Изобретения + Формула 1

В наши дни, когда на каждом автосалоне, коих ежегодно проходит не один десяток, представляют прототип или уже готовый к производству суперкар, всякий из которых нацеливается побить рекорд мощности двигателя или максимальной скорости, трудно поверить, что был автомобиль, не знавший себе равных больше десяти лет. Такой легендой был, есть и, похоже, останется McLaren F1 — самый быстрый дорожный автомобиль 90-х и одна из самых культовых машин за всю историю человечества.

Это сегодня McLaren — огромная компания, которая занимается и гонками Формулы-1, и строит автомобили для гонок GT клиентским командам, и выпускает серийные суперкары, а на рубеже 80-90-х годов McLaren — это исключительно коллектив Формулы-1, штампующий победы в Гран-при. Но даже в таких условиях талантливый инженер Гордон Марри, создавший сначала болид-«вентилятор» Brabham BT46B, а затем и непобедимый McLaren MP4/4, смог убедить Рона Денниса создать дорожный суперкар.

Марри с юности мечтал о трёхместном суперкаре и в 1988 году, ожидая вылета из Италии после Гран-при (единственного этапа в том сезоне, где McLaren не занял ни первое, ни второе места), набросал эскиз автомобиля и предложил его своему руководству как символ машины, в которой были бы воплощены проверенные в гонках Формулы-1 технологии и которая бы воплощала успехи McLaren в чемпионате мира. Так родились и машина, и её имя.

Для Гордона ориентиром были вовсе не суперкары Ferrari, Porsche, Lamborghini, а модель Honda NSX. В то время японский автопроизводитель поставлял моторы для болидов Формулы-1, а сам Марри вместе с Айртоном Сенной побывал в техническом центре Honda в префектуре Тотиги, где инженеру удалось опробовать в деле Honda NSX (при том, что бразильский гонщик непосредственно участвовал в доводке этого автомобиля). Японское купе стало ориентиром по управляемости для будущего McLaren F1, но мощности Марри было мало — 270-сильный мотор был хорош для NSX, но творению Гордона требовался более мощный двигатель. Тщетные попытки уговорить японцев построить для новой модели 4,5-литровый V10, а лучше V12, провалились, поэтому пришлось искать варианты.

Марри настаивал, чтобы двигатель был атмосферным — ради пущей надёжности и отзывчивости на команды водителя — и после отказа Honda (от неё требовали 550-сильный мотор на основе силового агрегата Формулы-1) одним из вариантов была марка… Isuzu! Фирма, ныне известная более своими грузовиками, в то время собиралась прийти в чемпионат мира и уже подготовила 3,5-литровый атмосферный V12 и даже провела испытания этого агрегата на болиде Lotus. Но Гордона он не устроил: хотелось проверенную гонками конструкцию и более именитое происхождение.

В итоге инженер обратился в подразделение BMW M, которым тогда руководил гуру мотором Поль Роше — немецкая марка была невероятно опытной, с громким именем и богатой автоспортивной историей, а кроме того согласилась на сотрудничество. Правда, двигатель оказался на 14% мощнее и на 16 кг тяжелее, чем требовал Марри, но с этим инженер в итоге смирился. Так появился 6-литровый 620-сильный атмосферный V12, в котором нашли воплощение (из-за крайне сжатых сроков на разработке мотора) только проверенные технологии на основе предыдущих наработок BMW (кстати, в 1995 году появился прототип с двигателем V12 производства уже Mercedes-Benz, но этот вариант будущего не получил). Ни титановых клапанов, ни воздухозаборников с изменяемой геометрией у McLaren F1 не было, но зато появилась отделка моторного отсека… золотом!

Использование драгоценного металла объяснялось технологическими особенностями, а не стремлением добавить машине «фишку». McLaren F1 стал одним из первых дорожных автомобилей, построенных вокруг углепластикового монокока (алюминий и магний использовались в качестве точек крепления подвески), с карбоновыми же кузовными панелями. Поскольку углепластик не любит перепадов температуры, моторный отсек сделали не из карбона, но кузов всё-таки был углепластиковым — чтобы защитить панели от перегрева, Гордон выбрал высокоэффективный теплоотражающий материал, которым стала золотая фольга. Каждый суперкар несёт на себе примерно 16 г драгоценного металла.

Стремление к чистоте линий воплотилось в дизайне кузова. Базовый F1 (в отличие от версий LM и GTR) не имеет никаких антикрыльев и сплиттера (небольшой спойлер сзади помогает на торможении) — основную прижимную силу создают днище и задний диффузор. В последнем, к слову, спрятана пара кевларовых вентиляторов с электроприводом, которые снижают давление под McLaren и лучше «прижимают» машину к дороге. При этом суперкар тщательно проработан с точки зрения аэродинамики — Марри предусмотрел эффективное охлаждение узлов и агрегатов с сохранением визуальной чистоты и лаконичности экстерьера.

В подвеске McLaren F1 реализован ряд инновационных и запатентованных решений, а эталонами при настройке подвески для суперкара стали Jaguar XJR16, Porsche 928S и, конечно, Honda NSX. Новинка получила магниевые 17-дюймовые (ничто, по современным меркам) колёсные диски с покрышками, которые специально под автомобиль разработали Goodyear и Michelin. Тормоза разработала фирма Brembo, но были они не карбон-керамические — Марри планировал использовать эту технологию, однако на тот момент она была недостаточно эффективна для дорожных машин. При этом вариант GTR в итоге получил такие механизмы, а базовый F1 довольствовался обычными тормозами, причём они были лишены не только системы ABS, но и усилителя — система получилась лёгкой и надёжной, но крайне требовательной к мастерству водителя. Как и 6-ступенчатая механическая коробка передач в алюминиевом корпусе (магниевым у модели GTR) с трехдисковым карбоновым сцеплением AP.

Поскольку суперкар создавался как модель на каждый день, Гордон изначально проектировал его как весьма комфортный и практичный автомобиль. Доступ в трехместный салон (дизайном кузова и интерьера занимался специалист Питер Стивенс) с расположенным в центре местом водителя открывают двери «крылья бабочки» (подсмотренные Марри у модели Toyota Sera). В оснащение входят кондиционер, остекление с подогревом, электростеклоподъёмники, аудиосистема Kenwood с CD-чейнджером на 10 дисков. В базовую комплектацию включены аптечка, титановый набор инструментов Facom с позолотой, набор фирменных сумок для багажа, включая сумку для гольфа, а также массу других аксессуаров.

Каждый владелец получил наручные часы TAG Heuer 6000 Chronometer, а также созданный в буквальном смысле по его меркам суперкар — положение руля, педалей и сиденья водителя в машине зафиксировано с завода и подгонялось под каждого конкретного покупателя. Равно как и акустика Kenwood, звучание которой настраивали под клиентов индивидуально. Интересно, что Марри никогда не слушал радио, что нашло своё отражение в F1 — аудиосистема лишена радиоприёмника.

28 мая 1992 года в клубе Monte-Carlo Sporting суперкар впервые был представлен публике. Всего было выпущено 106 McLaren F1: 5 предсерийных прототипов (XP1, XP2, XP3, XP4, XP5), 64 дорожных варианта F1, 1 «тюнингованный» прототип XP1 LM, 5 версий LM, 1 «длиннохвостый» прототип XPGT, 2 экземпляра с «длинным хвостом» (GT) и 28 гоночных автомобилей GTR. Сборка каждого автомобиля занимала порядка 3,5 месяцев, и на выпуск всех машин ушло шесть лет, с 1992 по 1998 годы.

Несмотря на то что производство завершилось почти 30 лет назад, McLaren до сих пор осуществляет клиентскую поддержку всех выпущенных автомобилей — каждый суперкар имеет встроенную электронику, позволяющую удалённо диагностировать машину заводскими специалистами, а всего в мире существует восемь авторизованных сервисных центров по обслуживанию McLaren F1. Но в случае серьёзных проблем клиент обязан доставить машину на завод — об этом прекрасно осведомлён, например, Роуэн Аткинсон. Известный по роли мистера Бина британский актёр однажды «разложил» свой суперкар так, что его пришлось восстанавливать заводским специалистам. Со своей работой они справились.

При этом автомобиль весьма безопасен. Например, прототип XP2 прекрасно проявил себя на сертификационном краш-тесте — нетронутой оказалась даже арка переднего колеса, а до того XP1 во время испытаний в Намибии в апреле 1993 года налетел на скалу и перевернулся несколько раз — тест-пилот, который был за рулём в одних шортах и футболке, не пострадал. Что уж говорить об обычных клиентах (в их число, например, входят Илон Маск, Джей Лено, Джордж Харрисон и султан Брунея), с расчётом на водительское мастерство которых в том числе и создавался суперкар.

Интересно, что в историю McLaren F1 внесли свой вклад британские кит-кары (автомобили для самостоятельной сборки владельцем) Ultima Mk3 — последние два экземпляра этой модели стали мулами для испытания различных узлов и агрегатов грядущего суперкара. Прототип по имени Albert был тестовой площадкой для коробки передач (в сочетании с 7,4-литровым V8 производства Chevrolet), тормозов и других компонентов вроде сидений. На прототипе, названном Edward, испытывали V12, выхлопную систему и систему охлаждения. После тестов оба автомобиля были уничтожены — McLaren не хотел, чтобы их творение ассоциировалось с гаражными кит-карами.

Несмотря на то что McLaren разрабатывал F1 исключительно как дорожный суперкар, гоночные команды разглядели в машине потенциал и буквально потребовали у марки создать спортивную версию. В итоге с 1995 по 1997 годы свет увидели три модификации McLaren F1 — 590-сильный McLaren F1 GTR 1995 года для серий BPR Global GT Series, FIA GT Championship, JGTC и British GT Championship, облегчённый примерно на 37 кг и более мощный 600-сильный McLaren F1 GTR 1996 года (прославился тем, что стал в 1996 году первым автомобилем не-японской марки, выигравшем гонку All-Japan Grand Touring Car Championship (JGTC), а команда Team Lark стала второй в истории серии, которая выиграла в титул в командном зачёте GT500 с не-японским автомобилем после триумфа Porsche 911 GT2 в 1995 году), а также «длиннохвостый» из-за удлинения задней части кузова для увеличения прижимной силы McLaren F1 GTR 1997 года, который был построен на основе омологированного для дорог общего пользования McLaren F1 GT.

Среди множества побед McLaren F1 GTR в гонках особняком стоит триумф в «24 часах Ле-Мана» 1995 года. Ожидалось, что победу одержит один из прототипов класса WSC, но почти все они пали жертвами различных проблем, тогда как более скромные суперкары уверенно наматывали круги по кольцу «Сартэ». В итоге в топ-5 на финише суточной гонки оказались сразу четыре из семи стартовавших F1 GTR! Причём для McLaren это был их первых марафон во Франции. А единственным не-McLaren в первой пятёрке той гонки оказался чистокровный прототип Courage C34 французской команды Courage Competiton, который занял второе место.

Помимо первой победы McLaren с первой же попытки гонка сезона-1995 оказалась примечательной ещё по ряду факторов. Как уже упоминалось, это был уникальный триумф техники LM GT1 над машинами WSC. На тот момент это был самый «мокрый» марафон (дождь лил 17 часов). И это была первая победа в «24 часах Ле-Мана» в общем зачёте для пилота из Финляндии (Джей-Джей Лехто) и Японии (Масанори Секия), которые были напарниками представителя Франции Янника Дальма. Ну и интересно, что для победоносного McLaren F1 GTR с шасси №01R это была первая и последняя гонка в 1995 году — до Ле-Мана, где купе использовала японская команда Kokusai Kaihatsu Racing, автомобиль служил тестовым мулом на заводе McLaren, а после триумфа остался у производителя уже музейным экспонатом. Всего было построено 28 экземпляров McLaren F1 GTR, часть из которых, что уцелели в гонках, позднее перестроили по просьбе клиентов в дорожные версии суперкара.

Победа в Ле-Мане привела к тому, что до конца 1995 года были построены пять экземпляров McLaren F1 LM, где буквенный индекс отсылал к гонке, а количество машин указывало на число финишировавших в гонке суперкаров. Все автомобили были окрашены в одинаковый ярко-оранжевый цвет Papaya Orange (на самом деле три машины, которые купил султан Брунея, были чёрными с серо-жёлто-красно-синей графикой по мотивам выигравшего марафон купе в спонсорской раскраске Ueno Clinic на кузове) в память об основателе команды Брюсе Макларене и его фирменном цвете, а технически оказались близки к гоночной версии модели.

Суперкары получили агрессивный аэродинамический обвес, 18-дюймовые магниевые колёсные диски с шинами Michelin SX-MXX3, сниженную на 60 кг массу, карбон-керамические тормоза и 670-сильный двигатель. Пять машин были проданы, а прототип XP1 LM до сих пор остаётся в собственности McLaren — именно этот автомобиль был обещан Льюису Хэмилтону Роном Деннисом за два титула чемпиона в Формуле-1, но британец покинул команду с одним титулом и не получил суперкар. С другой стороны, в Mercedes-AMG он стал уже без пяти минут семикратным чемпионом и заработал столько, что вполне может позволить купить себе McLaren F1 LM по рыночной цене.

Два базовых McLaren F1 заводом были модернизированы до «спецификации LM» — получили 670-сильный мотор, гоночную подвеску, но адаптированную под дороги общего пользования, 18-дюймовые диски с резиной Michelin Pilot Sport и комплект кузовных деталей Extra High Downforce Kit.

Последней модификацией McLaren F1 GT обязан… гонкам, в которых модель вовсе не должна была участвовать. Марки Porsche и Mercedes-Benz навязали британской марке в серии BPR Global GT Series и пришедшем ей на смену турнире FIA GT Championship такую конкуренцию, что F1 потребовал серьёзной доработки. Такой серьёзной, что для участия в гонках пришлось создать практически новую дорожную модель в качестве омологационной для нового гоночного суперкара. F1 GT отличался такой же удлинённой задней частью кузова, как и GTR, для увеличения прижимной силы и снижения сопротивления, но не имел заднего антикрыла, которое было у F1 LM. Имелся и ряд других изменений. Формально McLaren надо было построить всего один экземпляр новинки, и его даже необязательно было продавать клиентам — такой машиной в итоге стал заводской прототип XPGT, до сих пор принадлежащий автопроизводителю. Но клиенты потребовали ещё — в итоге два McLaren F1 были переделаны до спецификации McLaren F1 GT для их владельцев.

McLaren F1 оказал огромное влияние на автомобильный мир, который с выходом этой модели разделился на «до» и «после». И дело даже не в чистой скорости. Хотя и в ней тоже.

До 1993 года самым быстрым серийным автомобилем в мире был другой знаменитый британский суперкар — Jaguar XJ220, развивший в своё время 349 км/ч. Но заводской тест-пилот McLaren Энди Уоллес превзошёл это достижение, показав на итальянском полигоне «Нардо» скорость 371 км/ч. Компании этого показалось мало, и через 5 лет, 31 марта 1998 года за рулём прототипа XP5 (на тот момент экземпляру исполнилось уже 5 лет) с поднятым до 8300 об/мин ограничителем оборотов Уоллес установил рекорд Книги Гиннесса: суперкар развил скорость 386,4 км/ч (средний показатель по результатам заездов в обе стороны). В первой попытке Уоллес разогнался до 388 км/ч, но пилот был уверен, что и он, и автомобиль способны на большее — по просьбе Энди механики убрали штатный ограничитель оборотов, что позволило McLaren F1 покорить отметку 391 км/ч и установить новый рекорд.

С тех пор рекорд обновляли не раз — впервые это сделал Bugatti Veyron EB 16.4 в 2005 году, показав скорость 408,4 км/ч, а затем были SSC Ultimate Aero TT, Bugatti Veyron 16.4 Super Sport, Koenigsegg Agera RS и другие модели, но своё достижение творение гениального Гордона Марри удерживает до сих пор — к 2023 году в мире не появилось ни одного более быстрого серийного автомобиля с атмосферным двигателем. И даже если этот рекорд падёт под натиском GMA T.50, то не беда — оба суперкара созданы одним человеком. Человеком, сотворившим, возможно, величайший автомобиль всех времён и народов, как описывают McLaren F1 эксперты и по сей день.

Источник

Выжать из днища все возможное – вот о чем идет речь в этом поколении автомобилей, и видимые изменения направлены на то, чтобы еще больше упростить работу с днищем во всех комбинациях скоростей, кренов и погружений, с которыми оно будет сталкиваться.

Нос

Кончик носа теперь соединен с нижним закрылком (как на «Ред Булл» последние два года), а не с основной плоскостью под ним. Небольшой зазор между основной плоскостью и носом создает меньшее препятствие для подачи воздушного потока к днищу. Но если сделать нос короче, это, как ни парадоксально, приведет к увеличению веса, поскольку он должен пройти тот же краш-тест. Для обеспечения той же устойчивости к деформации в более короткой конструкции потребуется ее большая плотность.

Впускное отверстие радиатора / боковые понтоны

Команда взяла за основу концепцию «Ред Булл», предусматривающую расширенную горловину под входом в радиатор, и значительно усовершенствовала ее. Первоначальная идея этой функции заключалась в том, чтобы обеспечить более постепенный вход воздушного потока в воздухозаборник радиатора, уменьшив утечку воздушных потоков, которая возникает, когда воздухозаборник перегружен объемом воздуха на высокой скорости. Таким образом, уменьшается воздействие этого низкоэнергетического воздуха на кромки днища, которые играют важную роль в повышении эффективности.

Однако преувеличенные размеры этого компонента на AMR24 в сочетании с размещением над ним удлиненного крепления зеркала заднего вида позволяют предположить, что он также выполняет функцию промежуточного крыла, направляя воздушный поток на верхнюю поверхность сильно растопыренных боковых понтонов, помогая зарядить его энергией, когда он направляется вниз к зазору между задними колесами и диффузором.

Там, где этот поток сливается с потоком от краев днища, когда оба сходятся в этом зазоре, находится супермощная часть работы подкапотного пространства. Каждый элемент кузова служит для максимизации эффективности этого комбинированного воздушного потока, ведь чем быстрее он проходит, тем больше прижимной силы создается.

Прошлогоднее обновление в Остине включало в себя слегка обновленные боковые понтоны, и мы снова видим их на AMR24. Примечательно, что на нижней стороне спереди есть выпуклость, которая сужает канал под ними. Это похоже на то, что также можно увидеть на новом «Заубере», где, как утверждается, это еще больше усиливает воздушный поток.

Канал «водной горки» на верхней поверхности бокового понтона, призванный направлять воздушный поток наименее разрушительным образом, был сужен и углублен.

Задняя подвеска

«Астон» позаимствовал коробку передач и заднюю подвеску у «Мерседеса», и мы видим, что коллектив перешел от тяг к толкателям внутренних рычагов подвески (передние остались толкателями). Благодаря этому самая громоздкая часть подвески поднимается вверх, освобождая больше места для лучшей формы диффузоров и, таким образом, улучшая ходовые качества.

Есть также предположение, что корпус коробки передач был немного укорочен, чтобы обеспечить более удобное расположение кокпита сзади.

Если характеристики днища будут достаточно улучшены, можно надеяться, что машина будет меньше зависеть от эффективности работы передних крыльев и, следовательно, будет более конкурентоспособной на прямой, чем прошлогодний болид.

«Мы очень довольны тем шагом, который нам удалось сделать за зиму», - резюмируют Фэллоуз. «Мы считаем, что сделали шаг вперед по сравнению с прошлогодней машиной, чего мы и хотели. Но на самом деле это короткое межсезонье, и мы разрабатывали вещи, которые были актуальны для этого года, довольно поздно, еще в прошлом сезоне. Главная цель для нас - убедиться, что эта машина является хорошей платформой, чтобы использовать эти разработки в течение сезона».

Больше такого тут!

Ставим лайки, подписываемся!

Команда «Альпин» пережила серьезные перестановки в руководстве в прошлом сезоне и до сих пор не нашла опытной замены ушедшим.

Бруно Фамин, занявший пост временного директора команды в середине 2023 года, говорит, что он видел достаточно, чтобы доказать, что команда движется в правильном направлении, так что все дело в том, что эти изменения открывают двери для существующих сотрудников, чтобы они могли улучшить свой уровень.

Потеря генерального директора «Альпин» Лорана Росси, директора команды Отмара Сафнауэра, главного технического директора Пэта Фрая и спортивного директора Алана Пермейна, а также Давиде Бривио, который каждый день возглавлял что-то свое, приведет к тому, что направление, по которому двигалась команда, будет нарушено. Но иногда это необходимо, чтобы вдохнуть новую жизнь в остальных.

Фамин заявил, что наймет двух новых операционных директоров – одного для базы команды в Энстоуне и одного для подразделения по производству двигателей в Вири – для решения повседневных деловых вопросов, чтобы он мог лучше распределить приоритеты между боссом команды «Формулы-1» и вице-президентом по автоспорту. Пока этого не произойдет, его обязанности будут весьма ограничены.

В финальной части прошлого сезона «Альпин» улучшила свои результаты, но была непоследовательна. У нее есть два гонщика, которые очень способны, но, похоже, проводят слишком много времени, сражаясь друг с другом на трассе и не обращая внимания на общую картину, которая заключается в том, что команда важнее, чем каждый из них. Фамин должен искоренить это, причем быстро, чтобы Пьер Гасли и Эстебан Окон получили максимальное количество очков от машины, которую команда выпустит в 2024 году.

Итак, давайте посмотрим на эту машину.

Нос выглядит очень выпуклым, как показано желтыми линиями на рисунке ниже. Хотя кажется, что он становится шире по мере продвижения вперед, боковые стороны, вероятно, параллельны по ширине передней стойке, которая имеет минимальный предел ширины. Обычная тенденция заключается в том, что носовая часть становится более узкой в передней части, но при этом имеет достаточное поперечное сечение, чтобы пройти испытание на фронтальный удар.

Также немного смущает верхняя часть носа с этой плоской секцией. Опять же, тенденция заключается в том, чтобы сделать его как можно более узким с увеличивающимся радиусом вперед, чтобы воздушный поток отводился от этой плоской области и проходил между передними колесами и шасси. Создание разумной структуры потока в передней части автомобиля принесет свои плоды и в задней части.

Похоже, что «Альпин» пытается проделать большую работу с секцией переднего крыла прямо перед шинами. Передний элемент в этой области представляет собой довольно длинный стержень, а задний закрылок (выделенный желтым эллипсом и линиями на изображении выше) также имеет некоторое удлинение в этой области. Все это хорошо, но при блокировке руля передние колеса становятся движущимися объектами, поэтому нагрузка на переднее крыло в этой области изменится. Если при такой конструкции центр давления смещается вперед при большей блокировке руля, то хорошо. Если нет, то это может привести к несоответствию.

Есть расхождение в высоте шасси и ореола (выделено красным эллипсом выше), но это результат того, что угол наклона сравнительных изображений немного отличается, а не реальное изменение дизайна.

Отверстие радиаторов (оранжевые линии на изображениях выше и ниже) теперь больше похоже на концепцию «Ред Булл», хотя и не так сильно выраженную.

Благодаря этому отверстию радиатора и увеличившемуся размеру бокового выреза понтонов, увеличенный поток воздуха через эту область может быть использован для отвода большего количества воздуха из переднего угла днища, а также для создания вихрей, которые помогают генерировать аэродинамическое уплотнение дальше назад. Таким образом, при правильном использовании можно получить лучшее из двух миров.

«Альпин» сохранила толкающую переднюю подвеску (красная линия), и по разнице в высоте внутренних креплений передней опоры верхнего переднего рычага (темно-зеленая линия) видно, что она имеет ставшую уже привычным систему против погружений болида.

Похоже, что внутреннее крепление задней опоры (светло-зеленая линия) находится в таком же положении, как и в прошлом году, а передняя опора (темно-зеленая линия) установлена выше. Не похоже, чтобы вертикальное смещение внутренних элементов было таким же значительным, как у прошлогоднего «Ред Булл». Чтобы быть настолько целеустремленным, как «Ред Булл», нужно верить в концепцию, и, как мне кажется, «Альпин» еще не дошла до этого.

Нижний рычаг (фиолетовая линия вверху) выглядит так, как будто он выше, чем в прошлом году. Хотя это может быть связано с углом съемки, если он изменился, то это уменьшит угол наклона толкателя и увеличит нагрузки в системе. А это никогда не бывает хорошо.

Мы также видим, что «Альпин» сохранила желоб на верхней поверхности бокового понтона, который она одной из первых ввела в прошлом сезоне. Это помогает сдерживать утечку потоков из радиатора, поскольку она проходит по верхней поверхности и направляется в центр автомобиля. На высокой скорости эти потоки достигают максимума, поэтому низкая высота и, соответственно, увеличенный поток будут способствовать работе диффузора.

Вид на переднюю подвеску снизу показывает уровень борьбы с погружениями болида на верхнем переднем рычаге более детально.

На виде сбоку внизу мы видим детали впускного канала радиатора (оранжевые линии). И снова «Альпин» выглядит не настолько приверженной этой философии, как «Ред Булл» в прошлом году, когда две основные разработки были связаны с высотой нижней кромки воздуховода, так что должна быть разумная отдача от увеличения высоты этой секции кузова. То, что сделала «Альпин», все еще в том же направлении, и все три машины 2024 года, которые мы видели – «Хаас», «Заубер» и теперь «Альпин» – пошли по этому пути.

Приведенное выше сравнение между машиной «Ред Булл» 2023 года и «Альпин» 2024 года показывает, что разница в конструкции днища между ними невелика. В новом «Альпин» продольный внешний элемент (красная стрелка) подвешен сверху, обеспечивая прохождение потока через щелевой зазор. Этот щелевой зазор (зеленая стрелка) снижает чувствительность уплотнения, поскольку зазор до земли меняется при изменении высоты подвески.

Я использовал сравнение механического уплотнения, которое критично к высоте и работает как выключатель, с аэродинамическим уплотнением, которое подобно тумблеру и может работать постепенно.

Далее по днищу «Альпин» имеет такие же поворотные лопасти (желтая стрелка на изображении выше), как и «Ред Булл». Они помогают вывести поток из-под переднего угла днища и настроить вихри для работы дальше назад.

Вид сзади ниже показывает, как один из двух элементов балочного крыла имеет размер и расположение, чтобы улучшить работу диффузора. Вместе они могут сделать эту зону очень мощной, а также легко настраиваемой для трасс с более низкой прижимной силой. Мало того, снижение сопротивления на всей задней части автомобиля будет намного больше, чем при работе каждого компонента в отдельности.

Крепление внутренней задней стойки верхнего поперечного рычага теперь включено в центральную опору заднего крыла, проходящую вокруг выхлопной трубы (красный эллипс на изображении ниже).

Положение выхлопной трубы определено регламентом (фиолетовый эллипс ниже), поэтому это изменение позволило «Альпин» использовать более прямую выхлопную трубу (фиолетовая линия), которая уменьшит встречное давление на выходе турбины, что потенциально улучшит работу турбины в целом и, что более важно, при зарядке ERS или использовании мгновенно генерируемой энергии, поступающей от MGU-H.

В целом этот автомобиль – шаг вперед по сравнению с прошлым годом, но пока сложно оценить, какое место «Альпин» может занять в турнирной таблице. Думаю, все дело в том, до какого уровня поднялись остальные, поскольку пока я не вижу здесь ничего слишком захватывающего.

Больше такого тут!

Ставим лайки, подписываемся!

У «Заубера» снова новое имя («Стейк»), и этот сезон, несомненно, является началом пути становления заводской командой «Ауди» в «Формуле-1» с 2026 года. Прогресс, которого команда добилась с новым C44, − важнейший фундамент для этого.

На протяжении многих лет у этой команды то и дело появлялись проблески надежды, но лучшие сезоны она провела в качестве заводской команды «БМВ» в 2006-09 годах.

Последние сезоны проходили с трудом, несмотря на сильный старт нового регламента в 2022 году, но полноценное участие «Ауди» изменит все. Однако до превращения в настоящую заводскую команду еще есть пара лет, чтобы доказать свою состоятельность.

Так что сейчас речь идет о том, чтобы укрепить команду и сделать шаг вперед в 2024 году. «Заубер» использует тот же двигатель, что и заводская команда «Феррари», и клиентская «Хаас», и надеется на тестах полностью понять правильность направления развития. Они называют этот проект «амбициозным».

Давайте посмотрим на текущий болид, но с оговоркой, что мы можем комментировать только то, что было представлено до сих пор. В конце концов, некоторые говорят, что «Формула-1» славится умением пустить пыль в глаза, и я думаю, что «Заубер» согласен с этим.

На этом виде сбоку видно, что неудивительно, что команда использует воздухозаборник радиатора в стиле «Ред Булл» (желтый эллипс), в отличие от версии 2023 года.

Это позволяет контролировать воздушный поток, выходящий из впускного канала радиатора на высоких скоростях, и направлять его на верхнюю поверхность боковых понтонов. Это означает, что он не нарушает и не влияет на согласованность воздушного потока, проходящего через вырез в боковых понтонах (оранжевая линия) в зону бутылочного горлышка.

Передняя кромка днища (красная линия и стрелка вверху) показывает, что эта область имеет аналогичную высоту, а внешний разделитель кромки днища (синяя линия) имеет очень похожий профиль. Внешние края днища (пурпурный эллипс) имеют мало деталей. Есть уверенность в том, что все это еще ближе к тестам изменится.

В передней подвеске «Заубер» перешли с толкающей на тянущую (красная линия). Джеймс Ки, новый технический директор, давно является поклонником этой технологии и внедрил ее в «Макларене», когда новые правила только вступили в силу в 2022 году, как и Эдриан Ньюи в «Ред Булл».

При использовании подвески с тягами легче увеличить скорость подъема передней подвески. Высокая скорость подъема позволяет использовать более мягкие пружины для прохождения поворотов на малой скорости (высокая высота подвески), но использование этой скорости изменяет автомобиль, и он становится достаточно жестким, чтобы быть более стабильным на высокой скорости (низкая высота подвески) и при торможении, что придает пилоту больше уверенности.

Если верхний и нижний рычаги расположены максимально высоко, использование тяги увеличивает угол между ними, что позволяет снизить нагрузку на тягу.

Это также означает, что нижний поперечный рычаг действительно справляется только с торможением и поворотами и не реагирует на нагрузку, создаваемую тягой.

Геометрия верхнего поперечного рычага (темно-синяя и светло-синяя линии ниже) очень похожа на прошлогодний автомобиль в том, что касается системы против погружений болида.

Разница в высоте – это небольшая оптическая иллюзия, поскольку изображение находится под немного другим углом (желтые стрелки), что подчеркивается разницей в высоте шасси и ореола.

На этих снимках сзади мы видим геометрию передних верхних поперечных рычагов (темно- и светло-голубые линии) и степень системы против погружений болида. Кроме «Ред Булл», это была одна из единственных команд, использовавших такие экстремальные характеристики. Мы говорим о том, что это нужно для контроля аэродинамической платформы, но прежде чем использовать инструменты для ее контроля, вам нужна эта аэродинамическая платформа.

Вы также можете видеть, что система тяг, в отличие от системы толкателей (красная линия), менее загромождена и находится под лучшим рабочим углом, что снижает нагрузки.

Эта выпуклость кузова (оранжевый эллипс), вероятно, создана для размещения системы охлаждения, но она немного сбивает с толку. Похоже, что «Заубер» увеличил начальный подрез боковых понтонов (пурпурная линия со стрелкой). Единственная положительная причина, которую я вижу для этого, заключается в том, что это позволяет установить декаль «Стейк» на более плоскую поверхность...

На этих изображениях показано простое сравнение между тем, что делает «Феррари» (слева) и «Ред Булл» (справа). Опять же, оранжевые стрелки иллюстрируют, куда будет направляться утечка из впускного отверстия радиатора для обеих систем. Стиль «Феррари» мог бы легко нарушить постоянство воздушного потока, проходящего через боковую выемку.

После аварии в Сильверстоуне в 2022 году, когда Чжоу Гуаньюй перевернулся, а конструкция для защиты пилота не выдержала, я был удивлен, что «Заубер» продолжила использовать эту же идею. Однако теперь, похоже, команда перешла на более распространенную конструкцию с А-образной рамой. Это должно быть более легкое решение, а такая высота вполне может повлиять на высоту центра тяжести.

Там должно быть что-то еще, кроме этих двух опор (красные стрелки), но трудно разглядеть, что находится внутри воздухозаборника. Я предполагаю, что вся карбоновая структура (оранжевые линии) от верхней части шасси вверх работает как единое целое.

Если воспользоваться старой поговоркой, «то, что мы видели, — это только то, что нам показали», и я уверен, что когда 9 февраля машина впервые выйдет на старт, различий будет много.

Главное, что команда должна сосредоточиться на улучшении разработок в течение сезона, чтобы дать «Ауди» уверенность в правильности решения о сотрудничестве с «Заубер» с 2026 года.

Больше такого тут!

Ставим лайки, подписываемся!