В Tesla с подачи гендиректора Илона Маска проходит большая кадровая чистка на фоне падения продаж электромобилей и разворота компании в сторону искусственного интеллекта.
В последние пару месяцев компания Tesla находится в центре внимания деловых СМИ из-за ряда плохих новостей, главная из которых — плохая отчётность за первый квартал текущего года. В январе-марте Tesla продала в мире 386 810 электромобилей, на 8,5% меньше по сравнению с АППГ. Чистая прибыль сократилась на 55% до 1,13 млрд долларов. Сами по себе эти показатели не такие уж плохие, но они наложились на другие официальные и неофициальные тревожные сообщения о компании Tesla.
5 апреля информагентство Reuters со ссылкой на инсайдеров сообщило, что Tesla закрыла проект бюджетного электромобиля за 25 000 долларов, который должен был выйти на рынок в следующем году, и будет вместо него разрабатывать беспилотное такси. Илон Маск назвал эту публикацию Reuters ложью, но при этом тут же назначил на 8 августа премьеру именно беспилотного такси.
23 апреля во время общения с инвесторами Tesla Илон Макс уточнил, что некие новые, более доступные электромобили у компании всё же будут, но лишь как производные от уже существующих платформ. Эти новинки должны в ближайшие годы выйти на уровень производства в 3 млн машин в год. В 2023 году Tesla произвела 1,85 млн электромобилей. Как Tesla собирается обеспечить такой большой рывок в условиях глобального снижения спроса на электромобили, пока не очень понятно.
В середине апреля из многочисленных утечек стало известно о том, что Tesla начала крупную волну сокращений по всему миру, затронувшую примерно 10% её штата, или около 15 000 человек. Свежая публикация журнала Electrek, основанная на анонимных свидетельствах сотрудников Tesla, сообщает, что в компании идёт уже вторая волна сокращений, так что в итоге работы могут лишиться 20% её сотрудников. Увольнения идут почти во всех подразделениях, в том числе в отделе развития сети зарядных станций и в сервисном отделе. Сокращение ремонтников вызвало наибольшее удивление у сторонних наблюдателей, так как Tesla буквально завалена рекламациями из-за различных дефектов и ошибок ПО в её электромобилях. Впрочем, Tesla давно использует теневые методы работы с жалобами, так что, видимо, может позволить себе сократить настоящий сервисный отдел.
На данный момент всё указывает на то, что Илон Маск консолидирует ресурсы компании Tesla в области искусственного интеллекта в целом и автопилота в частности, а развитие линейки традиционных электромобилей ведётся по остаточному принципу. В рамках апрельского общения с инвесторами Маск в ответ на многочисленные вопросы по бюджетной модели Tesla заявил буквально следующее: «Если вы думаете, что Tesla — автомобильная компания, то это в корне неверно, и если вы задаете неправильные вопросы, то не можете получить правильных ответов. Если кто-то не верит, что Tesla может решить проблему автопилота, ему не следует быть нашим инвестором».
Илон Маск давно одержим автопилотом, вот только его наиболее продвинутая версия — Tesla FSD (Full Self-Driving) — по-прежнему находится в режиме бета-тестирования и не может быть легализована на текущем уровне законодательства и общественной этики. Тем не менее Маск считает, что за самоуправляемыми машинами будущее, поэтому вместо бюджетного электромобиля за 25 000 долларов будет беспилотное такси с неясными коммерческими перспективами.
Помимо автопилота Tesla сейчас интенсивно, как ей кажется, развивает проект Tesla Bot, он же Tesla Optimus — это управляемый искусственным интеллектом человекоподобный робот-помощник. Опытные образцы таких роботов уже работают на Гигафабрике Tesla в Техасе и выполняют простейшие операции, к концу этого года начнётся системное замещение людей роботами Tesla Optimus на заводах компании, а в конце 2025 года Илон Маск намеревается запустить роботов-помощников в широкую продажу. Последнего, скорее всего, не будет, потому что, как и в случае с автопилотом, клиентская эксплуатация роботов-помощников упрётся в протоколы безопасности и неразрешимые этические противоречия. Проще говоря, роботов-помощников нельзя будет легализовать. В лучшем случае таких роботов можно будет продать другим компаниям, чтобы они использовали их на своих заводах, но носить сумки пенсионерам они не будут — никто не разрешит.
Китайский SUV сменит имидж и подрастет. По предварительным данным, на первом этапе кросс предложат с полуторалитровым турбомотором, позже гамму могут расширить.
Паркетник Changan CS75 дебютировал еще в 2013 году. Во второе поколение он перешел в 2019-м, получив к имени приставку Plus. С тех пор на родине кроссовер с «фамилией» пережил несколько модернизаций, причем после двух последних рестайлингов в 2022 и 2023 годах модель объявляли новым поколением. Однако только сейчас анонсирован по-настоящему новый CS75 Plus. В глобальном масштабе это модель третьей генерации, но в Китае такой кроссовер будет считаться «четвертым» Плюсом. Ну и отметим, что на домашнем рынке до сих пор продают и самый первый CS75 (но тоже после нескольких рестайлингов), и дореформенные Плюсы.
Changan CS75 Plus нового поколения
Итак, грядущий паркетник получит более агрессивный дизайн экстерьера. Среди особенностей внешности – замысловатая головная оптика, состоящая из вертикальных блоков и горизонтальных диодных полосок, более узкая безрамочная радиаторная решетка с четко выраженным V-образным элементом посередине, выдвижные ручки дверей и «пиксельные» задние фонари. Интерьер пока не засвечен.
Changan CS75 Plus нового поколения
Changan CS75 Plus нового поколения
Changan CS75 Plus нового поколения
Changan CS75 Plus нового поколения
Changan CS75 Plus нового поколения
Габариты стали известны благодаря очередному «сливу» китайского Минпрома: сертификат следующего Changan CS75 Plus появился накануне. Длина нового кроссовера составит 4770 мм, ширина – 1910 мм, высота – 1695 или 1705 мм (в зависимости от версии), колесная база – 2800 мм. Паркетник предложат с 18-, 19- или 20-дюймовыми колесами. Для сравнения, размеры предыдущего «третьего» Плюса для Китая: 4710/1865/1710 мм, расстояние между осями – 2710 мм.
Новый Changan CS75 Plus на сертификационных снимках
Новый Changan CS75 Plus на сертификационных снимках
Ожидается, что новый Changan CS75 Plus будет доступен с бензиновым турбомотором мощностью 188 или 192 л.с. О коробках информации еще нет. «Третий» Плюс на родине сегодня представлен с турбодвигателями 1.5 (188 л.с.) и 2.0 (233 л.с.), которые сочетаются с классическим восьмиступенчатым автоматом Aisin. Кроме того, клиенты могут выбрать гибрид с установкой iDD на базе 1.5T. Привод в любом случае только передний. К слову, не исключено, что моторную гамму свежего CS75 Plus впоследствии расширят.
Changan CS75 Plus после рестайлинга 2023 года, версия для Китая
Changan CS75 Plus после рестайлинга 2023 года, версия для Китая
Changan CS75 Plus после рестайлинга 2023 года, версия для Китая
Актуальный Changan CS75 Plus для России
Актуальный Changan CS75 Plus для России
Актуальный Changan CS75 Plus для России
Полноценную премьеру кроссовера нового поколения проведут позже в этом году. Что же касается России, то у нас сейчас присутствует одна из дореформенных версий Changan CS75 Plus. Российский паркетник имеет 1.5T (167 л.с.), 6АКП и передний привод, модель доступна в единственной комплектации Luxury, рекомендованная цена – 2 849 900 рублей (без учета акций). CS75 Plus нового поколения если и доберется до РФ, то вряд ли в текущем году.
Одним из символов строительства Байкало-Амурской магистрали стали самосвалы Magirus-Deutz — не КрАЗы, не МАЗы и даже не Tatra из братской Чехословакии, а изделия западногерманского завода, поставщика Бундесвера.
«В наше время всё — политика», — заметил однажды датский философ Кьеркегор. Хотя жил он вовсе не в наше время, а в первой половине XIX века, трудно с ним не согласиться. Вот и крупнейшая в истории разовая закупка Советским Союзом партии тяжёлых грузовиков стала следствием, если не частью сложной политической многоходовки.
Начало 1970‑х вошло в историю как период разрядки международной напряжённости.
Тогдашний посол СССР в ФРГ Валентин Михайлович Фалин в книге «Без скидок на обстоятельства» приводит выдержку из воспоминаний госсекретаря США Генри Киссинджера:
«Под прикрытием разрядки фактически продвигалась наша политика, состоявшая в том, чтобы сократить и, где возможно, устранить советское влияние на Ближнем Востоке».
В данной конъюнктуре Москва постаралась извлечь как можно больше выгоды для себя. В частности, сократить технологическое отставание от развитых капиталистических стран. В Италии закуплен завод легковых автомобилей Fiat, с ФРГ заключён грандиозный контракт «Газ — трубы» о поставке в Западную Германию природного газа взамен на трубы большого диаметра и оборудование для нефтегазового комплекса. Сразу несколько крупных западных фирм привлечены к возведению Камского комплекса автомобильных заводов. Всё это обеспечивается кредитами крупных западных банков — а валюты нашей стране всегда остро не хватало.
СССР явно поймал кураж. В планах — и возобновление прокладки Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. В апреле 1974 года на XVII съезде ВЛКСМ генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев объявляет БАМ Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.
В 2014 году к 30‑летию начала сквозного движения по БАМу в Тынде поставили на постамент Magirus-Deutz 290 D 26 K.
К продукции Magirus-Deutz Советский Союз начал присматриваться еще на Франкфуртском международном автосалоне 14 сентября 1969 года, куда представительная делегация во главе с министром автомобильной промышленности Александром Михайловичем Тарасовым прилетела, чтобы присмотреть партнёра для возведения Камского автогиганта и нового завода дизелей в Ярославле. Тогда нам милее показался концерн Daimler-Benz AG.
Вальтер Мюльбергер отвечал за подготовку советских кадров, а с 1975 по 1984 год был региональным представителем Magirus-Deutz по Восточной Европе.
До тесных отношений с концерном Klöckner-Humboldt-Deutz AG дошло только в июне 1970‑го, когда Ульм посетил замминистра (и одновременно — генеральный директор строящегося КамАЗа) Лев Борисович Васильев. Вскоре мы приобрели для испытаний 20 двигателей Deutz и четыре грузовика Magirus-Deutz (моделей 170 D 15 K, 232 D 16 K, 232 D 26 K (6х4) и 290 D 22 FL (6х4)). Оценивалась целесообразность покупки лицензии на знаменитые магирусовские «воздушники», задуманные (как поговаривали) ещё в годы Второй мировой войны специально для условий суровой русской зимы.
Magirus-Deutz 290 D 26 K из первой партии в 150 машин, поставки лета-осени 1974 года. Дополнительные фары размещены у ветрового стекла, отсутствуют всасывающие трубы воздухозаборников.
А в мае 1974 года СССР закупил 150 самосвалов M 290 D 26 K (6х4). Из Гамбурга по Северному морскому пути их доставили в Дудинку и в Норильск. За ними последовали 80 бортовых грузовиков M 232 D 19 L (4x2) и 70 самосвалов M 232 D 19 K (4x2).
Партия Magirus-Deutz 290 D 26 K на товарном дворе завода Ульм-Донауталь, лето 1974 года.
Завод Magirus-Deutz в пригороде Ульма — Донауталe — считался одним из самых современных в мире. В 1974 году он выпустил 14040 грузовиков.
Второго октября 1974 года в Москве, в Министерстве внешней торговли СССР, с представителями концерна Klöckner-Humboldt-Deutz AG был заключён договор о поставке в СССР 8831 грузового автомобиля Magirus-Deutz двух базовых моделей: 232 D 19 (4x2) и 290 D 26 (6x4), то есть мощностью 232 и 290 л. с. и полной массой 19 и 26 т. С нашей стороны в подписании контракта участвовали заместители министра Внешней торговли СССР Николай Дмитриевич Комаров и Владимир Николаевич Сушков, председатель внешнеторговой организации «Автоэкспорт» Владимир Михайлович Петров, председатель внешнеторговой организации «Автопромимпорт» Анатолий Анатольевич Бутко. Последний слыл опытным переговорщиком, славился умением «уторговывать» цены контрактов. Хотя сумма этой сделки неизвестна, есть информация, что для её обеспечения банковский консорциум во главе с Deutsche Bank и внешнеторговая кредитная организация AKA Ausfuhrkredit-Gesellschaft mbH предоставили Внешторгбанку СССР кредит на сумму около DM790 млн. По условиям, первоначально погашались 22 % этой суммы, а остальное — в течение пяти лет.
Поперечный разрез 8‑цилиндрового дизеля воздушного охлаждения Deutz F 8 L 413 и 10‑цилиндрового дизеля воздушного охлаждения Deutz F 10 L 413. Очень надёжных, их подводило слабое 1‑дисковое сцепление.
С учетом уже поставленных грузовиков Magirus-Deutz их общее количество должно было составить 9131 единицу. Договором предусматривалось, что Klöckner-Humboldt-Deutz AG обеспечивает поставки изделий других фирм (специализированных кузовов, прицепов, оборудования для ремонта и обслуживания), если они используют шасси Magirus-Deutz.
Eckhauber («Углонос») Magirus-Deutz 290 D 26 K в окончательном варианте для СССР, согласованном по результатам опытной эксплуатации. По странному совпадению, кузов самосвала «КамАЗ-5511» будет очень напоминать «магирусовский».
Состав с «магирусами» загружается на товарной станции города Ульм. Позади виден кафедральный собор, изображённый на заводском знаке Magirus-Deutz.
Мы «успели» вовремя: 24 апреля 1974 года в Бонне по подозрению в шпионаже в пользу ГДР арестовали Гюнтера Гийома — личного референта федерального канцлера Вилли Брандта. Канцлер, проводивший курс на сближение с СССР, вынужден был уйти со своего поста. В августе 1974‑го подал в отставку ещё один приверженец политики разрядки — президент США Ричард Никсон. Отношения СССР с Западом вновь начали охлаждаться.
Состав с «магирусами» четырёх разных видов направляется в порт Гамбурга. Автомобили с завода в пригороде Ульма — Донауталь — перегоняли в порт также и своим ходом.
Сухогруз-ролкер «Инженер Башкиров» и одинаковый с ним «Инженер Мачульский» проекта 4207, разработанные и построенные в 1974‑75 гг. на верфи Hollming OY, г. Раума (Финляндия) были задействованы для доставки грузовиков Delta-Projekt из Гамбурга в Ленинград.
Однако, к тому времени договорной механизм уже был запущен. Всего же в рамках сделки, получившей в ФРГ громкое название Delta-Projekt, в СССР поступят, помимо «Магирусов», ещё 60 тяжёлых автопоездов в составе седельных и балластных тягачей Faun HZ 34.30/41 с двигателями Deutz V12 и полуприцепов (прицепов) Kögel. Общее число поставленных нам транспортных средств и специализированных автомобилей достигло, в итоге, 9500 единиц. Сумму сделки Delta-Projekt в западных источниках оценивают во внушительные 1,1 млрд немецких марок.
12‑тонный Magirus-Deutz 232 D 19 L (4x2). «L» означает Lieferwagen, грузовик общехозяйственного назначения.
Сразу после заключения контракта заводской центр обучения Magirus-Deutz в Ульме принял первых советских стажёров. Их готовили четыре недели. Потом срок обучения сократили вдвое. Подготовленные инструкторы назначались в те автотранспортные предприятия и механизированные колонны, куда вскоре должна была поступить германская техника. И уже там они передавали знания водителям и механикам — около 50 000 человек было обучено таким путём. Многое казалось нашим водителям необычным: начало движения без прогрева, межколёсные и межосевой дифференциал ведущей тележки с кнопочным включением, создававшая обманчивое ощущение ровной дороги тихая подрессоренная кабина. Понятно, что на эти машины сажали самых лучших. Однако, во многих автохозяйствах грузовики работали в три смены. А всегда плохо, если техника не закреплена за кем-то конкретно.
Magirus-Deutz 290 D 26 — мастерская для обслуживания и ремонта экскаваторов Orenstein & Koppel. Такие мастерские получали кузовы фирм Kögel и Rhein-Bayern. Снимок сделан на полигоне Magirus-Deutz в Маркбронне, в 12 км от Ульма.
В стране, провозглашавшей равенство трудящихся, германская техника породила своего рода «классовую ненависть», поскольку по сравнению с шоферюгой на КрАЗе водитель «Магируса» был белым человеком — даже в лютый холод он мог работать в рубашке, поскольку в кабине работал «Вебасто», у него всегда были чистые руки, поскольку в машине редко что ломалось. Наконец, этих ребят с их машинами чаще всего фотографировали для газет — а пресса обожала БАМ!
Самосвал Magirus-Deutz 232 D 19 (4х2). «K» означает Kipper — самосвал. Этот тип кузова имеет откидной задний борт. Хорошо видно, как парит система подогрева кузова отработавшими газами. При температуре ниже -20 град. Цельсия облицовку капота рекомендовалось полностью закрывать фартуком.
Юрий Нагибин в рассказе «Вася, чуешь?..» уловил эти настроения: «Эти ребята, первоклассные, кстати сказать, шофёры, работали только на Магирусах, вышибали до шестисот в месяц, никогда никому не помогали и не искали помощи у других, держались в презрительном и гордом отчуждении своим, узким кругом».
Magirus-Deutz 232 D 19 с бетононасосом фирмы Stetter, из поздних поставок — в верхнем углу облицовки радиатора виден маленький прямоугольник — эмблема IVECO. Снимок сделан в Москве в начале 1980‑х. После БАМа германская техника поступала в автохозяйства по всей стране.
Насколько пристрастен может быть писатель, свидетельствует история механизированной колонны № 91 треста «Бамстроймеханизация» — лучшей на своём участке. Эта бригада из 120 водителей занималась отсыпкой «скалы» — скальной породы для будущей железнодорожной насыпи в районе Тынды. Руководил бригадой Николай Дмитриевич Таликин. Грузили свои «магары» до самого верха, невзирая на паспортную грузоподъёмность. Трудились с 8 утра до 8 вечера. Отсеивались трое из четверых. Зато мехколонна завоевала право отсыпать «золотой» 25‑миллионный кубометр грунта. Руль доверили бригадиру. Его же и премировали — неслыханное дело! — туристической поездкой в Японию. А он передал путёвку лучшему водителю бригады Виктору Козловскому, сочтя, что тот больше достоин этой награды. Такое вот «презрительное отчуждение».
Отсыпка «золотого» 25‑миллионного кубометра породы на БАМе. За рулём самосвала — бригадир мехколонны № 94 треста «Бамстроймеханизация» Николай Дмитриевич Талилкин. Каждая звезда на дверце — 25 тыс. кубометров перевезённого этим самосвалом грунта.
Что же нам поставляли? В каталоге Magirus-Deutz AG таких моделей не было! В основном к нам приходили трёхосные самосвалы M 290 D 26 K с кузовами ковшового типа с задней разгрузкой, вместимостью 12,4 кубометра. В общей сложности, их мы получили 6320 штук. Объём поставки был настолько велик, что компания Magirus-Deutz AG подрядила к изготовлению кузовов сразу три фирмы — Kässbohrer, Kögel и Meiller. Обычно под такие кузова фирма подкатывала шасси 6х6. Однако ограничения координационного комитета по экспортному контролю (КоКом) исключали даже попытку предложить СССР полноприводную технику. Впрочем, и полной блокировки задней тележки «магирусам» оказалось вполне достаточно.
Одна из малоизученных страниц отечественной автомобильной истории — использование «магирусов» на БАМе советскими военными, фактически — в обход правил КоКом.
При этом, что удивительно, «Магирусы» поступали на снабжение военных железнодорожников, что фактически нарушало условия КоКом! Строительство восточного крыла БАМа, от Тынды до Комсомольска-на-Амуре поручили Главному управлению железнодорожных войск (ГУЖВ). Было задействовано два армейских железнодорожных корпуса. Штабы этих соединений находились в Тынде и Чегдомыне. Железнодорожные батальоны с 1974 по 1989 год уложили около 1600 км главного пути, примерно треть всей протяжённости Байкало-Амурской магистрали.
На двухосном шасси к нам поступали самосвалы двух типов — ковшовые (вместимостью 7,2 м3) и с плоским днищем и откидным задним бортом (8 м3). Эти кузовы делала фирма Meiller. Из-за меньшего габарита такие машины в основном использовали на БАМе при прокладке тоннелей.
На балластном тягаче Faun HZ 34.30/41 стояла такая же кабина, как на «магирусах».
Кроме того, и M 290 D 26, и M 232 D 19 приходили в СССР с деревянными бортовыми платформами общехозяйственного назначения. Из специализированных машин в значительном количестве (около 50 штук) к нам поставили мастерские для ремонта и обслуживания экскаваторов Orenstein & Koppel. Трёхосные мастерские дополнялись прицепом. Воодушевлённый столь внушительным заказом, концерн Klöckner-Humboldt-Deutz AG живенько разработал несколько специализированных машин на шасси «сибирских Магирусов». Среди них бетономешалки и бетононасосы, седельный тягач с полуприцепом, тягач-трубовоз с прицепом-роспуском, коммунально-дорожная машина и даже мусоровоз! Все они испытывались в СССР, а некоторые даже были закуплены.
Особую пикантность отношениям между Magirus-Deutz и СССР придала смена собственника фирмы.
Казалось, столь крупная сделка должна была укрепить положение фирмы на фоне начавшегося в 1973 году в ФРГ экономического спада. Однако, увлечение капотниками с «воздушниками», усиление Daimler-Benz AG и сокращение в ФРГ спроса на автобусы сильно пошатнуло позиции Magirus-Deutz. Ещё 21 августа 1974 года между Klöckner-Humboldt-Deutz AG и FIAT S.p.A. было достигнуто соглашение о создании холдинга Industrial Vehicle Corporation B.V. (IVECO) со штаб-квартирой в Амстердаме. В IVECO у FIAT S.p.A. была доля 75 %, у Klöckner-Humboldt-Deutz AG — всего 25 %. В ноябре 1974‑го итальянцы увеличат свою долю до 80 %, а в 1980‑м выкупят у Klöckner-Humboldt-Deutz AG автомобильное производство целиком. Впрочем, по сделке Delta-Projekt последний грузовик нам отгрузят с завода в Ульм-Донауталь 19 ноября 1976 года.
По старым связям IVECO продолжит отношения с СССР и затем — с Российской Федерацией. 18 апреля 1992 года ОАО «УралАЗ» подпишет с итальянцами лицензионное соглашение о сборке в Миассе тяжёлых самосвалов. И начнёт оно с капотников IVECO 330.30 ANW, представляющих собой дальнейшее развитие «магирусов». Первые машины, собранные на заводе компании «УралАЗ-ИВЕКО» поступят заказчикам 19 января 1993 года. Предприятие, несколько раз поменявшее владельцев и своё название, действует и сегодня.
До появления грузовых автомобилей люди использовали лошадей и корабли для перевозки полезных грузов. Быстро развивающаяся отрасль значительно облегчила доставку различных товаров, продуктов и техники. Давайте посмотрим как выглядели грузовики на заре автомобилестроения.
Компания Climeworks объявила о запуске проекта под названием "Мамонт" в Исландии. Это огромное сооружение предназначено для очистки воздуха от атмосферного углерода с помощью специальных фильтров. Извлеченное вещество затем направляется в недра земли под давлением, чтобы улучшить состав атмосферы нашей планеты.
Три года назад компания уже создала прототип под названием "Орка", но новый объект "Мамонт" намного мощнее. Ежегодно он способен поглощать 36 000 тонн углерода, что примерно соответствует выбросам 7800 автомобилей с ДВС. Вся используемая для работы энергия извлекается из геотермальных источников.
Хотя проект не приносит значительной пользы экологии и может рассматриваться как технологический трюк, созданный для нефтедобывающих компаний, эти установки позволяют таким компаниям частично компенсировать свои выбросы, предоставляя возможность "оправдать" использование топлива за счет улавливания углерода из атмосферы. Однако ключевым вопросом остается соотношение между сожженным топливом и пойманным углеродом.
В связи с участившимися терактами с применением взрывчатых веществ особое внимание уделяется обеспечению безопасности в транспорте и в иных общественных местах. Причиной трагедии может стать разорвавшийся снаряд, мина, подозрительные предметы с опасными веществами. Устройство локализатора взрыва позволяет обезопасить здание от разрушения, предотвратить колоссальный материальный ущерб, а главное — гибель людей. Рекомендуется использовать локализаторы взрыва в дополнении к комплексной системе безопасности на объекте.
К плюсам применения устройств защиты от взрыва (локализаторов) относится:
мгновенная реакция на возникновение взрыва, что позволяет минимизировать разрушительные последствия;
изоляция зоны взрыва, предотвращение распространения на смежные участки и помещения;
предотвращение последующих взрывов путем исключения возникновения цепной реакции;
снижение риска травматизма.
Устройства имеют разный размер, вес, могут быть оснащены противоосколочным экраном, рассчитаны на разный тротиловый эквивалент. Кроме того, бывает мобильное и стационарное оборудование. Но модели любой серии эффективно останавливают ударные волны, исключают воспламенение, подавляют термическое, осколочное и прочие негативные последствия взрыва как в замкнутых пространствах, так и на открытых участках.
Какие локализаторы взрыва представлены на российском рынке?
В продаже представлены устройства с разными эксплуатационными характеристиками, функциональными возможностями, за счет чего можно выбрать подходящий вариант для применения в кредитно-финансовых учреждениях, на вокзалах, аэропортах, станциях метро, в школах, детсадах, гостиницах и прочих местах большого скопления людей повышенной террористической опасности.
Среди самых популярных моделей можно выделить локализаторы взрыва Купол и Фонтан. Но они сильно отличаются друг от друга. Оборудование Фонтан широко востребовано, активно используется спортивными и прочими организациями для обеспечения безопасности разных учреждений. Локализаторы Фонтан доказали свою эффективность, стали обязательными к применению в гражданской авиации и в иных сферах, в отличие от приборов Купол.
Но чтобы подобрать подходящее решение для защиты от взрыва, необходимо принимать во внимание не только технические характеристики, но и иные важные параметры, рассмотрим основные из них.
Наличие сертификатов качества
Предусмотрен определенный порядок и правила проведения обязательной сертификации для технических средств безопасности. За сертификацию отвечают федеральные госорганы исполнительной власти. Сертификация позволяет определить — соответствует ли прибор установленным нормам и стандартам, обеспечит либо нет высокий уровень безопасности. Например, с 30 марта 2017 года в силу вступило постановление №969, согласно которому все объекты транспортной инфраструктуры необходимо оснащать исключительно сертифицированными техническими средствами. Если не соблюдать это условие, тогда при проверке будет назначен штраф.
Стоит отметить, что локализаторы взрыва Купол не имеют государственной сертификации, протокола испытаний. Важно покупать надежное оборудование, ведь от этого напрямую зависит здоровье и жизни людей. Локализаторы взрыва типа Фонтан приняты на вооружение МВД, ФСВНГ Российской Федерации.
Протокол испытаний
Технические средства обязательно проходят выходной контроль качества, который заключается в выполнении следующих задач:
проведение ряда испытаний на прочность, герметичность, работоспособность основных узлов;
определение времени срабатывания;
соответствие требованиям технических условий и изготовление согласно конструкторской документации.
Протокол испытаний — это официальный документ, который выдается лабораториями, имеющими соответствующую аккредитацию. Протокол содержит информацию об образцах, методиках проводимых испытаний, а также результаты. Если прибор не прошел испытания, то не может использоваться. Нужно будет улучшить характеристики оборудования в соответствии с госстандартами. Оборудование Купол не проходит испытания после изготовления, поэтому невозможно рассчитывать на его высокие эксплуатационные параметры.
Товар российского производства
Важно покупать оборудование российских производителей, поскольку именно такие модели соответствуют государственным требованиям, производятся с учетом правил безопасности страны. Поэтому при их применении можно рассчитывать на высокий уровень антитеррористической защиты.
В последнее время уделяется огромное внимание обеспечению высокой безопасности в общественных местах, для этого разрабатываются уникальные технологии, выделяются средства из федерального бюджета. Поэтому товар от надежного российского производителя — это гарантия защиты людей и имущества от терактов.
Локализаторы энергии взрыва Фонтан могут использоваться в разных климатических условиях, понятные в применении, изготовлены из безопасных материалов, которые не выделяют токсичных веществ при нагреве, поставляются в чехле с удобными ручками.
Локализаторы Купол не соответствуют государственным стандартам, поскольку не прошли соответствующую проверку, поэтому не могут использоваться на общественных объектах. Это грозит тем, что оборудование не сработает при теракте, а это приведет к многочисленным жертвам, колоссальному материальному ущербу.
Цена
Если оценить стоимость оборудования, то можно будет понять, что локализаторы взрыва Купол отличаются более доступной ценой. Но не стоит учитывать этот фактор при покупке такого важного оборудования. Доступная цена, наоборот, должна не привлекать, а вызывать сомнения. Качественное оборудование, которое изготовлено из надежных и безопасных материалов, полностью соответствует указанным рабочим параметрам, прошло многочисленные тестирования, отвечает государственным требованиям антитеррористической защищенности не может стоить дешево.
Ни в коем случае нельзя экономить на безопасности. Если урезать бюджет на установку локализаторов взрыва, то при террористическом акте цена экономии будет слишком высока.
Итог
Ответственность за обеспечение антитеррористической защищенности объектов и территорий возлагается на руководителя или компанию, которая является правообладателем данных объектов. В каждой организации должно быть уполномоченное лицо, отвечающее за разработку, внедрение мер безопасности, нацеленных на предотвращение террористических актов, а также следить за соответствием требованиям законодательства и нормативным актам, взаимодействовать с компетентными органами (МВД, ФСБ). Также уполномоченный сотрудник будет заниматься закупкой локализаторов взрыва и прочего оборудования, соответственно, нести ответственность. При несоблюдении установленных требований предусмотрены штрафы. Но административная ответственность не сравнится с гибелью людей.
Поэтому так важно покупать оборудование от проверенных российских производителей, которое прошло ряд испытаний, соответствует государственным нормам, имеет сертификаты качества и не подведет при эксплуатации, поможет предотвратить гибель людей и крупный материальный ущерб.
Подразделение Lockheed Martin, известное как Skunk Works, уже 85 лет работает в условиях строгой секретности над разработкой боевых самолетов для ВВС США. Среди них такие известные модели, как P-38, P-80, U-2, SR-71, F-22, F-35 и многие другие. В настоящее время правительство США поручило компании создать новый воздушный танкер NGAS, который заменит устаревший стратегический заправщик КС-135, принятый на вооружение еще в начале 50-х годов.
Это крайне важная замена, обусловленная прежде всего необходимостью противостоять нарастающим амбициям Китая в Индо-Тихоокеанском регионе, а также обеспечит возможность авиации США и их союзников действовать на больших расстояниях от своих баз.
Пока вся информация о перспективном самолете ограничена опубликованным рендером от Lockheed Martin. По мнению экспертов, NGAS по сравнению с КС-135 будет компактнее, но вместимость его топливных баков значительно увеличится, а маневренность - увеличится.
Для обеспечения малозаметности самолета использованы дельта-крылья и футуристическая конфигурация планера, а также углубленные воздухозаборники и двойное V-образное хвостовое оперение в сочетании с углубленными выхлопными соплами.
Экипаж заправщика будет состоять из двух человек. Дозаправка будет осуществляться с помощью заправочной штанги, выдвигающейся из брюха NGAS. Также предусмотрена возможность дозаправки самого заправщика через отверстие в верхней части фюзеляжа. Полная замена парка стратегических воздушных заправщиков ВВС США ожидается не ранее 2040-х годов.
В Великобритании завершены первые испытания коммерческих рейсов с использованием квантовых навигационных систем, которые невозможно заглушить или подделать.
Квантовая система позиционирования, навигации и времени (Positioning, Navigation, and Timing, PNT) была разработана компанией Infleqtion. Новая технология обещает обеспечить высокоточную и устойчивую навигацию, дополняя текущие спутниковые системы.
Во время испытаний при участии аэрокосмических компаний BAE Systems и QinetiQ компания Infleqtion продемонстрировала две передовые квантовые технологии: ультрахолодную атомную систему и компактные оптические атомные часы Tiqker. Обе системы были протестированы с использованием модифицированного самолета RJ100 Airborne Technology Demonstrator компании QinetiQ.
Воздушное судно BAE Systems с квантовой системой навигации
Тестируемая технология способствует разработке квантовой инерциальной навигационной системы (Quantum Inertial Navigation System, Q-INS), которая обещает революционизировать возможности PNT, обеспечивая точность и надежность. Система функционирует автономно и независимо от традиционной GPS-навигации.
Квантовые часы
Системы PNT жизненно важны для определения местоположения, помощи в навигации и поддержания точного времени. Прецизионные часы являются основой современной технологии PNT и необходимы для множества приложений.
Еще один важный компонент – портативное поколение ультрахолодных атомов. Такие атомы, охлажденные до температуры, близкой к абсолютному нулю, оптимальны для создания квантовых акселерометров и гироскопов, которые являются ключевыми компонентами Q-INS.
Квантовая навигационная система на борту самолета
Уменьшение зависимости от глобальных систем позиционирования устраняет риски для оборонных, экономических и геополитических операций из-за возможности заглушения или подделки сигналов GPS.
Испытания стали первыми в мире публично признанными полетами, использующими подобные новаторские технологии. Проект, возглавляемый Infleqtion, поддержан правительством на сумму почти £8 миллионов, в рамках национальной стратегии в области квантовых технологий стоимостью £2,5 миллиарда.
Проект направлен на укрепление позиций Великобритании как «ведущей экономики с квантовыми технологиями», а также установка квантовых навигационных систем на самолетах к 2030 году, что обеспечит повышенную точность и надежность без зависимости от спутниковых сигналов. Также ожидается, что такое развитие значительно продвинет системы боевой авиации следующего поколения