поездках вполне пригоден. Да и просто интересен сам по себе – до чего дошла наука! Но его базовую прошивку советуют продвинутые пользователи нужно сразу менять.
Можно оставить в состоянии с завода, но можно кому интересно загрузить более продвинутую прошивку. Приемник на базе Ардуино и SI4732 дает возможность слушать как вещательные радиостанции так и радиолюбителей в выше указанных диапозонах.
ATS20+ больше похож на радионабор для творчества. У кого есть опыт в этих делах –подскажите как это все безопасно сделать, чтобы не угробить аппарат.
Когда мы изучали историю того самого «волчка» – Mercedes E500 в кузове W124, то выяснили, что в середине восьмидесятых подобным автомобилем неспроста обзавёлся каждый уважающий себя производитель немецкой тройки: сначала BMW, затем Mercedes, а потом и Audi. Ведь среднеразмерный седан с большим мотором мог не только между делом наказать шальную Ferrari, случайно оказавшуюся рядом на перекрёстке, но и продемонстрировать убедительное преимущество на «безлимитном» автобане, сгоняя с левого ряда тех, кто по странной случайности считал свой VW Golf GTI быстрой машиной. Да, неприметные четырехдверки с многолитровыми моторами легко развивались на трассе под 250 км/ч – скорость, которая раньше была уделом суперкаров. А совсем недавно мы выяснили, что даже раньше, чем такие «волки в овечьей шкуре» начали сходить с конвейера, целый ряд тюнинговых контор в Германии собственными силами дорабатывал серийные версии Мерседесов с моторами попроще, выжимая из них сотни и сотни «лошадок». И сегодня наш рассказ именно про такой Mercedes, ставший предвестником «волчка». Ну а на закуску мы вспомним про еще одно творение парней из AMG, причём тоже на букву «М», но из совершенно другого мира.
Mercedes AMG Hammer – быстрее, выше, сильнее (чем BMW M5).
Считается, что именно заряженная «пятёрка» с индексом Е28, впервые в модельном ряду пятой серии получившая «литерное» обозначение М в 1984 году, стала толчком для того, чтобы в Аффальтербахе захотели создать еще более крутую версию только-только выходившего на мировую сцену нового Е-класса с индексом W124. Ведь самым мощным мотором в его линейке на тот момент был трёхлитровый двигатель М103.983 на модификации 300Е. Да, он развивал 180 л.с., что позволяло машине разгоняться до 228 км/ч, а первую сотню с места можно было взять за 9,1 секунды, но... сравните эти показатели с характеристиками «эмки», у которой под капотом было на целую сотню (!) скакунов больше: 286 л.с., 6,5 секунды до сотни и 245 км/ч «максималки». Согласитесь, что на фоне М5 трёхсотая «ешка» выглядела, мягко говоря, бледновато.
Несмотря на сдержанный внешний вид, первая «эмка» не оставляла шансов конкурентам. В том числе, и «трёхсотому» Mercedes
А ведь в AMG к тому времени давно научились делать Мерседесы, которые не выглядели мальчиками для битья и были способны на достойный ответ даже самым мощным соперникам, включая извечного конкурента из Мюнхена. Сам Mercedes разродился ответным «оружием» лишь спустя бесконечные в условиях рыночной битвы пять лет, ну а руки специалистов из тюнинг-ателье были развязаны, поэтому они решили «догнать и перегнать» BMW примерно по той же схеме, по которой потом и был создан «волчок».
Рецепт звучал примерно так: нужно взять американский вариант Mercedes-Benz 300E, выкинуть из моторного отсека штатную трёхлитровую «шестёрку» и впихнуть в не самый просторный моторный отсек огромную V-образную «восьмерку» М117. Такой мотор можно было встретить на серийном Мерседесе, но не простом, а флагманском S-классе версии 560 SEL! Причем этого энтузиастам показалось мало, и они разработали собственные головки блока с четырьмя клапанами на цилиндр, которые на серийных «ешках» появились опять-таки только в 1989-м... В итоге в AMG смогли выжать из почтенного V8 от представительского седана внушительную цифру – 375 лошадиных сил.
А это значит, что «эмка» с её 286 л.с. была посрамлена, побита и свергнута с престола. Для тех, кто не гнался за максимальной мощностью, была и версия попроще, которая не слишком сильно теряла в мощности (360 л.с.), однако стоила заметно дешевле.
А это уже другой AMG W124 – шестилитровая версия «пятисотого»
УСТАНОВКА МОГУЧЕГО СЕРДЦА ПОТРЕБОВАЛА ХИРУРГИЧЕСКИХ РАБОТ ПО ПЕРЕДНЕМУ ПОДРАМНИКУ. КРОМЕ ТОГО, ПРИШЛОСЬ ПОЛНОСТЬЮ ПЕРЕДЕЛАТЬ ВЫПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР И ВЫПУСКНУЮ СИСТЕМУ, МЕНЯТЬ ГЕОМЕТРИЮ РУЛЕВЫХ ТЯГ И ПОДГОНЯТЬ ПО МЕСТУ МНОГОЕ ДРУГОЕ, ВКЛЮЧАЯ ОПОРЫ КРЕПЛЕНИЯ СИЛОВОГО АГРЕГАТА
Новое «сердце» – не единственное отличие заряженной версии 124-го от AMG. Ведь машина получила еще и другую трансмиссию – четырёхступенчатую АКП и задний мост с дифференциалом повышенного трения (передаточное число 2,47:1).
Чтобы втиснуть другой редуктор, потребовалось усилить подрамник. Тормоза позаимствовали у еще одного «пятисотого» – родстера R107, поскольку более эффективных оригинальных тормозных машинок на тот момент в распоряжении просто не было. Разумеется, не обошлось без занижения кузова на 40 мм с помощью оригинальных пружин, установки более жестких амортизаторов Bilstein и разношироких шин Pirelli P700 размерности 215/45 VR17 спереди и 235/45 VR17 сзади, которые «обули» на оригинальные колёсные диски AMG. Наконец, еще одно интересное дополнение по технической части – четыре каталитических нейтрализатора от Porsche 928S.
А были ли отличия снаружи? Разве что скромный аэродинамический обвес, который включал накладку на передний бампер, пару боковых накладок и заднюю «юбку». При этом представители AMG задекларировали невероятно низкий коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх), который у «Хаммера» составлял всего 0,27!
Впрочем, и у базового «сто двадцать четвёртого» этот показатель был равен 0,28. Чтобы подчеркнуть спортивный характер и особенность этой версии, все хромированные детали выкрасили в цвет кузова, что сразу же позволяло безошибочно отличить этот автомобиль от обычного Е-класса.
Салон взятого в качестве исходника «трёхсотого» отличался богатой комплектацией, но в Аффальтербахе его «оспортивили», установив кресла Recaro со множеством электроприводов и четырёхспицевый руль.
Справедливости ради отметим, что дизайн «баранки» был довольно своеобразен и, что называется, на любителя, а опциональные деревянные вставки выглядели немного аляповато. А вот размеченный до 320 км/ч спидометр с символикой AMG был, что называется, в тему.
КРОМЕ ТРАДИЦИОННОГО СЕДАНА, HAMMER МОЖНО БЫЛО ЗАКАЗАТЬ КАК В ВИДЕ КУПЕ-ХАРТДОПА С124, ТАК И В ВИДЕ УНИВЕРСАЛА Т-СЕРИИ. ОДНАКО БОЛЬШИНСТВО ПОКУПАТЕЛЕЙ ПРЕДПОЧИТАЛИ ИМЕННО «КОНЦЕПТУАЛЬНО ВЕРНЫЙ» ЧЕТЫРЕХДВЕРНЫЙ КУЗОВ
Что же получилось в итоге? «Монохромный» седан с заниженной посадкой уверенно опирался на землю четырьмя широкими низкопрофильными покрышками.
И это была не бутафория или стиль ради стиля – до сотни «убер-Мерседес» разгонялся всего за 5,2 секунды, а максимальная скорость выросла до 296 км/ч. То есть, Hammer был не просто чертовски быстроходен в сравнении с обычной «ешкой», а даже более динамичен, чем такие гранды его лет, как Porsche, Lamborghini и Ferrari!
Но при этом он оставался совсем не по-суперкаровски практичным автомобилем, предоставляя достаточно высокий уровень комфорта водителю и трем пассажирам.
Презентация машины и ходовые испытания состоялись на гоночной трассе в итальянской Имоле, а для показательно-испытательных заездов Ганс-Вернер Ауфрехт «зафрахтовал» самого заводского пилота F1 Ferrari Микеле Альборетто. И вот здесь состоялась незапланированная битва между Микеле Альборетто и еще одним гонщиком (правда, не Формулы-1, а Ле-Мана) – победителем 24-часовой гонки 1985 года Паоло Бариллой. Барилла был не только успешным автомобильным пилотом, но и наследником «макаронного бизнеса», а посему приехал на презентацию не на Fiat Uno, а на Ferrari 308 GTS. Барилла сам спровоцировал неожиданное состязание и уехал на трассу, посоветовав идеологическому противнику на немецком седане догнать его.
Как оказалось, Альборетто смог не только догнать, но и перегнать Ferrari, причем не со светофора, а на настоящей гоночной трассе! Пожалуй, лучшей рекламы «Молоту» было не придумать. И в этом случае формула «в воскресенье побеждай – в понедельник продавай» обещала владельцам AMG стабильный поток желающих ездить не просто быстро, а очень быстро.
В МОМЕНТ ДЕБЮТА BMW M5 E28 СЧИТАЛСЯ САМЫМ БЫСТРЫМ СЕРИЙНЫМ СЕДАНОМ. HAMMER СМОГ «ПЕРЕБИТЬ» ЭТО ДОСТИЖЕНИЕ, ВЗЯВ ПЛАНКУ В 300 КМ/Ч – ТАКЖЕ ВПЕРВЫЕ В СВОЁМ КЛАССЕ И ФОРМ-ФАКТОРЕ
Правда, за всё нужно платить. И в этом случае – буквально: Hammer 6.0 оценивался в 167 000 долларов, а 5,6-литровая версия стоила около 143 000. Таким образом, этот автомобиль был дороже, чем Ferrari Testarossa или Lamborghini Countach, а еще за него можно было купить парочку Porsche 911 Turbo. В общем, даже не будем пытаться измерять его цену в «попугаях», то есть исходном Е300, с которого всё началось. Полуофициальный статус этой модификации отразился и на её мелкосерийности, причём точное количество экземпляров не известно, но оно измерялось от силы сотнями.
Правда, на троне бескомпромиссный Mercedes продержался недолго. Ведь незаводская шестилитровая история вскоре стала заводской и пятилитровой: в 1991 году на рынок вышел «волчок», и он-то как раз и стал «убийцей» Hammer, который моментально потерял своего потенциального покупателя и навсегда стал достоянием истории. Что, впрочем, как раз и помогло ему обрести статус культового автомобиля от AMG, причем очень быстрого и выпущенного еще до официальной эпохи слияния этого тюнинг-ателье с самой компанией Mercedes.
Mitsubishi Galant AMG: что японцу хорошо, то немцу заготовка для тюнинга
Никакой ошибки: после слов Mitsubishi и Galant действительно встречались три заветные буквы, причём во вполне официальном исполнении. Однако этому автомобилю предшествовал еще один, куда менее известный и от этого только более фактурный и колоритный. Mitsubishi Debonair V 3000 Royal AMG – это настоящий AMG, причем совершенно другой AMG, чем мы привыкли думать. Необычная смесь тевтонского тюнинга и японской роскоши, возможно, была идеальным выражением своего времени. И воплощением того, чем Япония стремилась стать – производителем роскошных автомобилей мирового класса, способных соперничать с европейской элитой. И что может быть лучше для этого, чем окутать одно из лучших предложений мистикой знаменитого немецкого тюнера?
В 1987 году, когда дебютировал Mitsubishi в версии от AMG, Япония процветала. Немецкая AMG была идеальной компанией, чтобы придать большому Mitsubishi утонченный вид. Ведь в то время, то есть еще за несколько лет до того, как AMG подписала сделку с Mercedes-Benz и начала процесс полной интеграции со своим главным благодетелем, компания была независимой. Она занималась настройкой автомобилей клиентов, поэтому кастомизация заводской модели Mitsubishi была, конечно, необычной, но отнюдь не немыслимой.
Debonair в исполнении AMG не предлагал большей мощности (его V6 остался без изменений) или значительных модернизаций шасси (он оставался переднеприводным), но на самом деле это было не главное. У него был обвес, уникальный руль с логотипом AMG, специальные легкосплавные диски, и, самое главное, он был полностью официальным. Настоящий AMG, предлагаемый для настоящего японского продукта. Для потенциального покупателя этого было достаточно, чтобы считать Debonair AMG классным в то время.
Успех с Debonair натолкнул японскую компанию на мысль о продолжении сотрудничества. Следующей моделью стал седан Mitsubishi Galant AMG (E33A): с октября 1989 по март 1992-го с конвейера сошло 1395 автомобилей в версиях TYPE I (было выпущено 295 штук с МКП и 544 штуки с автоматом) и TYPE II (289 экземпляров с механикой и 267 – с АКП).
В этом случае двухлитровый мотор 4G63, встречавшийся впоследствии еще на многих моделях этой марки, дополнительно взбодрили, установив новую поршневую группу. Это обеспечило довольно заметный прирост максимальной мощности – до 170 л.с., благодаря чему Galant от AMG покорял первую сотню всего за 8,5 секунд.
Конечно, это не пятисекундный показатель «Молота», но ведь под капотом Галанта было совсем не шесть литров рабочего объема. Зато на клапанной крышке мотора появилась громкая, но правдивая надпись «tuned by AMG».
Машина также получила сдержанный, но очень стильный обвес по кругу, традиционно заниженную для автомобилей от AMG посадку кузова и весьма эффектные колёсные диски диаметром 15 дюймов.
В дальнейшем коллаборация Mitsubishi и AMG не имела продолжения по простой причине: немецкая компания стала частью самого Mercedes, и какие-либо «творческие эксперименты» с другими партнёрами превратились в настоящее табу. Впрочем, о «разводе», похоже, не сильно жалели ни в AMG, ни в Mitsubishi. Как говорится, всему своё время.
Как вы думаете, если принудительно удерживать рычаг автоматического выключателя во включенном состоянии, сможет ли он разомкнуть цепь при коротком замыкании?
Для опытных электриков этот вопрос не стоит внимания, а начинающие думают, что если подпереть рычаг автомата, он не будет "выбивать" при перегрузке. Но лучше не ставьте такие опыты, а почитайте нашу статью.
Выключится ли автомат если его заблокировать?
По современным стандартам любой автоматический выключатель имеет механизм свободного расцепления, который не зависит от удержания рычага управления. Данное требование к конструкции относится к любому автоматическому модульному устройству IEK, независимо от серии и года выпуска.
Результат один - цепь разомкнётся, когда будет достаточный сверхток. Согласно ВТХ.
В ГОСТ IEC 60898-1-2020 «Аппаратура малогабаритная электрическая. Автоматические выключатели для защиты от сверхтоков бытового и аналогичного назначения», которому соответствуют все автоматические выключатели IEK, об этом говорится в п. 8.1.2: «Выключатель должен иметь механизм свободного расцепления».
Мы уверены, что наши читатели имеют достаточный опыт работы с автоматическими выключателями и знают, что фиксация рукоятки не оказывает никакого влияния на автоматическое отключение устройства.
Хотите узнать ещё много нового и интересного? Ставьте лайк и подписывайтесь на наш канал!