В СССР над маленькими круглыми машинками с мотором, расположенным сзади, многие смеялись. Их уничижительно обзывали и числили «недоавтомобилями». Правда, многие остряки в душе мечтали иметь хотя бы такую машину. А по европейским меркам 1960‑х ЗАЗ-965 по инженерии и комфорту был вполне приличным автомобилем своего класса. Плюс — низкая цена, и соответственно, интерес к машине и за рубежом.
КАК ВАС НАЗЫВАТЬ?
Но имя «Запорожец» и по-русски звучит не то, чтоб очень благозвучно. А уж на европейских языках — прочитать и произнести это слово совсем сложно. Каких только написаний на латинице не было! Скажем, и Zaporogets, и Zaporothets. Встречались и иные варианты. Вот поэтому ЗАЗ-965 стал первым советским автомобилем, задолго до «Жигулей», ставших «Ладой», получившим специальное экспортное имя — Jalta («Ялта»). Звучало вполне нейтрально и благозвучно.
Один из первых вариантов экспортного «Запорожца» ЗАЗ-965
Придумали имя Jalta уже в 1962 году, в первую очередь для экспорта в Финляндию. Страна и ее соответственно автомобильный рынок были небольшими, но в небогатой Финляндии советские машины пользовались устойчивым спросом. А Союзу очень нужна была западная валюта.
Имя «Ялта» прижилось и на иных рынках. Но в Голландии, например, где ЗАЗ-965 тоже продавали, название советской микролитражки писали по-другому — Yalta.
Экспортный ЗАЗ-965АЭ он же — Yalta бельгийского дилера Scaldia-Volga
С ДРУГИМ ЛИЦОМ
Конечно, как и иные советские автомобили, поставляемые на экспорт, «Запорожцы», они же — «Ялты» доводили и принимали на заводе более тщательно, что обычные машины. Именно поэтому советские автомобилисты мечтали купить именно экспортную модификацию любой советской машины. А они в продажу иногда, действительно, попадали.
А в 1965 году ЗАЗ подготовил специальную экспортную версию 965Э, вскоре переименованную в 965АЭ, поскольку завод запустил в производство модернизированный ЗАЗ-965А. На экспортных «Запорожцах» переделали передок: вместо передней панели с углублением, поставили выступающую наладку. Сначала она была съемной, но вскоре новую панель сделали цельной. С передка также исчезла пятиконечная звезда. Для экспорта на Запад она уже совсем не подходила. Кстати, в первую очередь по той же причине еще раньше звезда исчезла с передка «Волги» ГАЗ-М21. Вскоре все внешние изменения экспортного «Запорожца» перешли и на обычные «внутренние» ЗАЗ-965А.
Экспортный ЗАЗ-965А некогда стоял в музее в Женеве
Экспортные ЗАЗ-965 получили косые молдинги на бортах и даже зеркало заднего вида на левом крыле. Машины комплектовали улучшенной обивкой салона и шумоизоляцией. На «Запорожцах» для поставки за границу впервые стали ставить и рули с утопленной ступицей и хромированным кольцом звукового сигнала. А на часть ЗАЗ-965АЭ монтировали даже пепельницу и радиоприемник. Позднее для некоторых запалноевропейских стран автомобили оборудовали местами крепления ремней безопасности, которые в Союзе обязательными стали лишь примерно через десятилетие.
Руль с утопленной ступицей впервые появился на экспортных ЗАЗ-965А
Двигатели увеличенной с 27 л. с. до 30 л. с. мощности тоже впервые стали монтировать на ЗАЗ-965АЭ. Подготовили даже модификацию 965Д с правым рулем. Но ее в серию не пустили, поскольку в странах с левосторонним движением машины не продавали. В довершение к улучшениям, проводимым заводом «Коммунар», где делали «Запорожцы» западные дилеры устанавливали на советские машины нормальные шины. Иных изменений в конструкцию и дизайн советских микролитражек не вносили.
КОМУ ОНИ НУЖНЫ?
За все время выпуска семейства ЗАЗ-965 около 10 % машин отправили за границу. Конечно, в первую очередь в социалистические страны. На первом месте была Болгария, где продали почти 14,5 тысяч машин. В ГДР ЗАЗ-965 составлял условную конкуренцию местному Trabant. Правда, продавался «Запорожец» в куда меньших масштабах. За все время покупателей нашли 12 554 машины.
Хотя и не в таких количествах, но в развитых капиталистических странах ЗАЗ-965 тоже продавали. В Финляндию отправили 1201 автомобиль, в Данию — 1200 машин. Более четырехсот ЗАЗ-965АЭ продали в Нидерландах и более 750 — в Бельгии.
ЗАЗ — RENAULT: ПОМОЛОВКА БЕЗ СВАДЬБЫ
Планируя экспорт нового «Запорожца» ЗАЗ-966, выпуск которого развернули в 1966 году, завод пошел на смелый и необычный шаг. Решили «поженить» ЗАЗ и Renault. Автомобиль, представленный под именем Yalta 1000, оснастили мотором Renault рабочим объемом 0,9 л. Такие агрегаты жидкостного охлаждения ставили на заднемоторные, как и «Запорожцы», французские модели. На популярном Renаult 8 агрегат развивал 40 л. с. Версию Yalta 1000 показывали даже на выставках за рубежом. Но модификация требовала значительных переделок базовой модели, да и французский двигатель заметно поднял бы цену ЗАЗ-966.
ZAZ 1200 V4 — зарубежный вариант ЗАЗ-966
Экспериментальная модификация Yalta 1000 с двигателем Renault
УШАСТЫЙ SAS ELIETTE
На базе ЗАЗ-966, получившего на родине прозвище «ушастый» и «мыльница», делали сразу несколько экспортных версий. Например, модификацию с мелитопольским двигателем V4 уменьшенного с 1,2 л до 1,1 л рабочим объемом. Появление такой модификации было связано с налоговыми особенностями некоторых зарубежных стран. Но степень сжатия мотора меньшего объема увеличили, поэтому, как и 1,2‑литровый он развивал 40 л. с. Такие машины собирали недолго: с 1969 по 1971 гг.
ЗАЗ-968Э по имени SAS Eliette
Экспортные ЗАЗ-966 и потом ЗАЗ-968 на некоторых рынках носили громкое имя SAS Eliette. Внешне машины отличались от стандартных не сильно: хромированными окантовками задних катафотов и стекол. Но на часть машин устанавливали двухконтурную тормозную систему, замок зажигания с противоугонным устройством. В Италию, где продали больше восьми тысяч «Запорожцев», их поставляли без аккумуляторов, сидений и внутренних обивок.
В 1975‑м появился почти неизвестный тогда в СССР ЗАЗ-968АЭ. Эта модификация получила 45‑сильный двигатель рабочим объемом 1,2 л, рассчитанный на бензин АИ-93. А ведь на родине «Запорожцы» ценили во многом и за возможность заправлять их дешевым топливом А-76.
Девяносто процентов экспорта ЗАЗ-966 и 968 пришлось, конечно, на социалистические страны, включая Югославию. В Польшу экспортировали почти 71 тысячу автомобилей, в ГДР — больше 66 тысяч. Из капиталистических стран, помимо Италии, в экспортном списке были Австрия, где реализовали 1424 «Запорожца», в Греции — продали около тысячи машин, и Голландия. Там, правда, покупателей нашли лишь 253 «Запорожца».
БЫЛЬ И НЕ БЫЛЬ
Экспортный «Запорожец» последнего поколения — ЗАЗ-968МЭ оснастили версией серийного двигателя V4 рабочим объемом 1,2 л, развивающим 43 л. с. Такой мотор работал с карбюратором ДААЗ, который принято было называть «жигулевским» и сухим воздушным фильтром. Существовала даже и редкая версия 968МБЭ с ручным управлением в вариантах с двигателями, развивающими 38 л. с. и 43 л. с. Но таких машин сделали всего несколько десятков, специально для поставок в Монголию.
Модернизированный ЗАЗ-968М, не ставший серийным
В поздних рекламных проспектах «Автоэкспорта» печатали фото необычных ЗАЗ-968М с иными колесными дисками и колпаками. Такими были опытные автомобили. На них испытывали даже и переднюю подвеску McPherson, и дисковые тормоза спереди. Пробовали и 50‑сильный вариант двигателя. Но все это ни на «внутренних», ни на экспортных «Запорожцах» уже не появилось. Время заднемоторных, некогда вполне приличных, а на рубеже 1990‑х уже абсолютно архаичных, устаревших заднемоторных машин из Запорожья, увы, прошло.
Porsche 959, Ferrari F40, McLaren F1, Lamborghini Diablo – эти суперкары с плакатов из детства у всех на слуху до сих пор. Их помнят, ими восторгаются, их противопоставляют современному бездушному автопрому. Безусловно, все они создавались на острие технического прогресса своего времени, но существовал еще один, не такой успешный и потому незаслуженно забытый суперкар эпохи: Jaguar XJ220. Да, контора из Ковентри не всегда специализировалась на чопорном премиуме с сомнительной надежностью. В начале 90-х они явили миру самую быструю дорожную машину из всех существовавших на тот момент. Машину весьма неоднозначную, машину с очень непростой судьбой.
Про спортивные достижения Porsche и Ferrari написаны сотни статей в известных журналах, и издано множество книг на десятках языков. Их успехи воспевались в кинематографе, а Youtube трещит по швам от роликов различной степени достоверности. На их фоне слава Jaguar несколько меркнет, но вот разве что – несколько. На счету заводской команды 5 титулов в Ле-Мане, а еще 2 собрали частники за рулем болидов с логотипом дикой кошки. По количеству трофеев престижнейшего марафона британскую «конюшню» обходят только Porsche, Ferrari и с недавнего времени Audi. И если безоговорочное доминирование на кольце ля Сарт во второй половине 50-х вылилось в культовый E-Type, то победы команды в конце 80-х – начале 90-х нужно было конвертировать во что-то поистине знаковое как для самой компании, так и для индустрии сверхбыстрых гражданских автомобилей в целом.
Как родилась мечта миллионеров
Вдохновителем всего мероприятия стал директор отдела проектирования Джим Рэндл, и предложенная им концепция была бесхитростна, как кованый гвоздь: построить машину, на которой можно добраться до гонки, победить, а потом на ней же уехать домой, прихватив шампанское и самую красивую леди с трибун. Именно таковыми являлись C-Type и D-Type, громившие оппонентов пачками тогда, когда про The Beatles еще никто слыхом не слыхивал. Jaguar Cars перед началом последнего десятилетия прошлого века переживала не лучший период, и никаких баснословных бюджетов на создание эксклюзивного по всем параметрам транспортного средства Рэндлу выделять никто не собирался. Тогда Джим собрал команду из 12 инженеров и дизайнеров, готовых трудиться сверхурочно исключительно за идею. Так родился «Субботний клуб».
Jaguar D-Type '1955
Jaguar C-Type '1951–1953
Рэндл грезил кольцевыми гонками по регламенту Группы Б. Сама группа Б для подавляющего большинства читателей ассоциируется с летающими раллийными монстрами, коридорами из обезумевших зрителей и бесстрашными пилотами, однако свод правил FIA (тогда FISA) подразумевал использование этой техники и на асфальтированных кольцевых трассах. Таким образом, Group B должна была вобрать в себя и основательно доработанные серийные купе из Group 4, и так называемые «силуэты» из Group 5, не имеющие ничего общего со своими гражданскими аналогами, кроме очень приблизительных очертаний кузова. Каким был реальный итог, мы помним: в ралли все закончилось печально, а на кольце толком ничего и не началось.
В разработке концепта Jaguar принимал непосредственное участие основатель компании TWR Том Уокиншоу, благодаря стараниям которого модель XJ-S вполне успешно выступала на этапах European Touring Car Championship в впервой половине 80-х, а команда Jaguar Silk Cut дважды одержала победу в Ле-Мане (1988, 1990) и трижды выиграла кубок World Sportscar Championship (1987,1988 и 1991). Уокиншоу знал техническую изнанку этих машин досконально и прекрасно понимал, как заставить их ехать неприлично быстро. С индексом для нового проекта мудрить не стали: XJ220, где последние три цифры отсылают нас к чаяниям конструкторов касательно максимальной скорости – 220 миль в час, то есть 354 км/ч.
Jaguar XJ-S '1975–1977
Назвать планы заседателей «Субботнего клуба» амбициозными было бы равнозначно нанесению тяжелого ущерба их самооценке. Они решили впихнуть в Царь-Ягуар абсолютно все: огромный по европейским меркам двигатель, все возможные салонные опции, полноуправляемое шасси, привод на все колеса, подвеску с регулируемым клиренсом и активную аэродинамику, призванную на скорости свыше 200 миль в час генерировать прижимную силу, соизмеримую с массой автомобиля. В качестве сердца избрали 6,2-литровый V12, разработанный Уолтером Хассаном еще в 60-х. Основная проблема заключалась в том, что двигатель, заточенный исключительно для трека, оказался чересчур прожорливым по меркам дорожного использования даже в формате выходного дня. Понятно, что целевую аудиторию будущего спорткара расход топлива волновал не особо, но вот семь остановок для дозаправки на пути из Лондона в Ниццу вряд ли бы украсили путешествие по красивейшим местам Европы.
Кузов был изготовлен целиком из алюминия, а под ним скрывался каркас безопасности, удовлетворяющий всем требованиям FIA. Поскольку наличием внушительных финансовых ресурсов команда энтузиастов похвастаться не могла, для испытаний в аэродинамической трубе слепили макет в масштабе 1:4, но и этого оказалось вполне достаточно, чтобы достичь впечатляющих аэродинамических показателей. За внешний облик отвечал Кит Хелфет, черпавший свое вдохновение в модели XJ13, созданной в единственном экземпляре в 1966 году, интерьером же занялся Ник Халл, которому выдали все карты на руки. И у команды дизайнеров определенно получилось. Jaguar предложил публике стремительную элегантность снаружи вместо нарочитой маскулинности 959 и сдобрил это сдержанным премиумом внутри, в отличие от спартанского салона Ferrari F40, покинуть который можно было, дернув за шнур, висящий вместо дверной ручки (и неплохо, что после этого не требовалось выдавить стекло, спасибо и на том). Безусловно, все три вышеназванных шедевра исповедовали собственное видение прекрасного и технологически совершенного, но британцы продемонстрировали свой подход – такой же бескомпромиссный, как у конкурентов, но сохранявший при этом ДНК марки.
Jaguar XJ13 '1966
Прототип показали широкой общественности на British International Auto Show в Бирмингеме 18 октября 1988 года. Одобрение топ-менеджмента концепт-кар получил только за неделю до этого, а все работы над выставочным образцом завершились лишь утром в день открытия мероприятия. Как принято писать в подобных случаях, премьера произвела эффект разорвавшейся бомбы. Несмотря на это, запуск модели в серию до последнего момента оставался под большим вопросом, так как финансовые перспективы оставались туманными, как погода в Соединенном Королевстве (уж простите за набивший оскомину каламбур). Однако, когда вокруг стенда столпились люди, трясущие над головой чековыми книжками, калькулятор в голове генерального директора компании Джона Игана защелкал, подсчитывая возможную прибыль. Да и отсутствие посетителей вокруг алого F40, выглядевшего на фоне XJ220 представителем ушедшей навсегда эпохи, лишь добавляло очков в пользу оглушительного успеха в глазах руководства фирмы. Для того, чтобы даже полуобнаженная девица не смогла заманить зевак на экспозицию с последним прижизненным творением Коммендаторе, 12 джентльменам понадобилось в течение 10 месяцев задерживаться после работы. Впечатляющий результат трудов, проделанных на голом энтузиазме, не так ли?
Jaguar XJ220 Concept '1988
В 1989 году официально был озвучен ценник на первый полноценный суперкар марки: 290 тысяч фунтов, а размер обязательной предоплаты составил £50 000. Несмотря на увесистую сумму за то, что нельзя пощупать даже глазами, интерес к машине, подтвержденный депозитом, проявили более тысячи персон. И здесь необходимо понимать, что явленный на выставке предсерийный экземпляр и готовый автомобиль в дилерском центре – это в подавляющем большинстве случаев совсем не одно и то же. Эта участь не миновала и XJ220: между экспонатом на шоу в Бирмингеме и дорожной версией зияла пропасть. Такая же пропасть зияла между желаемым и обещанным объемами производства: при числе предзаказов, превышающем тысячу, запланированный тираж должен был составить 350 единиц.
Jaguar XJ220 Concept '1988
Надежды на флагманскую модель возлагались неописуемые. Во-первых, XJ220 определили роль связующего звена между спортивными победами британской «конюшни» и серийной продукцией компании, которая к тому моменту уже слабо ассоциировалась со скоростью и динамикой. Во-вторых, на фоне перехода бренда под крыло Ford Motor Company необходимо было заявить как можно громче о том, что парни из Ковентри еще способны на что-то помимо фейслифтинга моделей из 70-х. В-третьих, XJ220 являлся идеальной платформой для демонстрации своего технологического потенциала.
Как мечта миллионеров погибла
Когда в штаб-квартире Jaguar Cars восторги от столь теплого приема концепта поутихли, настало время планировать запуск модели в производство. И тут же один за другим начали всплывать различные нюансы, которые члены «Субботнего клуба», окрыленные своими прорывными идеями, несколько упустили из виду, поскольку не особо задумывались о финансовой составляющей проекта. Инженеры, они так видят, что с них взять. Все анонсированные с небывалой помпой навороты имели две неприятные особенности: массу и стоимость. Решение руководства не оставило никакого простора для творчества – нужно было кратно снижать себестоимость, а облегчение конструкции будущего автомобиля стало головной болью для конструкторов. Итоговая цена по предварительным прикидкам выросла вдвое в сравнении с ранее озвученной, а расчетная масса готовой для отгрузки клиентам машины со всеми техническими изысками превышала на 600 кг аналогичный показатель основного соперника из Маранелло.
Jaguar XJ220 Concept '1988
Именно так под нож пустили практически все, благодаря чему концепт-кар привлек к себе столько внимания. Полный привод с подруливающими задними колесами, регулируемый дорожный просвет с активной аэродинамикой, двери-гильотины, да и могучий V12 с гоночной историей никак не помещались в сверстанный бизнес-план. Что говорить – пришлось отказаться даже от ABS! Не стали экономить разве что на убранстве салона. Здесь все осталось на высшем уровне: кожа Connolly, электроприводы всего на свете, кондиционер, аудиосистема Alpine и никакого псевдоспортивного китча.
Несмотря на то, что «Double Six» давно стал визитной карточкой Jaguar, да и у большинства любителей прохватить на все деньги по автобану именно V12 являлся безальтернативным вариантом для сердца суперкара, и Ferrari, и Porsche уже сделали ставку на турбированные двигатели. Замену изначально обещанному тяжелому агрегату с непомерным аппетитом британцам искать долго не пришлось. В спортпрототипах XJR-10 и XJR-11 тогда устанавливались твин-турбо «шестерки», сменившие устаревший атмосферный V12. Старший из этих двух моторов, 3,5-литровый JRV-6 с двумя «улитками», вышел легким, компактным, и в зависимости от давления наддува выдавал без малого 800 л.с. Этот мотор в свою очередь представлял собой результат глубочайшей модернизации двигателя V64V от раллийного MG Metro 6R4 силами сотрудников TWR и швейцарского специалиста Макса Хайдеггера. В общем, итоговый выбор Тома Уокиншоу для нового XJ220 был очевиден: им стал дефорсированный до 550 л.с. JRV-6 объемом 3,5 литра, получивший индекс JV6. Этот V6 с 90-градусным развалом блока имел по 4 клапана на цилиндр, 2 распредвала в каждой ГБЦ и две турбины, по одной на сторону. Агрегатировалось это технологическое совершенство пятиступенчатой механической коробкой передач, а дополнялась трансмиссия дифференциалом повышенного трения. В итоге удалось снизить массу автомобиля до 1470 кг, а колесную базу благодаря отказу от 12 цилиндров сократить на 200 мм, до 4930 мм.
Jaguar XJR-10 '1989
Jaguar XJR-11 '1989–1990
Давние почитатели марки кривили носы от подобного пренебрежения к корням, но будем объективны: им, по сути, дали адаптированный для дорог общего пользования гоночный агрегат, являющийся вершиной инженерного потенциала марки. И вот как раз в этом аспекте с богатым спортивным наследием компании был полный порядок. А вот претензии касательно остальных опций, покинувших проект в связи с оптимизацией производственных расходов, вполне объяснимы. Правда, слушать объяснения захотели не все, и теперь очередь выстроилась уже для того, чтобы отменить предзаказ и забрать внесенный задаток.
В октябре 1991 года серийный Jaguar XJ220 дебютировал на Tokyo Motor Show, а спустя 8 месяцев клиентам предложили готовый продукт по цене £470 000. Я напомню, за 3,5 года до этого толстосумам, готовым расстаться с шестизначной суммой прямо «у крыла», обещали за £290 000 все то же самое, только с регулируемой по высоте подвеской, полноуправляемым шасси, приводом на все четыре колеса, активной аэродинамикой, 12 цилиндрами и гильотинными дверями. На деле же всего этого в машине не оказалось – а вдобавок корму невероятно дорогой игрушки венчали фонари от плебейского Rover 200. Правда, это всерьез ставить в укор англичанам определенно не стоит, достаточно вспомнить хотя бы Lamborghini Diablo и Pagani Zonda с задней оптикой от автобуса. Всякую мелочь, начиная кнопками в салоне и заканчивая фарами, в те годы производители мелкосерийных автомобилей повсеместно брали где-то на стороне, особо не заморачиваясь со статусом донора.
Jaguar XJ220 '1992–1994
С обманутыми ожиданиями касательно технической начинки разобрались, перейдем к динамическим характеристикам. Обещанные 3,6 секунды разгона до 60 миль в час так и остались пафосным заявлением. Журналисты издания Road & Track не смогли проделать это упражнение быстрее 4,8, а их коллегам из Car & Driver удалось справиться с подобной задачей за 4,4. Мягко говоря, не сногсшибательные цифры на фоне лучших представителей сегмента. Амбициозный потолок в 220 миль в час также остался недостижимым для XJ220. Но вот на этом аспекте стоит все же остановиться поподробнее.
Jaguar XJ220 '1992–1994
В 1991 году тестовый прототип проехал Северную петлю за 7:36.46, а в Техасе разогнался по прямой до 212,3 мили в час (341,7 км/ч). Оба результата были быстрее, чем мог показать любой выпускавшийся в то время серийный автомобиль. Позже аналогичную «максималку» продемонстрировали и на полностью заводском варианте, что называется, «из коробки». Ну а после того, как предельно допустимые обороты подняли с 7400 до 7900 об/мин и удалили каталитические конвертеры, что дало прибавку в 50 сил, победитель Ле-Мана 1990 года Мартин Брандл достиг 217,1 мили в час (354 км/ч). Поскольку экологи тогда еще не успели всем вокруг навязать свою повестку, а выпуск автомобилей без катализаторов был вполне легален, именно результат Брандла и попал в Книгу рекордов Гиннесса, где продержался вплоть до 1998-го, пока на сцене не появился McLaren F1, подвинувший планку возможного на принципиально иной уровень (386,4 км/ч).
Jaguar XJ220, предсерийный испытательный образец
Jaguar XJ220, Ле-Ман '1993
Jaguar XJ220C от TWR '1993–1995
Провалившийся, но не провальный
Так имела ли такое уж важное значение техническая начинка XJ220, если вам продавали самую быструю машину на планете? Вопрос дискуссионный. Но обещанных 350 экземпляров мир так и не увидел, в том числе и потому, что сложившаяся экономическая ситуация на глобусе буквально обрушила рынок премиальных автомобилей. Всего в период с 1992 по 1994 год продали 282 экземпляра XJ220.
Jaguar XJ220
Спортивная жизнь XJ220 складывалась столь же драматично, как и гражданская: с эпизодическими успехами и горькими разочарованиями. Но эта история достойна отдельного материала, а сейчас давайте подытожим, чем стал «гражданский» Jaguar. На фоне ключевых конкурентов XJ220 до сих пор выглядит представителем той редкой породы, кому нет нужды что-либо доказывать ни под софитами пафосных шоу-румов, ни на крутых виражах гоночных трасс. Возможно, потому что его создавали не дизайнеры, и даже не инженеры. Его создавали в первую очередь горящие своей идеей люди без оглядки на показатели рентабельности, тенденции в сегменте рынка и мнение целевой аудитории.
Мы часто говорим не просто Renault, а Renault-Nissan или даже Renault-Nissan-Mitsubishi, и не Daimler, а Daimler-Chrysler. И ещё мы знаем, что, например, Peugeot 108 – это почти то же самое, что и Citroën C1, и даже Toyota Aygo. И слышали, что Toyota Supra пятого поколения и BMW Z4 (G29) – это практически один и тот же автомобиль (что невероятно раздражает фанатов Toyota). Сегодня будем разбираться, откуда возникла такая тяга делать одинаковые машины и использовать технологии друг друга у разных компаний и к какому результату это иногда приводит.
Поглощение и слияние
Для начала стоит немного разделить понятия поглощения компании и её вступление в альянс. В истории было немало примеров, когда предприятие вследствие принятия неудачных коммерческих решений, выпуска не лучших моделей или по другим причинам находилось на грани банкротства, этим пользовались более удачливые конкуренты и выкупали его на выгодных условиях. В качестве очень яркого примера вспомним британский Rover, который умудрился разориться и быть перепроданным несколько раз. В 1994 году эту компанию купила BMW, а спустя шесть лет Rover в составе MG Rover Group был продан BMW компании Phoenix Consortium. Ну и, наконец, в 2005 году MG Rover Group разорился окончательно, вследствие чего популярный Rover 75 был продан китайскому SAIC Motors, а торговая марка Rover – Ford. На этом история не закончилась, и позже Rover был выкуплен индийской Tata Motors. Разумеется, в ходе таких перипетий Rover периодически выпускал несколько странные даже по британским меркам автомобили. У того же Rover 75 единственный дизель – BMW M47, а в версии Rover 75 V8 двигатель вовсе американский – от Ford Mustang. А конструкция задней подвески – от BMW Z1.
Rover 75 '1999–2005
Rover 75 V8 '2004–2005
В общем-то, тут ничего странного нет: когда одна компания покупает другую, она покупает в том числе и технологии, и производство. Так что использование на автомобилях одной марки агрегатов другого производителя вследствие того, что одна компания была выкуплена другой, – это совершенно нормально и никого не удивляет. Другое дело, когда автопроизводители объединяются в альянсы и выпускают либо один и тот же автомобиль под разными брендами, либо делятся в рамках альянса целыми платформами или отдельными агрегатами.
Основная причина для такого рода обмена – это желание снизить себестоимость машины, не снижая её уровень. Действительно, зачем надо было Форду изобретать двигатель Duratec HE, если можно было взять у Мазды её MZR? Форд в это время изобретал целую линейку Duratec (то есть все, кроме Duratec HE). То же самое можно сказать и про фордовские автоматические коробки 4F27E, которые под именем FN4A-EL с минимальными изменениями устанавливались на Мазды – зачем придумывать что-то новое, когда в рамках сотрудничества можно использовать подходящие агрегаты, значительно снижая себестоимость автомобиля? Лучше идти таким путём, чем в целях сделать автомобиль более конкурентоспособным в плане цены отказываться от климат-контроля в пользу простого кондиционера или упрощать его каким-то другим образом. Поэтому нет ничего странного в том, что мы периодически находили под капотами Фордов двигатели от Мазды, под капотами Land Rover Freelander – моторы Ford, под капотами наших Лад – двигатели от Nissan. И вполне нормально, что один и тот же блок стеклоподъёмников может стоять и в Toyota, и в BMW. Хотя… Вот тут тут начинается более интересное: а о каких союзах мы часто забываем? Эти союзы не ограничиваются дружбой Пежо и Ситроена, Мерседеса и Порше. Их на самом деле намного больше, и часто они заканчиваются появлением на свет странного механического потомства.
Двигатель Ford Duratec HE
И вашим, и нашим
Очень хочется начать с Renault: эта компания – просто мастер по созданию альянсов. Про Renault-Nissan-Mitsubishi и их до обидного похожие автомобили мы знаем. Но ведь эти господа в свою тёплую компанию тащат всех подряд и периодически делают нечто странное. Например, в 2010 году альянс решил сотрудничать ещё и с Mercedes-Benz, в результате чего в 2012 году на свет появилось их совместное детище – Mercedes-Benz Citan, который спустя ещё десять лет дорос до нового класса субкомпактвэнов Mercedes-Benz T-class. Эти Мерседесы построены на платформе Renault-Nissan C и являются кровными родственниками Renault Kangoo.
Mercedes-Benz Citan '2012–2021
Mercedes-Benz T-Class '2022–н.в.
Renault Kangoo '2008–2013
И хотя многие говорили, что продавать Рено по цене Мерседеса – идея не блестящая, эти машины реализовывались довольно успешно. Ну а почему бы и нет, если Мерседес заменил ими Mercedes-Benz Vaneo, который снял с производства ещё в 2005 году и ничего не предложил взамен? Тут даже альтернатива в лице Рено со звездой на решётке радиатора оказалась достаточно востребована. Однако это не единственный пример сотрудничества Рено с немцами: можно ещё вспомнить их совместные микролитражки Smart ForFour второго поколения и Renault Twingo третьего – они тоже построены на общей платформе. А к чести Mercedes-Benz Citan и Renault Kangoo отметим, что у них есть ещё один брат – Nissan NV250. На самом деле, этот Nissan – тот же Renault.
Mercedes-Benz Vaneo '2001–2005
Smart forfour '2014–2019
Renault Twingo '2014–2019
Nissan NV250 Combi '2019–н.в.
Второй пример необычного сотрудничества Renault – это её связь с китайским Geely. Там партнёрство построено сложно и выглядит следующим образом.
Ещё в 2021 году Geely и Renault решили создать совместное предприятие. Тогда речь шла преимущественно о разработке и выпуске двигателей, коробок передач и гибридных установок. Планировалось, что в составе СП будут работать 22 предприятия (17 заводов и 5 научно-исследовательских центров). Смогли бы Geely и Renault загрузить это СП работой? Вероятно, да, потому что в альянс с Renault входят Nissan и Mitsubishi, а Geely принадлежат Volvo и Proton. Ни одна из этих компаний не вошла в число организаторов СП, но планируют стать его клиентами. Однако вместе с этим появилась информация о том, что Renault может вернуться на китайский рынок, притом что до этого французы прекратили сотрудничество в области легковых автомобилей и остались только в коммерческом сегменте и в части электромобилей совместного с китайцами производства. В этом им должна была помочь компания Geely, которая предоставила бы Renault свои гибридные технологии в обмен на выпуск Geely на своём заводе Renault Korea Motors в Южной Корее. Сейчас ситуация немного проявляется: видимо, уже в этом году мы увидим новый автомобиль, который Geely и Renault выпустят общими усилиями. Это будет кроссовер, построенный на платформе CMA – той самой, которая используется в Volvo XC40 и Geely Tugella.
Volvo XC40 '2017–2022
Geely Tugella '2022–н.в.
Однако было наивно полагать, что европейская компания смотрит исключительно на восток. Иногда она бросала и бросает жадные взгляды и на запад. А если точнее, то на США. Взять, например, Jeep Cherokee XJ. Казалось бы, что может быть более американским? Оказывается, всё, что угодно, но только не Cherokee XJ. Он был создан в те тяжёлые для American Motors Corporation (AMC) времена, когда их уже отказывались кредитовать банки, и американцам не оставалось ничего другого, как брать деньги у Renault, с которым они вступили в альянс ещё в 1978 году. Деньги – это, конечно, хорошо, но при этом Renault умудрился ещё и наделить ранние Cherokee XJ своим 2,1-литровым французским турбодизелем. Так что в типично американском внедорожнике частичка «француза» всё-таки присутствовала. И неизвестно, чем бы это всё закончилось, если бы в этой истории не появился Chrysler, который выкупил у французов их долю AMC.
Jeep Cherokee '1984–1987
Jeep Cherokee '1989
Что сказать… В Renault знают толк в альянсах.
Немец плюс японец
С Nissan всё понятно: эти товарищи раскинули свои щупальца (то есть экономический интерес и технику) по множеству стран, пользуясь альянсом с Renault. Но что другие японцы? Например, Toyota?
Toyota тоже не сидит спокойно. Больше всего обсуждений (и осуждений) вызвала коллаборация с BMW в целом и совместный продукт в виде Toyota Supra в частности. Ну что это может быть за Supra без 2JZ и какого чёрта в ней делает немецкий В58? И зачем там коробка ZF? Ну а что поделать, если в Toyota для их автомобиля использовали платформу BMW Z4… А если говорить откровенно, то не просто платформу, а практически весь Z4 целиком, изменив лишь дизайн экстерьера и отчасти – интерьера. Скорее всего, для имиджевого продукта это не так страшно: никто на этой Супре серьёзно заработать не рассчитывал. Зато получилась красивая Тойота, которая наконец-то смогла ездить, как немецкий автомобиль.
Toyota GR Supra (A90) '2019–н.в.
BMW Z4 '2019–2022
Кроме Супры есть ещё один совместный проект – водородный BMW iX5 Hydrogen. Точнее, это единственный хотя бы как-то реализованный проект, а в общем разработки силовых установок на основе электрохимических генераторов с водородными топливными элементами – это большая совместная работа Toyota и BMW. Причём лидирует тут Toyota, у которой ещё до iX5 был водородный седан Toyota Mirai. BMW этой темой интересуется, поэтому и привлекла для разработки начинки водородного кроссовера японцев. Так что тут получилась обратная картина: снаружи – Х5, внутри – Тойота.
BMW iX5 Hydrogen '2022–н.в.
Toyota Mirai '2015–2020
Toyota Mirai '2020–н.в.
Ещё один пример сотрудничества немцев и японцев – это кооперация Isuzu с Opel. Точнее, не с одним Opel, а с GM, которому он принадлежит. В 1971 году GM выкупили часть акций Isuzu и начали продавать свои автомобили в Японии. При этом Opel Kadett C с 1974 по 1987 там был известен под именем Isuzu Gemini, зато в США этот же автомобиль, выпущенный в Японии силами Isuzu, продавался как Buick Opel (да-да, именно так). На этом, конечно же, история не закончилась, и известный нам Opel Monterey – это на самом деле Isuzu Trooper, а Opel Frontera – Isuzu Amigo.
Opel Kadett (C) '1973–1977
Isuzu Gemini '1977–1979
Buick Opel '1975–1978
Впрочем, что касается Опеля, то это ещё тот любитель прикинуться совсем другой машиной. Он это делал постоянно во времена принадлежности GM, а уж сейчас, когда он входит в PSA, ему сам бог велел выдавать себя за что-то другое. Например, Opel Grandland X – это тот же Peugeot 3008, Opel Mokka – Peugeot 2008, Opel Zafira Life – Citroën Jumpy, Peugeot Traveller и даже Toyota ProAce. Этот список очень неполный, но его уже достаточно, чтобы понять: чем дальше – тем теснее связи. Даже Toyota сюда попала. Да-да, она построена на той же платформе EMP2, разработанной PSA, которую использовали в Citroën Jumpy, Peugeot Expert и Fiat Scudo.
Opel Grandland X '2017–2021
Ну и нельзя не вспомнить малыша Opel Agila B. Это ещё один пример сотрудничества немцев и японцев. На самом деле Opel Agila B была разработана японцами, и это – Suzuki Splash, который начали выпускать в 2008 году. Причём в Венгрии, а не в Японии. И выпускали Opel Agila B и Suzuki Splash на одном и том же заводе. Который по иронии судьбы оказался ни немецким, ни японским, а венгерским.
Может, хватит?
Могу понять тех, кто возмущается, пытаясь отличить между собой Opel Vivaro, Renault Trafic и Nissan Primastar или Fiat Scudo, Citroen Jumpy и Peugeot Expert. Это скучно и обидно. Хуже только обнаружить в святой для многих Тойоте селектор АКП от BMW. Возникает вопрос: может быть, уже хватит? Уверяю: нет, не хватит.
Вспомните, как мы радовались, когда появился первый Renault Logan, который был современнее Нексии и при этом стоил ненамного дороже Лады. Тем временем его разработка стоила 360 миллионов евро. Для сравнения: в своё время разработка Mercedes-Benz A-Class обошлась в 1,7 миллиарда евро, а Volvo XC90 – в 11 миллиардов. Само собой, стоимость конструкторских работ вложена в стоимость автомобиля. Сколько стоил бы Logan, если в нём не использовали бы основы ниссановской платформы B, на которой ещё в 2002 году были выпущены Nissan Cube второго поколения и Micra/March (K12)? Можно предположить, что намного дороже. А дорогой Logan никому не нужен.
Автомобили классов В и С в принципе не имеют права быть дорогими, поэтому использование уже готовых технологий и компонентов – это только плюс. То же самое относится и к коммерческой технике, если говорить о тех же Scudo, Jumpy и Expert. Эти машины должны возить грузы, а не радовать владельца уникальным дизайном дверных карт.
Второе – это стоимость комплектующих. Чем выше тираж детали, тем дешевле она обходится. Зачем изобретать уникальные фары на Opel Vivaro и Nissan Primastar, если можно поставить на обе машины одну и ту же фару? Освоить производство пластикового бампера не так сложно и не слишком дорого, вот пусть они бамперами и отличаются.
Ну и последнее. Вывод новой модели – это всегда риск. История знала примеры, когда риск оказывался делом не столько благородным, сколько бестолковым. Взять хотя бы Lancia Thesis 2001 года: в её разработку вложили более 400 миллионов евро, но продажи с треском провалились. Пришлось в 2011 году срочно запускать Lancia Thema 2011 года, которая была перелицованным Chrysler 300 второго поколения – на разработку нового флагманского седана денег уже не осталось. Правда, и Thema не взлетела, но, уже имея негативный опыт, в Lancia не стали больше ломать дров и принялись за выпуск Lancia Ypsilon на платформе Фиата. Разработка собственного шасси для Thesis чуть не отправила фирму на тот свет. Поэтому желание свести затраты на разработку новой модели к минимуму объясняется ещё и желанием снизить последствия возможного провала этой модели в продаже.
Можно сказать смело: «перекрёстное опыление» в автомобильном производстве – процесс вечный, и воевать против него бессмысленно. Да и не нужно: если бы не он, всё было бы дороже и, вероятно, хуже – кому хочется постоянно сталкиваться с «детскими болезнями» новых агрегатов? И давайте говорить честно: не нам жаловаться на этот устоявшийся механизм взаимного сотрудничества и заимствования. Пережили как-то ГАЗ-А, М1, ВАЗ-2101, Москвич-400 и десятки других автомобилей, сейчас переживаем Москвич 3 и 6, Xcite X-Cross 7 и прочие Эволюты, так что нам не привыкать. Supra с мотором от BMW – вот это действительно страшно. Остальное – мелочи.
В истории фирмы BMW немало запутанного. Одной из неразгаданных загадок остаётся происхождение знаменитой решётки радиатора из двух долей. Из-за характерной формы этот орнамент часто называют «почками» — по сходству с человеческим органом...
BMW 303 — первый автомобиль марки с декоративной решёткой радиатора из двух долей, 1933 год.
Немецкой культуре присуща страсть к натурализму и физиологичности. Однако и сам орнамент, и его прозвище прижились. За долгие годы форма «почек» (или «ноздрей», так тоже говорят) неоднократно менялась. «BMW приделала к автомобилю забор!» — воскликнул я на Франкфуртском автосалоне 2017 года, потрясённый видом BMW Concept X7 iPerformance. А недавно мой друг, с кем я тогда поделился своими впечатлениями, выразился ещё хлеще, теперь уже в адрес новой «семёрки» BMW: «В забор они вделали форточку!».
В облицовку BMW 7‑й серии (G70) 2023 модельного года врезана радиопрозрачная «форточка» лидара системы автономного вождения (разработка Innoviz), сканирующего пространство на 250 м вперёд.
Поначалу ни о каких автомобилях речи не шло. История BMW начиналась с авиационных, промышленных и мотоциклетных двигателей. И только 1 октября 1928 году акционерное общество «Баварских моторных заводов» становится владельцем фабрики Fahrzeugfabrik Eisenach, Zweigniederlassung der Gothaer Waggonfabrik AG. На вывеске пришлось писать: «Bayerische Motoren Werke A.-G., München und Eisenach». Айзенах — это не Бавария, а Саксония, родина лютеранства. Более того, самые первые машины BMW собрали 22 марта 1929 года в Берлине.
Продав фабрику в Айзенахе, биржевой спекулянт Яков Шапиро («Я из Одессы, здрасьте!») радостно потирал руки: избавился от сомнительного предприятия. Один еврей надул другого: главным акционером BMW AG являлся венский банкир еврейского происхождения Камильо Кастильони.
Реклама BMW 3/15PS со знаменитым слоганом, который после Второй мировой войны подхватит весь мир: «Изнутри больше, чем снаружи».
За фабрику, активы которой оценивались более чем в 15 миллионов рейхсмарок, а пассивы — почти в RM12 млн, BMW AG расплатилась своими акциями на сумму 800 тысяч рейхсмарок с правом выплаты дивидендов плюс RM200 тыс. наличными. По условиям, акции ещё на полгода оставались заблокированными на депозите банка, финансирующего BMW AG. Вроде бы, выгодное дельце. Однако очень быстро выяснилось, что выпускаемый в Айзенахе автомобиль Dixi 3/15PS никуда не годится. То была лицензионная копия британского Austin 7HP или, попросту, Austin Seven. Немцы её не приняли. Камильо Кастильони помимо ежеквартальных 70 000 рейхсмарок, отчисляемых Герберту Остину за лицензию, пришлось дополнительно заплатить RM200 тыс. французскому автомобилестроителю Люсьену Розенгару за модернизацию машины и ещё RM 75 тыс. берлинскому заводу AMBI-Budd Presswerke за штамповую оснастку для изготовления нового цельнометаллического кузова. Плюс RM24 тыс. в год британскому инженеру Хуберту Джонсону за сопровождение проекта.
Идея «двухдольной» решётки BMW не стала откровением. С 1931 года британский завод Swallow Coachbuilding переделывал Austin 7HP в спортивные купе с декоративной накладкой на радиатор. Дизайнер — Сирил Холланд.
Никаких «почек» пока на радиаторе BMW не наблюдалось, а нехороший осадочек в высокомерных баварских сердцах уже накапливался: ведь и Люсьен Розенгар тоже был евреем! В прошлом сподвижник Андре Ситроэна, незадолго до описываемых событий Розенгар тоже приобрёл лицензию на Austin 7HP, быстренько его переделал на свой лад (например, поставил передние тормоза, их не было) и под маркой Rosengart 5CV начал вполне успешно продавать во Франции. Между прочим, любопытный факт: Розенгар изобрёл… настольный футбол!
Известен и «прямой прообраз» — рекордный Austin Seven Ulster, ставший в 1931 году первым британским авто с двигателем рабочего объёма 750 куб. см, превысившим скорость 110 миль/ч (177 км/ч).
Траты баварцев накапливались, а желаемой прибыли не было. Новинка, хоть и преподносимая под девизом Innen ist grösser als aussen («изнутри больше, чем снаружи»), расходилась не особенно. И это среди немцев, всегда мечтавших о «народном автомобиле»! Кстати, рекламное мотто про «изнутри…», придуманное начальником рекламного отдела BMW AG доктором Гансом Хиршхорном, после Второй мировой войны подхватят рекламщики фирмы Austin для знаменитой Mini.
Для своего шефа Фердинанда Порше конструктор Эрвин Коменда в 1932 году спроектировал штучный кузов на шасси Wanderer. Его построило штутгартское ателье Karosseriewerk Reutter & Co. GmbH.
Машину преследовали детские болезни. Дела шли так плохо, что Герберт Остин даже соглашался уступить баварцам лицензию на модель более высокого класса: «Вы всё делаете не так!»
«До боли знакомый образ!» Самый популярный комик столетия в жизни не носил усов, однако его сценический образ действовал на подсознание миллионов кинозрителей.
Ограничились тем, что в очередной (уже в третий!) раз переделали конструкцию. И снова — вал критики. И более других усердствовал главный редактор журнала Motor-Kritik дипломированный инженер Йозеф Ганц, еврей по национальности.
На Берлинском автосалоне в феврале 1934 года BMW AG показала радикальный вариант оформления моделей нового семейства, с фарами, встроенными прямо в решётку радиатора.
Дошло до того, что наблюдательный совет акционерного общества BMW в августе 1931 года всерьёз рассматривал вопрос о сворачивании автомобильного производства!
Попутно выяснилось, что директор фабрики в Айзенахе и одновременно начальник центрального отдела продаж в Берлине, венский еврей Артур Нойброх, рекомендованный на эти должности самим Камильо Кастильони, потратил свыше 40 000 рейхсмарок из заводской кассы на обновление виллы в Айзенахе. Нойброха, разумеется, попросили на выход.
Однако в BMW AG решили остановиться на более привычном расположении фар. «Шпортвагены» BMW 315/1 и BMW 319/1 (на снимке) в 1934–1936 годах стали весьма востребованы, особенно дамами, хотя первых построили 230, а вторых — всего 178 штук. В обозначениях моделей заложен смысл. Первая «3» — это третья со времени основания модель фирмы, «15» и «19» — литраж моторов, умноженный на 10.
Фоном для этих событий служил острейший политический и экономический кризис, приведший к власти Гитлера.
Да, сейчас кому-то может показаться, что автор муссирует «еврейскую тему». А я ещё толком даже не начинал.
В правлении BMW AG постановили продолжать выпускать автомобили. И в 1933 году представили новинку — BMW 303, первую модель с декоративной решёткой радиатора, разделённую на две доли.
«Википедия» и вовсе называет автором формы BMW 328 польского дизайнера Петра Жимановского, хотя он поступил на BMW AG только в 1938 году. Построили всего 464 штуки, из них около двухсот уцелели. Это не только один из самых красивых предвоенных автомобилей, он ещё и едет спортивно. Именно этим экземпляром из заводской коллекции мне довелось порулить.
Так совпало, что именно в 1933 году автомобильная мода совершила крутой поворот, и на большинстве новинок сезона появилась обтекаемая решётка радиатора. Как водится, тому способствовало стечение многого: удешевление технологии глубокой вытяжки, аэродинамические исследования, переход от дорогостоящих сотовых радиаторов к более технологичным пластинчатым и трубчато-пластинчатым. Декоративная решётка в данном случае, кроме эстетической роли, выполняла ещё и защитное назначение: новые радиаторы быстрее забивались.
Дизайну BMW подражали. Понятно удивление варшавских мальчишек — перед ними не BMW, а DKW, точнее, Ihle DKW 700 Front. Кузовное ателье братьев Рудольфа и Фрица Ихле в городе Брухзаль с 1935 года переделывало BMW 3/15, DKW, а также небольшие модели Ford и Opel в родстеры. Однако такая узкая решётка радиатора у них появилась раньше, чем у BMW! В 1991 году этот автомобиль приезжал в Москву.
А вот заострять радиатор начали задолго до. В смысле, до появления серьёзных исследований в области аэродинамики. Радиаторы-утюги подражали форштевням броненосцев. Толчком к моде послужили крупные морские баталии начала ХХ века. Так что спасибо не аэро-, а гидродинамике.
Решётка радиатора BMW 303 являлась скорее нормой, чем каким-то прорывом. Хотя, смотрелось, будто к радиатору приделали усы, как у Гитлера. Чувствовалась рука мастера: в отличие от фюрера, «усы» 303‑й BMW шли.
Первым, кто изменил концепцию «почек», стал дизайнер Альбрехт фон Гёртц, создавший форму BMW 507. Всего с 1956 по 1960 год выпущен 251 такой родстер. Этот принадлежал Элвису Пресли.
Вникать в подоплёку тех или иных решений — увлекательное занятие! Вот говорят: усы Гитлера. А почему не Чарли Чаплина? Такая форма усов в 1920‑е годы широко распространена. Жизнь неслась в бешеном темпе — не до шикарных усов. Пара движений бритвой, и порядок! Невыбритой оставляли ту часть верхней губы, с которой дольше всего возиться. Практично и гигиенично. Аэродинамические усы!
В 1962 году с выпуском моделей Die Neue Klasse («Нового класса») началась современная глава в истории марки. Нас приучали к «почкам» нового размера и к новому девизу: «С удовольствием за рулём!»
А наши? С. А. Акопов, В. К. Блюхер, К. Е. Ворошилов, Л. А. Говоров, Г. Г. Ягода… Правда, те кто выжил, с началом войны постарались усы изменить или вовсе сбрить.
Какое отношение это имеет к автомобилям? Исключительно — подсознательное. 90 % водителей одухотворяют свои средства передвижения. Пара фар — словно глаза. Брови, нос, ноздри, скулы, мимика — насколько хватит воображения. Дизайнеры об этом знают, и пользуются.
Получается, что немцы с их непомерной страстью докапываться до сути всё извратили. Почки! Но почки ли?!
Эпоха постмодерна. BMW-645Ci (E63) Андриана ван Хойдонка и Кристофера Бэнгла, 2003 год. «Почки» теряют функцию подвода воздуха к радиатору, большая его часть поступает через отверстия в переднем бампере.
Вообще, на почки решётка БМВ-шного радиатора стала похожа много позже, когда капот и крылья слились в единый архитектурный объём. В 1930‑е — какие ж почки? Другие возникали в то время ассоциации. Оформление новых BMW в самой фирме прозвали Judennase, «еврейским носом». В шутку, не от злобы, конечно. Во все времена подшучивали над национальностью, к коей принадлежал ведущий дизайнер Курт Йоахимзон. Вспомним репризы Жванецкого, вспомним колоритную тётю Песю из телесериала «Ликвидация».
Будем последовательны. Раз уж сравнили передок BMW со шнобелем, тогда всё же «ноздри», а не «почки»! Хотя, у кого чего болит…
Когда сталкиваешься с работой большого мастера, всегда хочется задать вопрос: А что он хотел этим сказать? Декоративная решётка передка BMW M3 (G80/G81) в деконструктивистском стиле от Анне Форшнер.
Непонятно другое. В многочисленных статьях, красочных буклетах, пресс-релизах, посвящённых своему прошлому, фирма BMW AG почему-то не указывает дизайнеров моделей BMW 303, 309, 315, 319, 329 середины 1930‑х годов. Оговорюсь, кстати, что тогда термина «дизайнер» ещё не использовали, людей этой профессии в Германии величали Formgeber или Formgestalter, «создатель формы». Зато автором формы самой, пожалуй, изящной модели 1936 года, BMW 328 фирма называет… Фрица Фидлера! Хотя он никакой не «формгештальтер» и никогда таковым не был. Он — инженер, главный конструктор автомобильного отделения BMW AG. Его в 1932 году переманили из фирмы Horch. Фидлер на многие годы задал направление автомобилям BMW: рядный шестицилиндровый двигатель с алюминиевой головкой цилиндров, реечный рулевой механизм, аэродинамическая проработка кузова. Но считать его ещё и дизайнером — перебор. Допускаю, баварскому руководству не по нраву роль, сыгранная в истории марки евреями. Ну, умолчали бы, и ладно. Но зачем так нелепо подставляться? Ведь так и до обвинений в антисемитизме недалеко.
Под занавес: всем ностальгирующим по «почкам» и «ноздрям» дизайнеры фирмы собрали вот такую инсталляцию.
Героев этой истории, по счастью, миновала печальная участь миллионов других. Курт Йоахимзон в 1934 году свалил в Палестину. Продолжал интересоваться делами завода, переписывался с Рудольфом Шляйхером, главным мотоциклетным конструктором BMW AG. Яков Шапиро ещё до прихода к власти нацистов, в 1931 году за свои биржевые махинации был привлечён к суду, однако выкрутился, а в 1938 году выехал из Германии. Умер в Нью-Йорке в 1942 году. Камильо Кастильони пересидел войну в Швейцарии, потом восстановил бизнес, стал известен как соучредитель знаменитого музыкального фестиваля в Зальцбурге. Умер в Риме в 1957 году в возрасте 78 лет. Следы «гражданина мира» Артура Нойброха теряются где-то в Нью-Йорке. Люсьен Розенгар после войны вернулся из США во Францию, создал автомобильную фирму Societé Industrielle de l’Ouest Parisien (SIOP), однако не выдержал конкуренции и в 1952 году обанкротился. Отошёл от дел и умер в 1976 году в возрасте 85 лет. Йозеф Ганц в 1931 году сконструировал народный автомобиль Maikäfer («Майский жук») и показал его Фердинанду Порше. А в феврале 1933 года уже Гитлер с интересом рассматривал на Берлинском автосалоне «фольксваген» Ганца — Standard Superior. Однако в мае Ганца забрали в гестапо по обвинению в «дискредитации автомобильной промышленности». Доказательств не было, конструктора выпустили, и он благоразумно перебрался в Швейцарию. После войны он отчалил в Австралию, где какое-то время сотрудничал с автомобильным заводом Holden. Умер в 1967 году.
Люди почили. «Почками» BMW потчует нас до сих пор.
Противостояние двух ведущих немецких автогигантов BMW и Mercedes началось еще в середине семидесятых, когда появилась первая «семёрка» BMW, ставшая конкурентом первому S-классу с индексом W116. В следующем десятилетии противостояние продолжилось, причем не последнюю роль в нём сыграли «моторные козыри»: под капотом Mercedes W126 была «всего лишь» V-образная «восьмерка», в то время как в моторном отсеке «тридцать второй» BMW 750iL в 1987 году серийно появился впечатляющий по объему и мощности пятилитровый V12 мощностью 300 лошадиных сил. Mercedes смог достойно ответить лишь четыре года спустя, выпустив легендарный «шестисотый» с мотором аналогичной компоновки, но рабочим объемом шесть литров. По сути, это был пик «битвы моторов», хотя мы как-то вспоминали, что под капотом «стосорокета» мог появиться и восьмилитровый (!) шестнадцатицилиндровый мотор. И самое интересное, что у BMW аналогичный проект также существовал, причем раньше Мерседеса! Сегодня мы будем выяснять, что такое проект Goldfisch и почему он так и не стал серийным.
Начало или довоенные опыты
Двигатели V16 не стали техническим откровением конца прошлого века по простой причине – еще в 1925 году дебютировал Bugatti Type 45, считающийся первым в мире автомобилем с таким мотором. Интересно, что рабочий объем был относительно небольшим, однако он развивал вполне «взрослую» мощность – 250 л.с.
Почти сто лет назад под узким и длиннющим капотом гоночного Bugatti появился V16.
Еще один «итальянец» – Maserati V4 1929 года, причем его обозначение указывало не на компоновку, а на рабочий объем! Благодаря нагнетателю типа Roots с четырех литров 90 с лишним лет назад снимали умопомрачительные 300 «лошадок».
Maserati V4 – это четыре литра о шестнадцати цилиндрах!
В тридцатые годы моторы V16 появились на представительских Кадиллаках 90 и 452 серий, но при исполинском рабочем объеме в 7,1-7,4 литра они выдавали более чем скромный показатель максимальной мощности (165-185 л.с.)
За океаном: Cadillac также примерил V16
Экспериментировал с компоновкой V16 до Второй мировой войны и Фред Дюзенберг, который мечтал о том, что четырехкарбюраторный мотор Model H c тремя клапанами на цилиндр будет развивать чудовищные 700 л.с. (!).
Весь сервис есть бесплатное приложение к купленному бензину. Тот же сервис будет оказан, даже если вы купите только два галлона бензина. Разницы в обращении здесь не знают. Какой-нибудь старенький «шевролишка» и рассверкавшийся многотысячный «дюзенберг», чудо автомобильного салона тысяча девятьсот тридцать шестого года, встретят здесь одинаково ровное, быстрое и спокойное обслуживание.
Впрочем, всем этим машинам и развитию многоцилиндровой «темы» помешала как раз война, во время которой автопроизводителям стало резко не до подобной экзотики. Впоследствии же даже наимнее пострадавшие от Второй мировой американские производители предпочитали старую добрую схему V8. В Старом Свете и вовсе отдавали предпочтение четырёх- или шестицилиндровым двигателям. Лишь в борьбе, начатой за толстый кошелёк покупателя представительского седана, BMW и Mercedes постепенно ушли от ординарных рядных «шестёрок» в стан V-образных моторов – сначала V8, как это сделал Mercedes, а затем переключившись на V12.
Mercedes S-класс – полвека с V8!
Инженеры BMW на втором поколении седьмой серии решились на подобную 12-цилиндровую схему схему по простой причине: по сути, они состоят из пары рядных «шестёрок», связанных вместе одним коленчатым валом, и отличаются отличной уравновешенностью независимо от угла развала цилиндров в блоке, в то время как многие V8 требовали наличия противовесов.
Двигатели V12 на E32 и W140 имели много плюсов, среди которых «высокая культура хода», мощное ускорение с любых оборотов и большой запас крутящего момента. Однако не секрет, что тепловой режим такого мотора всегда был крайне напряженным, а передок автомобиля – перетяжеленным, что не лучшим образом сказывалось на управляемости. Добавим высокую изначальную стоимость и высокий расход топлива и поймем, почему BMW 750iL и S600 всегда были окутаны особым ореолом «элитарности». Однако сами производители в погоне за богатым покупателем и в стремлении потешить его эго задумали открыть «клуб миллиардеров», то есть создать версии с мотором V16, к чему пришли и Mercedes, и BMW.
Как мы уже рассказывали, в конце восьмидесятых годов, работая над новым S-классом третьего поколения, инженеры Mercedes-Benz всерьез рассматривали не только вариант 600SEL с шестилитровым двенадцатицилиндровым мотором М120, но и 800SEL (М160), который сохранял атмосферную конструкцию, но благодаря наличию четырех «добавочных цилиндров» должен был выдавать 540 л.с.
В то время, когда на ВАЗе наладили более-менее массовый выпуск «полторашек» ВАЗ-21083 для Спутников, а в Москве приладили старый «четыреста двенадцатый» мотор к «сорок первому», немцы всерьез пытались впихнуть под капот будущего S-класса V16.
Существуют две версии, почему V16 на «сто сороковом» так и не стал серийным. Первый вариант – технический: дескать, из-за ужесточения требований по экологии, в которые подобный чудо-агрегат было бы не втиснуть – как ты ни обвешивай его лямбда-зондами и катализаторами, озонировать воздух он не сможет. Вторая версия – экономическая нецелесообразность, ведь при цене «шестисотого» в 200 000 дойчмарок 800SEL мог легко перевалить за отметку в 300 тысяч.
Не всё то золото, что Goldfisch
А теперь от исторической ретроспективы и краткого экскурса в мир W140 перейдем к BMW. Итак, в 1987-м в моторном многоборье Мюнхен одержал победу над Штутгартом со счетом 12:8.
«Сто двадцать шестой» даже после рестайлинга и в топовой модификации 560SEL можно было приобрести только с V8…
От трех до пяти литров и от шести до двенадцати «горшков» – всё это BMW E32.
Угадайте, у кого из этой троицы больше всего цилиндров?
Но были в компании не последние люди, которым версии 750 iL с её пятилитровым V12 показалось недостаточно уже на момент её выхода на рынок. Прототип получил условное название «Goldfish Secret Seven» и уже от него одного попахивало «агентом 007» и чем-то весьма необычным.
Да, Карл Хайнц Ланге (Dr. Karlheinz Lange), Адольф Фишер (Adolf Fischer) и Ханс-Петер Вайсбарт (Hanns-Peter Weisbarth) заведовали весьма важными сферами деятельности компании. Так, доктор Ланге отвечал за разработку двигателей (включая М70), Фишер курировал развитие компании, а Вайсбарт причастен к созданию «семёрки» Е32 и купе Е31. Именно этот «творческий союз» дал зелёный свет двенадцатицилиндровому мотору «семьсот пятидесятой», но ведь в Мюнхене помнили и о величии и славе довоенных V16! А раз так, то уже в январе 1988 года, то есть всего через полгода после начала работ в июле 1987-го, на стенде проходил испытания 6,7-литровый шестнадцатицилиндровый мотор V16, выдававший всего с одним верхним распределительным валом на ГБЦ (SOHC) безо всяких турбин и нагнетателей 408 л.с. при 5200 об/мин и 637 Нм при 3900 об/мин. Для пущего эффекта кузов прототипа-носителя окрасили в золотисто-коричневый, что и привело к названию Goldfisch.
Прибавка еще четырёх цилиндров (подумать только, при V-образной схеме это целый двигатель Запорожца!) к первоначальным восьми «горшкам» вызвала определённые трудности даже с учётом весьма просторного подкапотного пространства «семёрки», хотя прибавка длины составила довольно скромные 12 сантиметров. Но не будем забывать, что «по два цилиндра на сторону» – это и прирост всей «обвязки», включая более длинные головки и коллекторы, а также ухудшившийся тепловой режим, по которому у V12 и так не было особого запаса. А чем под капотом теснее и мощнее, тем, как известно, жарче и тяжелее.
И поэтому инженеры BMW поступили самым радикальным и неожиданным образом: система охлаждения... переехала в заднюю часть кузова, а крылья получили самые настоящие «уши-воздухозаборники», здорово напоминая аналогичную модель Запорожца! Да-да, мы не зря упомянули чуть раньше этот советский автомобильчик...
Так вот ты какая, «ушастая семёрка» BMW!
Мест для саквояжей нет
В электронной системе управления мотором применили пару блоков Bosch DME 3,3, каждый из которых заведовал восемью цилиндрами. И если на 750-й с её пятилитровым мотором M70 максимальную скоростью искусственно ограничили на цифре 250 км/ч, то 16-цилиндровая модификация в теории должна была разогнаться до отметки 300, набирая первую сотню за шесть секунд. По сути, эти динамические показатели были запредельными для заднеприводного седана на «ручке» (МКП взяли от купе восьмой серии E31), ведь так быстро в то время не ездил ни один представитель этого сегмента. Для сравнения: 300-сильная 750-я с АКП разгонялась до сотки за 7 секунд, а максимальная скорость была ограничена на 250 км/ч, в то время как «царь-рыба» на испытаниях разогналась аж до 290 км/ч. Правда, вопрос управляемости машины с двигателем, сухой вес которого составлял 310 кг, оставался открытым, но с учётом изначальной «академичности» проекта это никого особо не смущало. Как и расход в 17 литров, причем наверняка «на форсаже», исходя из рабочего объема, он мог достигать и отметки в 25-30 литров.
Почему же в BMW отказались от столь амбициозного проекта? Похоже, что и в Мюнхене, и в Штутгарте решили остановиться на V12 по одинаковым причинам и технического, и экономического характера. И несмотря на то, что опытная «семёрка» с непонятным индексом (то ли 767, то ли 770) была первой, а 800SEL – мощнее, звания и титулы «самых-самых» снискали те самые 300-сильная 750 iL и 408-сильный 600SEL, которого впоследствии «задушили» экологической удавкой до 394 л.с.
Впрочем, давайте признаем, положа руку на бесконечный коллектор любой из этих машин: и M70, и M120 были всё равно «избыточными» моторами даже для большинства покупателей «эски» и «семёрки», которые отдавали предпочтение если не совсем «овощным» версиям с рядными «шестёрками», то хотя бы модификациям с V8. Особенно когда в моторной линейке BMW появились компактные и мощные моторы семейства М60. Ведь М60 со его четырьмя клапанами на цилиндр уступал по мощности мотору М70В60 всего-то жалкие 14 «лошадок»!
Это напоминает о том, не в цифрах мощности или момента было дело – и V12, и потенциальные V16 на этих машинах появились или могли появиться по совершенно другим причинам. Ну а нам, уже пережившим эпоху даунсайзинга и электрификации, индекс V16 гораздо привычнее, если букву и цифры переставить местами...
Если выражаться научно, спидометр является прибором для измерения модуля мгновенной скорости движения. Это означает, что данный прибор определяет скорость в конкретный момент времени. Уходить в высокие материи здесь не будем, а значит, и формулу мгновенной скорости не приведем, но отметим, что спидометр по своему устройству и фактическому отображению показаний не так прост, как принято считать.
Необязательная опция
Все современные машины оснащены спидометром. Этот прибор уже долгое время входит в перечень обязательного оборудования, которым должны оснащаться транспортные средства. Нередко его совмещают со счётчиком пройденного расстояния, одометром, а также часами.
Любопытно, что приборные панели первых автомобилей украшали вовсе не спидометры. Начиная с 1901 года это устройство предлагалось автомобилистам в качестве… опции, причем довольно дорогостоящей. Первая модель, оснащенная таким устройством, носила название Curved Dash и выпускалась фирмой Oldsmobile с 1901 по 1907 годы.
Запатентовать одну из первых моделей механического спидометра смог американский инженер, изобретатель и физик-электроник Никола Тесла в 1916 году. С тех пор данный тип приборов существенных изменений не претерпел, однако поменялось количество способов измерения мгновенной скорости автомобиля.
Их массовое применение в автомобилестроении началось в начале 1910-х годов, когда число самоходных экипажей на дорогах существенно возросло. Скорость машин (около 30 миль/ч) в разы превышала среднюю скорость конных повозок, что нередко приводило к столкновениям, избежать которых водителям помогал нехитрый прибор, позволявший следить за разгоном их транспортных средств.
Классификация спидометров
Как было сказано выше, к первому поколению спидометров можно отнести приборы механического типа. Они напрямую подключаются ко вторичному валу коробки передач, а значит, выводят показания скорости вращения колес и не зависят от оборотов двигателя.
С обратной стороны в корпусе спидометра размещен диск с постоянным магнитом. Он взаимодействует с другим диском, сделанным из алюминия, на ось которого насажена кольцевая пружина и стрелка, отражающая набранную автомобилем скорость.
Когда начинается вращение колес и вторичного вала коробки передач, это приводит в движение и гибкий вал, и диск с магнитом. Магнит, в свою очередь, вызывает вихревые токи в алюминиевом диске, заставляя и его вращаться. Благодаря мощной пружине отклонение стрелки происходит сообразно вращению магнита, которое зависит от скорости движения.
Любопытно, что, помимо самого распространенного стрелочного прибора, у механических спидометров есть две популярные и довольно интересные разновидности. Ленточный спидометр был выполнен в виде длинной, почти во всю приборную панель, полосы, скорость на которой отображалась лентой, проходящей вдоль неподвижной шкалы. Такими спидометрами оснащалось большое количество моделей американских, европейских и японских машин начиная с 1960 г.в., а также ГАЗ-24 «Волга» до начала 1975 года.
Барабанным спидометром, напротив, оснащались многие автомобили, выпущенные до Второй мировой войны. Впрочем, некоторые представители американского автопрома не отказались от них и после. Также подобные спидометры полюбились компании Citroёn, которая умело применяла барабанный спидометр в дизайне своих авто довольно долгое время. В приборе с данным типом индикатора магнит заставляет барабан вращаться. При этом метка на барабане совпадает с прямой шкалой, указывая скорость движения.
Второе поколение приборов, измеряющих скорость, представляет собой обширную группу электромеханических устройств. В основе их работы, как следует из названия, лежат электромеханические датчики. По сути, они представляют собой улучшенную версию механических спидометров. Конструктивно они состоят из скоростного узла, датчика и счетного узла, а отличаются только типом датчиков и скоростных узлов, которые в них использованы: те могут быть импульсными, индукционными, комбинированными и т.д. Самым распространенным электромеханическим спидометром является индукционный. Как и в механическом приборе, у него есть вращающийся по кругу магнит, но напротив него расположен не диск, а индукционная катушка: чем выше скорость вращения магнита, тем большей силы возникает в катушке ток. Сам же спидометр выступает в роли амперметра, измеряя силу этого тока, что и является показателем скорости.
Актуальное же поколение спидометров представлено группой электронных устройств. В основе их работы лежат электрические импульсы, а не передача механического вращения колес. Видов данных устройств существует великое множество: самой обширной группой являются те, что используют магнит, насаженный на вал коробки передач, который взаимодействует с датчиком Холла. В иных спидометрах используется индукционный датчик, а есть такие, которые основаны на фотоэлементах и взаимодействующих с ними светодиодах.
Различаются электронные спидометры и по расположению датчика импульсов. Помимо классического размещения, то есть в коробке передач, оный может крепиться на одном из ШРУСов, а у внедорожников – на раздаточной коробке. Считываемые датчиком импульсы посредством проводов передаются на электронный счетчик импульсов, а из него – в бортовой компьютер. Итоговые показания скорости поступают на приборную панель, выполненную как в форме физической шкалы со стрелкой, так и в виде цифрового изображения.
Чего вы могли не знать
Любое измерительное устройство имеет свою погрешность, и спидометры не исключение. Изначально производитель заложил в них таковую с разницей увеличения в 10% от фактических показателей. В первую очередь это было сделано для исключения конфликтных ситуаций с дорожной полицией, во вторую – для конструктивной гибкости авто.
На самом деле размер колес напрямую влияет и на скорость, которую может развивать автомобиль. Во всяком случае обмануть электронику у кастомайзеров получается, банально снабдив авто «катками» большего размера. Ведь спидометр измеряет не скорость самой машины, как было сказано выше, а частоту вращения колес, на одном из которых и установлен датчик. Число оборотов колеса на шкале пересчитывается в км/ч из расчета умножения числа оборотов на длину окружности колеса. А таковая напрямую зависит от величины диаметра.
А еще электромеханические спидометры не сбрасывают скорость во время аварии. При сильном столкновении стрелка прибора остается на той скорости, какая была у машины во время удара. Все дело в механизме устройства, где стрелку двигает шаговый электромотор, причем в обе стороны (и вверх, и вниз). При аварии, если двигатель глохнет или разрывается цепь питания, электромотор не может вернуть стрелку на место.
Также отметим, что в автомобилях для ралли спидометр не снимает вращение ведущих колес (из-за большого количества их пробуксовок), а подключается к неведущим. Это сделано ради большей достоверности фактических скоростных показателей машины.
Если бы в 1981 году инженерам и дизайнерам Mercedes-Benz, только приступившим к разработке нового S-Класса, показали каким величественным и всезатмевающим через 10 лет станет поколение W140, они бы не поверили, что способны на такое. Впрочем, узнай те же самые люди, чем для компании обернется сто сороковой кузов они, не исключено, отмотали бы всё назад...
Его создавали, чтобы утвердить примат Mercedes-Benz над всеми остальными автомобильными брендами мира. И он справился с задачей. Цена, правда, оказалась слишком высокой. Сегодня все слова и фото о нем — легендарном «стосорокете», «шестисотом», «кабане». Он настолько велик и могуч, что не обижается ни на какие прозвища.
«Пожалуйста, покиньте помещение…»
В начале 1980-х Mercedes-Benz немного походил на уже совершившего все 12 подвигов Геракла. Или Александра Македонского, перед которым больше не осталось незавоеванных стран и континентов. В плане ощущения собственной исключительности немецкий бренд в ту пору не уступал даже «Роллс-Ройсу». У британцев зашкаливающий пафос держался лишь на фундаменте исторического величия, зато Mercedes-Benz реально превращал в золото всё, к чему прикасался.
Предшественники «сто сорокового». Справа — блестящий W126
В Штутгарте просто не знали что такое «неудачная модель». Все автомобили бренда ходили в бестселлерах, хоть и стоили значительно выше рынка. Настанет тут головокружение от успехов… В штаб-квартире даже подхватили вирус, который можно назвать клиентоориентированностью наоборот. На заре 1980-х в Mercedes-Benz уверовали будто оказывают честь человеку, пришедшему покупать автомобиль с трёхлучевой звездой на капоте. Поэтому на своей территории дилеры бренда устанавливали собственные правила. Клиента пожаловавшего в шоу-рум без белой рубашки могли запросто проигнорировать или даже попросить покинуть помещение…
Роскошное «сто двадцать шестое» купе — один из лучших люксовых автомобилей 1980-х
А еще в Штутгарте не верили, что у бренда есть реальные конкуренты. Кого там вообще считать за достойного соперника? Не «Ягуар» же, шедший ко дну под тяжестью проблем с качеством и профсоюзными войнами. И уж точно не Audi, в перспективности которого сами «трехлучевые» разочаровались двадцатью годами ранее, спихнув ненужный актив «Фольксвагену». Даже к BMW — лучшему и самому опасному из преследователей — боссы Mercedes-Benz относились скорее легкомысленно, чем взаправду.
Двойной удар
Впрочем, никакой расслабленности в инженерно-конструкторском департаменте Mercedes-Benz не было. Приступая к разработке нового флагмана, в Штутгарте планировали поднять собой же установленную планку. Новый S-CLass для начала должен был перезапустить глобальный дизайнерский стиль бренда. Еще будущему W140 предстояло заменить на рынке сразу две модели: канонический 126-й кузов и эпичный «Большой Мерседес» — Grosser Mercedes, как почти официально называли кузов W100.
Длиннобазный S-Class W126
Именно его впервые прозвали «шестисотым» — за 6,3-литровую «восьмерку» М100 под капотом. Даже в стоковой короткобазной версии «Большой» по длине превышал 5,5 метра, а версия-стретч растягивалась далеко за шесть метров.
Mercedes-Benz 600 (W100)
Несмотря на 18 лет выпуска — «шестисотый» представьте себе дебютировал в 1963-м! — штучный тираж немецкого «Роллс-Ройса» (еще один вариант из копилки псевдонимов) не дотянул и до трех тысяч экземпляров. Примерно половина из них распределилась между звездами мировой величины — актерами, спортсменами, музыкантами — не меньше отошло и подонкам такого же планетарного масштаба — диктаторам, наркобаронам, политикам.
Mercedes-Benz 600 (W100)
К началу восьмидесятых W100 был слишком стар даже для уровня суперзвезды и в Штутгарте рассчитывали, что новый W140 не только сменит на рынке 126-й кузов, но и заинтересует миллионеров, привыкших к размерам и статусу «Гроссера».
Mercedes-Benz 600 (W100)
Времени на разработку отвели с запасом. Проект W140 официально стартовал в 1981 году, а дебют готового автомобиля назначили только на 1989-й. Помимо восьми (!) лет в распоряжении «мерседесовских» дизайнеров, инженеров и конструкторов был еще и по сути неограниченный бюджет. Нужно тратить — тратьте. Главное создайте лучший автомобиль мира — воплощение амбиций и величия Mercedes-Benz.
Большие перемены
Работа началась. Не закипела, не закрутилась — просто началась. Избыток времени и средств позволил штутгартским дизайнерам под руководством уже легендарного Бруно Сакко поэкспериментировать со всеми мыслимыми вариантами. Неперевернутым не остался ни один камень. Глаза разбегаются даже не от бесчисленного количества эскизов и скетчей, а от разнообразия стилистических экспериментов, в которые с удовольствием окунулись дизайнеры. И вот вам маленькая сенсация — Mercedes-Benz W140 мог стать (а вернее должен был стать) совершенно не таким каким мы его знаем…
Один из поздних эскизов поискового дизайна W140
Из десятков дизайнерских концепций 140-го удивляет многие. Например, гротескный вариант с высокой линией крыши и вертикальным задним стеклом. Явный реверанс в сторону американского стиля. Прекрасен и легкий, аэродинамически выверенный эскиз, который так и тянет назвать немецким оммажем британскому седану XJ. Кстати, именно он пройдет сито предварительных отборов и выйдет в финал. “Ягуароподобный” дизайн стал основой полноразмерного макета для расчетов компоновки салона: расстояние между сидениями, запас для ног пассажиров, пространство над головой и так далее.
Контрольная примерка состоится в 1987-м и закончится конфузом. Когда за руль макета уселся главный конструктор проекта Вольфганг Петер, он задел головой потолок будущего S-Класса. Да, герр Петер был статным мужчиной — рост под два метра. Едва ли водители подобной комплекции составили бы и несколько процентов от числа потенциальных владельцев. Но взгляните на ситуацию с другой стороны. Разве автомобиль, который создавали как лучший в мире, можно представить тесным?!
Один из вариантов внешности S-Класса — макет в масштабе 1:5
Вольфганг не сомневался — W140 должен быть максимально просторным во всех направлениях. Поэтому крышу компоновочного макета немного приподняли. Потом еще немного, потом еще чуть-чуть… Когда Петер вместе с Рудольфом Хорингом директором по разработке легковых Mercedes-Benz, наконец, сказали «Довольно!», элегантный дизайн а-ля «Ягуар» можно было выбрасывать на свалку. Чтобы при устроивших руководство размерах салона автомобиль выглядел пропорционально, пришлось переделывать вообще все...
В другой ситуации, в другом месте и в иное время, наверное, можно было найти пограничное решение. Но именно теперь компромисс был невозможен. Пока шесть долгих лет в Штутгарте неспешно экспериментировали со скетчами, конкуренты совершили гигантский рывок. И это уже была не учебная тревога.
В 1986-м на рынок вышло второе поколение 7-й серии BMW. Кузов Е32 застал Mercedes-Benz врасплох. Автомобильная пресса заходилась в экстазе, распевая дифирамбы «технологической революции из Мюнхена». Новый Е32 сразу назвали самым совершенным автомобилем послевоенной Германии: первый за полвека 12-цилиндровый мотор, система трекшн-контроля, ксеноновые фары. Новую «семерку» впервые предложили в исполнениях со стандартной и удлиненной колесной базой. В список опций добавили не только телефон, но и факс! Словом, в Мюнхене не стесняясь делали атакующий выпад в сторону Штутгарта.
Тревожные вести доходили из-за океана... С одной стороны речь шла всего лишь о премиальном седане Toyota. Что в престижных седанах могут понимать японцы?! И все же в проект F1, который в итоге обернется серийным Lexus LS, японцы закачивали неприлично огромный бюджет… В Штутгарте начинали понимать — самоуспокоенность последних десятилетий помешала разглядеть прямую и явную угрозу. Наступление, сама возможность которого еще вчера казалась немыслимой, теперь шло с двух направлений: из Мюнхена и Токио.
W140 в аэродинамической трубе
Всё и сразу
То, что еще вчера напоминало размеренную работу уверенных в себе людей, вдруг превратилось в хаос. Задача разработчиков S-Класса не изменилась. Новый W140 по-прежнему видели лучшим в мире. Но как им стать, если не знаешь какие инновации и новинки подкинут конкуренты? Пришлось пробовать все без разбору, рисковать, играя на опережение.
Эпизод с увеличением жилого пространства в салоне — лишь малая часть изменений, которые ждали автомобиль уже по ходу разработки. В Штутгарте форсировали создание собственного мотора V12 — чтобы было как у BMW. Позже, прознав о планах баварцев построить 16-цилиндровый мотор, аналогичный проект запустили и в Mercedes-Benz.
Экспериментальная «семерка» BMW E32 с 16-цилиндровым двигателем
V16 под капотом BMW E32
До серии правда V16 так и не дошел. Но и 6-литровый бензиновый V12 (заводской индекс M120) стал самым мощным серийным мотором в истории Mercedes-Benz — 408 л.с. даже в стандартном исполнении. Гораздо больше 12-цилиндрового мотора BMW — зер гут, но выросшая мощность потребовало кардинальной ревизии тормозной системы. Итогом станет система BAS (Brake Assist System), которая дебютирует в 1995-м на обновленном 140-м.
Еще совсем недавно расслабленно беспечные, теперь руководители Mercedes-Benz видели угрозу отовсюду. И немедленно реагировали. Про комфорт Lexus LS в конце 80-х прожужжали все уши? Ничего страшного — W140 получит сдвоенный стеклопакет и 60 электромоторчиков для обслуживания сервисных функций в салоне. Немецкий комфорт должен быть комфортнее японского!
Для нового флагмана разрабатывалось такое множество революционных систем, что многие не поспели к дебюту. Даром что премьеру модели отложили на два года. Пневматическую подвеску Airmatic все равно не довели до ума — ограничились активными амортизаторами ADS. Вместо недопиленных ультразвуковых парковочных датчиков, которые чуть позже сделают систему Parktronic именем нарицательным, W140 получит парковочные маркеры — антенки, выезжавшие из задних крыльев для удобства маневрирования.
Mercedes-Benz 600 SEL
Многие фишки W140 сразу стали знаковыми — например доводчики дверей, обогрев дивана с регулируемым наклоном спинки, параметрическое рулевое управление с усилителем переменной производительности или датчик дождя. Необходимость в других вызывает сомнения даже сейчас. Вспомним диковинную систему омывания стекла с обогревом бачка, теплоаккумулятор салона или голосовое управление Linguatronic — древнюю бабушку современной Алисы.
Так или иначе, в марте 1991-го на стенде Mercedes-Benz в Женеве, как и заказывали, стоял лучший автомобиль мира. Только ему, как оказалось, рады были далеко не все…
Неуместное предложение
Задним умом теперь понятно — даже выбор места для премьеры оказался не самым удачным. Да, Швейцария край миллионеров, но это все-таки Европа, где как нигде в мире прислушиваются к голосу общественного мнения и ревностно чтут традиционные устои. А новый S-Класс сразу не понравился Старому свету. Для начала своими габаритами.
Бронированный W140 от Mercedes Guard и классический W100
Его было много, слишком много, даже чересчур. Гонка за максимально просторным салоном и попытка наделить W140 исполинской статью «Гроссера» превратила новый S-Class в очень большого мальчика. Великан с маленьким размером ноги. Даже топовый 600 SEL длиной 5213 мм, шириной 1886 и высотой 1492 мм оснащался… 16-дюмовыми колесами с шинами 235/60 и, конечно, выглядел слегка неуклюже.
На фоне W140 все одноклассники казались уменьшенной копией самих себя в масштабе семь восьмых. Новый S-Класс не помещался в стандартный гаражный бокс, а для транспортировки «стосорокетов» железной дорогой пришлось расширять погрузочные платформы грузовых вагонов. Символичное повторение конфуза полувековой давности c танками Pz.VI Tiger…
Стерпится — слюбится, говорят обычно в таких случаях. Но слоновой изящностью проблемы нового S-Класса не исчерпывались. Причем, выглядело все крайне странно. С одной стороны автомобильные эксперты захлебывались от восторга, удивляясь как легко и небрежно W140 сочетает королевский комфорт с потрясающими дорожными повадками.
Сейчас верится с трудом, но это «сто сороковой» с текстильным салоном и механической коробкой передач
«Непоколебимая уверенность на скоростной прямой, колоссальная устойчивость в быстрых поворотах. Для автомобиля такого размера и массы все это кажется невозможным!» — это осанна от Auto, motor und Sport. А вот цитата из швейцарского Avtomobil Revue: «Mercedes-Benz W140 выглядит как бронированный сейф и кажется таким же безопасным. Даже самые незначительные детали поражают тщательностью изготовления и всесторонней продуманностью. Шум ветра не мешает даже на максимальной скорости». Быть может еще удивительнее, что и тридцать лет спустя специализированные издания вроде Mercedes Classic продолжают считать W140 лучшим S-Классом по сочетанию управляемости и плавности хода!
В его салоне действительно поместилась бы стартовая пятерка Chicago Bulls, а качество изготовления W140 легко вгонит в краску любой из сегодняшних «мерседесов». Только все зря. Лучший автомобиль мира оказался и в числе самых ненавистных машин эпохи…
С чего все пошло? С зеленых, которые задавались логичным вопросом, почему одному автомобилю требуется 20 литров на 100 пути (городской расход 600 SEL составлял 20,7 л)? Или с экономического кризиса в Германии, когда после падения Берлинской стены половина страны оказалась в незавидной участи бедных (в прямом смысле) родственников. А может дело в очередном поколенческом цикле западного общества, если не разрушившим, то основательно пошатнувшим классическую модель потребления? Молодые бунтари поколения X находили W140 возведенным в степень символом вульгарности и бессмысленного богатства старших...
Как это часто бывает, многие обвинения были бездоказательными. Тем же «зеленым» прежде чем брызгать слюной, следовало навести справки. Ведь при создании W140, например, было уделено максимум внимания возможности вторичной переработки. Даже мелкие детали автомобиля получили маркировку по сортам пластика. «Американское агентство по охране окружающей среды» (EPA) даже наградило S-Класс премией «За защиту озонового слоя».
Кстати, в США, а еще на Ближнем Востоке и, конечно, в России W140 полюбили искренне и навсегда. Этот S-Класс не только прекрасно ехал и не ломался, он еще и без устали транслировал в пространство статус своего владельца. Умей бы автомобиль говорить, «эска» кричала бы во весь голос: «У меня все супер! А у вас?»
Ровно за эту же нескромность W140 хейтили в Европе...
Не в том месте, не в то время
Многие великие люди прошлого не смогли реализоваться полностью, просто потому что безнадежно опередили время. Согласитесь у Джордано Бруно, например, было бы куда больше шансов прославиться и прожить полноценную жизнь, появись он на свет не в XVI веке, а на три сотни лет позднее.
Увы, Mercedes-Benz W140 тоже попал в число «везунчиков». Грандиозный по задумке и исполнению автомобиль остался в памяти скорее разочарованием, нежели триумфом немецкой инженерии. Одно, как выясняется, не исключает другого.
У него была всего два принципиальных недостатка. Маленький, особенно на фоне великанского салона, объем багажника и высокая цена. Тут уж ничего не попишешь. Вышедшие из-под контроля расходы на разработку вынудили Mercedes-Benz повысить отпускную цену на четверть по сравнению с изначально запланированной.
Но дело не в деньгах. Судьбу лучшего автомобиля мира решили не лишние нолики в прайс-листе, а люди, для которых он даже не предназначался. Функционеры гринписа, поборники идей экономического равенства, активисты молодежных движений — словом все те, кто давно и бесповоротно превратились в ум, честь и совесть евросоюза.
Будь W140 американским или японским автомобилем, все выпады в его сторону, скорее всего, остались бы сотрясанием воздуха. Зато в Германии опять сработал пресловутый Kollektiv Schuld — общее чувство вины. В Штутгарте восприняли упреки в адрес S-Класса слишком серьезно, посчитав избыточность его совершенства неуместной, как хрустальные фужеры с шампанским на спасательной шлюпке.
Вот почему в Германии «сто сороковой» продавался особенно скромно. Гораздо хуже других поколений S-Класса. При том, что именно на W140 долго и с удовольствием ездил Гельмут Коль — харизматичный и статный бундесканцлер.
Вот почему Mercedes-Benz поспешил избавиться от помпезного флагмана. Только представьте автомобиль, который создавали долгие 10 лет, продержался в производстве всего семь. Неудивительно, что общий тираж W140 едва перевалил за 400 тысяч седанов — более чем вдвое скромнее результата предшественника в 126-м кузове.
Неудача, пусть и неудача относительная, W140 имела далеко идущие последствия. Для руководителя проекта Вольфганга Петера все закончилось увольнением. Но другие перемены оказались более масштабными: именно ситуация с S-Классом привела к смене всех штутгартских приоритетов. Это заметно: ни одна последующая модель Mercedes-Benz не похожа на «сто сороковой».