Самый компактный советский внедорожник — если не самый, то один из самых спорных и противоречивых советских автомобилей. Идея компактного внедорожника в СССР «носилась в воздухе» еще с середины 1950‑х. В стране, где нормальные дороги существовали, мягко говоря, не везде, полноприводный, но недорогой автомобиль нужен был очень многим.
НА ПЕРЕДНЕМ КРАЕ
Но главным двигателем создания подобной модели стали, все-таки, нужды армии. Именно в расчете на военную службу в Москве начали всерьез проектировать НАМИ-032 — так называемый транспортер переднего края (ТПК).
Создали уймы самых разных опытных образцов, провели немало испытаний. Доводили машину с участием специалистов Запорожского Автомобильного Завода. Ведь транспортер базировался на агрегатах, подготовленных уже для ЗАЗ-965. Для производства транспортера ЛуАЗ-967 выбрали небольшой машиностроительный завод в Луцке. Компактный вездеход с двигателем мелитопольского завода мощностью 30 л. с., рабочим объемом 0,9 л и мощностью 27 л. с. развивал на шоссе всего 75 км/ч. Зато мог передвигаться и по воде — со скоростью 2 км/ч. Но продавать такие транспортеры в личную собственность не планировали. Да и мало кто порадовался бы машине, похожей на ванну — без дверей, а поначалу, кстати, даже без тента. Он появился позже. Возможность управлять автомобилем лежа на животе, предусмотренная конструкцией ЛуАЗ-967, для переднего края была, конечно, важна, но частника тоже мало бы заинтересовала.
Транспортер переднего края ЛуАЗ-967
Но выпуск транспортера ЛуАЗ-967, благодаря которому отработали концепцию полноприводного компакта, как ни странно, начали только в 1975 году — позже, чем его гражданской версии ЛуАЗ-969.
ОТ КУРЬЕЗА ДО СЕРЬЕЗА
Производство переднеприводной версии — ЛуАЗ-969В (временный) с 1966 по 1970 гг. — технический курьез, обусловленный слабым оснащением завода и не радовавший ни производителей, ни потребителей. Временных машин собрали более 7000. Но покупатели ждали, конечно, не их. И в 1970‑м все-таки дождались. Правда, первое время ЛуАЗ продавали только в европейской части РСФСР, Белоруссии и Украине, поскольку завод был не в состоянии обеспечить весь Союз запчастями и, тем более, обслуживанием.
Компактный внедорожник с подключаемым задним приводом для СССР было своего рода уникальной машиной
По конструкции ЛуАЗ-969, в известной мере, можно назвать «Запорожцем» наоборот. Такой же двигатель V4 воздушного охлаждения установили спереди, а не сзади, как в «Запорожце». За мотором — коробка скоростей. Поскольку коробка стоит «задом наперед», передачи включали зеркально: первая на себя, вторая — от себя.
ЛуАЗ-969 первого поколения
Полный привод у ЛуАЗа — подключаемый, но основной, естественно — на передние колеса. Понижающего ряда в раздаточной коробке, как у большинства привычных внедорожников у ЛуАЗ нет. Но трансмиссия — пятиступенчатая с первой внедорожной передачей с передаточным числом 7,2. Есть и блокировка заднего межколесного дифференциала. Благодаря колесным редукторам дорожный просвет — 280 мм. Днище автомобиля почти плоское, а вал, идущий к задней оси, убран в трубу. В общем, оригинальная и вполне серьезная, с точки зрения бездорожья, конструкция.
ЧТО ТАКОЕ ХОРОШО И ЧТО ТАКОЕ ПЛОХО
ЛуАЗ-969, известный также под именем «Волынь», которое, правда, не очень прижилось, действительно, приятно удивил своими возможностями поклонников внедорожных машин. Особенно версия 969А, выпуск которой начали в 1975 году. На ней установили мелитопольский мотор рабочим объемом 1,2 л мощностью 42 л. с. Такой же агрегат ставили и на боле поздний ЛуАз-969М.
Многие владельцы ставили на машины самодельные жесткие крыши
Компактная несерьезная на вид машинка, иной раз, уверенно преодолевала участки, где пасовали более тяжелые УАЗ и «Нива». Ведь снаряженная масса ЛуАЗ-969А составляла всего 940 кг, а версии 969М — 960 кг, поэтому некоторые участки опытные водители преодолевали «ходом», не позволяя машине увязнуть.
Модернизированный ЛуАЗ-969М
Но и тяги машине, несмотря на всего 42 силы, в общем-то, хватало. Только не надо было забывать, что понижающая передача на ЛуАЗе работает только при движении вперед. В общем, на бездорожье владельцы маленьких луцких внедорожников никаких комплексов не испытывали.
Но они же охотно рассказывали о многочисленных недостатков машины, которые многих доводили до безоговорочного и окончательного расставания с маркой ЛуАЗ. Максимальная скорость на шоссе составляла всего 85 км/ч. Поэтому для дальних путешествий автомобиль был фактически не пригоден. Немного есть транспортных средств, которые ЛуАЗ способен был обогнать, а мешает на узкой дороге он практически всем.
Аскетичная, спартанская отделка салона для внедорожника — пол беды. Но кузов с тентом (серийной версии ЛуАЗ с цельнометаллическим кузовом в советские времена не было) продувался всеми ветрами, а зимой был уж совсем не комфортным. Опытные владельцы написали целую энциклопедии о том, как утеплить кузов и провели на основе своих изысканий множество, в той или иной степени успешных, экспериментов. Многие в советские времена делали для своих машин жесткие крыши. В меру своих возможностей и вкуса.
Интерьер ЛуАЗа отличали утилитарность и аскетизм отделки
Кроме того, ЛуАЗ не отличался надежностью. Особенно мучала трансмиссия. Например, многие сталкивались с разной интенсивности течью масла из колесных редукторов. А их ремонт требовал времени, инструмента и квалификации. В общем, чтобы ездить на луцком внедорожники часто и много, нужны были терпение, много свободного времени, квалификация автомеханика и согласие с тем, что все это стоит того, чтобы иногда на зависть владельцам иных машин, уверенно штурмовать очень серьезное бездорожье.
LITTLE UAZ, СЕРДЦЕ ТАВРИИ И ГРУСТНЫЙ КОНЕЦ
Маленьким внедорожником заинтересовалась итальянская компания Martorelli, которая много лет с завидным упорством продвигала на итальянском рынке советские УАЗы, и с творческими порывами занималась их тюнингом.
В Италии луцкие машины предлагали под именем Volin 969. Автомобиль экспонировали на некогда престижном Туринском автосалоне. Забавно, что пресса ни то в шутку, ни то всерьез расшифровывала аббревиатуру LuAZ, как Little UAZ — маленький УАЗ.
Фирма Martorelli ставила на советские внедорожники двигатель Ford жидкостного охлаждения рабочим объемом 1,1 л, знакомый по модели Fiesta.
В 1991 году машина и в СССР получила, наконец, новый советский двигатель. Кстати, к тому времени экспорт уже сошел на нет. Двигатель МеМЗ-245 жидкостного охлаждения, такой же как на ЗАЗ-1102 «Таврия», при рабочем объеме 1,1 л развивал 53 л. с. Максимальная скорость выросла не сильно, но по тяге машина стала еще сильнее.
ЛуАЗ-969М в своей стихии
В Луцке активно работали над обновленной машиной — ЛуАЗ-2151 с передней подвеской McPherson и реечном рулевым управлением. Проектировали и совсем новый ЛуАЗ-1301.
Но в реалиях в 1990‑х в производство запустили лишь грузовой ЛуАЗ-13021, сделанный на основе стандартной машины, но с базой 2300 мм, вместо стандартной 1800 мм.
В конце 1990‑х ЛуАЗ на некоторое время даже стал российским. Фирма «Валетта» в Подмосковье собирала машины из машинокомплектов. Как со стандартной, так и с длинной базой. Но вскоре производство в Луцке окончательно свернули.
Немало луцких машин дожило до наших дней. Причем, некоторые во вполне приличном состоянии. Благодаря, конечно все тем же свойствам характеров владельцев: умению преодолевать трудности, терпению и высокой квалификации авторемонтников.
Что такое «Гольф»? В масштабах отрасли — одна из самых удачных и популярных моделей. Ее именем назван целый класс! С точки зрения фан-фактора — академичные ездовые свойства, «заряженные» версии и индустрия тюнинга. А еще это личное: быстрый полноприводный Golf R, с которым мы подружились больше десяти лет назад во время теста, навсегда занял уголок в моем сердце. Но сегодня в первую очередь отдадим должное основателю фамилии, самому первому Mk1 из семидесятых. Повод что надо — полувековой юбилей!
…Интересно, что ощутили боссы в Вольфсбурге, когда поняли, что у них все получилось? Предположу неимоверное облегчение. И вместе с тем отрешенность. Нечто похожее накрывает после удачной защиты отнявшего кучу сил дипломного проекта. А всё из-за довольно жесткой ситуации: наследник изрядно устаревшего Beetle (Type 1) родом из конца тридцатых годов был просто обязан добиться успеха. В противном случае Volkswagen рисковал очутиться на краю пропасти.
Volkswagen Beetle
Звучит чересчур категорично? Смотрите: во второй половине шестидесятых немцы столкнулись с первой послевоенной рецессией. Продолжительный благоприятный период завершился, ситуация вернулась к условно нормальным экономическим условиям. Накануне марка прибрала к рукам Auto Union GmbH (на тот момент подразделение Daimler-Benz AG) и его активы — предприятия годовой производительностью 100 тысяч автомобилей, 11 тысяч сотрудников, 1200 дилерских центров и новые двигатели. На другой чаше весов находилась дорогостоящая и не сказать, что качественная продукция.
Audi F103
Audi NSU Auto Union AG — результат объединения Auto Union и NSU Motorenwerke AG — под конец шестидесятых переделала седан DKW F102 с двухтактным трехцилиндровым мотором в Audi F103. Увы, видоизмененный экстерьер, разнообразные кузова и мерседесовские «четверки» не помогли совершить чудо. Прорыва не случилось.
И это только верхушка айсберга.
С самим «Фольксвагеном» творились неприятные вещи. В 1966-м автогигант построил почти полтора миллиона машин и отчитался о прибыли в 300 миллионов дойчмарок. Уже скоро немецкие продажи рухнули с 600 тысяч буквально несколькими годами ранее до 370 тысяч. К началу семидесятых рыночная доля и выручка драматически снизились, поэтому вопрос успешной новинки стал ключевым. Плюс ко всему Volkswagen осиротел. В 1968 году скончался его руководитель Хайнц Нордхофф, который на протяжении двадцати лет планомерно выводил компанию в число мировых лидеров. Думаем, теперь масштаб проблем понятен.
Прототип Volkswagen EA48
Фольксвагеновцы еще на заре пятидесятых приступили к работе над преемником массового «Жука» с заднемоторной компоновкой и «оппозитом» воздушного охлаждения. Процесс растянулся до анекдотических сроков и представлял собой бесконечный конвейер прототипов. Имя этим «пробным шарам» легион! Каждый отмечен цифрами и литерами EA (Entwicklungsauftrag или Development assignment, «задание на разработку»). Один из первых — EA41 — переосмысленный Beetle с дизайном Pininfarina. Следом вышел EA47 и более десяти его вариантов в течение следующих трех лет…
Прототип Volkswagen EA266
Финальные эксперименты отлично демонстрируют полет и вектор мысли. Например, EA266 разработки Porsche — среднемоторный (!) заднеприводный хэтчбек неуклюжей наружности. Идея занятная, но абсолютно не жизнеспособная. Кое-кто из зарубежных коллег считал ее безумием, способным прикончить Volkswagen. Реализация дорогая, эксплуатация дискомфортная из-за сильного нагрева салона и шума, а сервис и ремонт, очевидно, неудобные и сложные. Зато хоть какое-то разнообразие и креатив. А вот EA276 с точки зрения базовой конструкции гораздо ближе к первому Golf. Здесь и расположенный спереди двигатель, и передние ведущие колеса, и стойки Макферсон.
Прототип Volkswagen EA276
При этом «Гольф» не был первым переднеприводным «Фольквагеном» — честь сказать новое слово выпала Passat (B1) авторства Джорджетто Джуджаро и ателье Italdesign. Правда, у него мотор стоит продольно, как и на соплатформенной Audi 80. А если отмотать историю назад и оглянуться по сторонам, то увидим поперечную компоновку и передние ведущие колеса на классическом британском Mini, малоизвестной итальянской Autobianchi Primula или Fiat 128.
Volkswagen Scirocco
Внешность будущего бестселлера, как и родственного спортхэтча Scirocco заказали всё тем же «проверенным людям» и не прогадали. Чрезвычайно удачный изящный облик достоин считаться иконой стиля как минимум в своем классе. Последующие итерации старались лишь адаптировать стилистическую концепцию под модные веяния. Здесь нарастить габариты, там «раздуть» боковины кузова… И знаете, это работало просто идеально!
Кстати, почему именно Джуджаро? С выбором художника связана интересная история. Руководство VW попросило своего итальянского импортера Герхарда Гумперта подыскать лучшего дизайнера для перспективных моделей. На Туринской выставке 1969 года Гумперт не без помощи журналистов выделил шесть наиболее захватывающих по его мнению проектов. Четыре из них несли автограф Джорджетто Джуджаро. Выбор, как говорится, очевиден.
Переднеприводное шасси само по себе обещало успех, хотя значительную роль также сыграла совокупность разных факторов. Первый — разнообразие. Новинка предстала в виде трех- и пятидверного хэтчбека, кабриолета и пикапа. Широкую гамму открывал 1,1-литровый бензиновый карбюраторный агрегат мощностью 50 л.с. и трясучий атмодизельный «один и пять» с аналогичной отдачей. Второе — продажи и сборка во многих странах. Golf выезжали из ворот заводов в Германии, Бельгии, США (на тамошнем рынке его величали Rabbit, «кролик»), Австралии, Южной Африке, Мексике, Малайзии и Югославии.
Третье — GTI. Культовую модификацию презентовали весной 1975 года на Франкфуртском мотор-шоу. Она перевернула представление о спорткарах и доказала, что кайф и драйв могут быть доступны широким народным массам. Вообще компания не питала грандиозных надежд и иллюзий касательно первого «джи-ти-ай»: рассчитывала продать в лучшем случае пять тысяч штук, согласно требованиям гоночного класса Group 1. Однако в итоге произвела порядка 462 тысяч машин. И самое главное, популярность вдохнула жизнь в целый класс компактных быстрых хэтчей.
Даже ранний Golf GTI давал жару! Инжекторный 110-сильный двигатель объемом 1,6 литра (после модернизации — 1,8 литра и 112 л.с.), «заниженная» подвеска со стабилизаторами поперечной устойчивости, накладки на колесные арки и прочая спортивная атрибутика преображали автомобиль. Молодые энтузиасты, которые по ночам тихо мечтали в подушку о Porsche и Ferrari предпочли «синицу в кармане» — то бишь, ключи от хот-хэтча. Он действительно получился «горячим»: разменивал сотню за девять секунд с небольшим и развивал свыше 180 км/ч.
«Джи-ти-ай» хоть и породил культ, но называть его первым среди себе подобных значит погрешить против истины. Известные разве что ценителям Autobianchi A112 Abarth и Simca 1100 Ti увидели свет до немецкой «карманной ракеты». Зато охват и вариативность были явно в ее пользу. В начале восьмидесятых инженеры додумались доработать 1,6-литровую дизельную «четверку» и прикрутить к ней турбокомпрессор Garrett. Так появился 70-сильный Golf GTD.
Журналисты Car and Driver восторженно пищали от Rabbit GTI с бензиновым мотором объемом 1,8 литра. И дело не в одних ездовых свойствах. Немалую роль сыграл неискаженный национальный характер. «Выезжающие из фермерской Пенсильвании машины очень далеки от тевтонских спорткаров. С момента открытия завода в США в 1978 году Volkswagen смягчил свое немецкое наследие в пользу американизированного имиджа. Подвески стали вялыми, сиденья — плоскими, а уровень блеска и филигранности тревожно возрос. Если вы хотели модель для водителя в немецком стиле, вам следовало выбрать одну из импортных. Например, Jetta или Scirocco».
«Новый GTI не является бескомпромиссным уличным гонщиком. Двигатель не пронзительный и не резкий; подвеска не трясется и не грохочет на неровностях. GTI гораздо более изысканный и рафинированный. Он будет прилипать, как клей (в поворотах показывает перегрузки в 0,78g), но отличное сцепление с дорожным полотном — это лишь половина дела. Он почти такой же собранный и гибкий, как продукция дорогих брендов на плохом асфальте, всегда в напряжении на горных дорогах и быстро реагирует на перемещение правой ноги на любой скорости. Кажется, что он никогда не напрягается. Несмотря на короткие передаточные числа — 4300 об/мин примерно при 130 км/ч — это тихий и комфортабельный круизер для длительных вояжей. И в дальних, и в коротких поездках передние сиденья творят чудеса — и это при том, что у них есть только регулировка вперед-назад и угла наклона спинки. Даже новое, опциональное AM/FM-стерео/кассетное радио с четырьмя динамиками звучит очень хорошо».
Volkswagen Golf II (1983–1991 годов) сделал значительный шаг в технологиях. Дебютировали такие новшества, как антиблокировочная система тормозов и полный привод. Линейку разбавил уникальный кроссовер Golf Country (на фото) с увеличенным до 21 см клиренсом, всеми ведущими колесами, длинноходной подвеской и кенгурятниками. В июне 1988 года с конвейера сошел 10-миллионный автомобиль.
Volkswagen Golf III (1991–2002 годов) — это прогресс в области безопасности (в частности, усовершенствованная конструкция кузова и фронтальные эйрбеги), бензиновые агрегаты VR6, дизель с непосредственным впрыском топлива и круиз-контроль. В мае 1994 года общий выпуск Golf перевалил за 15 миллионов. Тираж третьего поколения – более 4,8 миллионов единиц.
Volkswagen Golf IV (1997–2014 годов) запомнился очень удачным дизайном, внедрением системы курсовой устойчивости, непосредственного впрыска топлива на бензиновом ДВС и крутым хот-хэтчем R32 (на фото) с полным приводом, мотором VR6 объемом 3,2 литра, роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями и максимальной скоростью 250 км/ч. Продано свыше 4,9 миллионов экземпляров.
Volkswagen Golf V (2003–2010 годов) – комфорт и безопасность выведены на новый уровень. Жесткость кузова на кручение выросла на 35 процентов, впервые доступны задние боковые подушки в дополнение к фронтальным и передним боковым. Среди других решений новая семиступенчатая DSG, биксеноновые фары и первый бензиновый наддувный двигатель с непосредственным впрыском топлива для Golf GTI. С конвейера сошло 3,4 миллиона штук.
Volkswagen Golf VI (2008–2016 годов) – очередной рывок в области безопасности и вспомогательных систем. Высокая жесткость кузова, коленная подушка безопасности, автоматическое управление дальним светом, адаптивные амортизаторы, ассистент трогания на уклоне. Как следствие — максимальные пять звезд в краш-тестах Euro NCAP. Тираж — более 2,8 миллиона машин.
Volkswagen Golf VII (2012–2021 годов) — минус почти центнер массы, плюс новые электронные «помощники». Полноприводный Golf R, который появился в предыдущем поколении, прибавил силушки. Его двухлитровая «турбочетверка» форсирована до 300 л.с. GTI Clubsport S (310 л.с.) применил корону быстрейшего переднеприводника Нюрбургринга (7 минут 49,21 секунд). Произведено около 6 миллионов единиц.
Современный Volkswagen Golf VIII
GTI великолепно дополнил широкую палитру, но сам оказался каплей в море. Еще бы, всего выпущено свыше шести миллионов Golf Mk1.
Ну а общее количество восьми поколений за полвека перевалило за 37 миллионов экземпляров. Не правда ли, очень красивая и многозначительная цифра к круглой дате?
Сегодня ни у кого не возникает сомнений в том, что за полным приводом – абсолютное будущее. Но на осознание этого ушло более ста лет. Ещё в 1930 году профессор Иван Васильевич Грибов, один из самых уважаемых автомобильных экспертов молодой советской республики, писал: «Передача на все четыре колеса очень ненова». Но начать хотелось не с этого. В студенческие годы одной из любимых моих книжек стала совершенно случайно купленная в фирменном магазине издательства «Машиностроение» на Петровке «Шасси автомобиля. Типы приводов» Альфреда Пройкшата. В отличие от унылых советских учебников, приобретение изобиловало крупными иллюстрациями, в том числе так называемыми «рентгенами» (этого слова я ещё, правда, не знал). Разглядывать их было одно удовольствие. Содержание книги наглядно демонстрировало пропасть между нашим и западным автомобилестроением.
Садясь сейчас за рассказ о полном приводе, я вновь раскрыл изрядно потрёпанного временем «Пройкшата» и только теперь обратил внимание на то, что почему-то ускользало от моего внимания прежде: переводил книгу с немецкого Владимир Иванович Губа! Неужели?!
Инженер-конструктор АВТОВАЗа, начальник конструкторско-экспериментального отдела спортивных и специальных автомобилей, где в том числе в 1985 году была построена и первая в нашей стране полноприводная раллийная машина — ВАЗ-29084 («9» в отраслевой нормали обозначений советских автомобилей отводилась спецмашинам).
ВАЗ-2108 4х4 «Ралли» разработан в УГК «АвтоВАЗ» в 1985 году по техусловиям группы «Б» FIA. Ведущий конструктор — Владимир Иванович Губа, ведущий дизайнер Владислав Иванович Пашко.
Владимир Иванович Губа. Чемпион СССР по багги, неоднократный призёр Кубка дружбы соцстран по багги. На «АвтоВАЗе» с 1973 года. Возглавлял конструкторское бюро перспективных моделей УГК ВАЗа, руководил группой по проектированию спортивных версий ВАЗ-2108.
ВАЗ-29084, среднемоторная и полноприводная, создавалась в соответствии с требованиями FIA к автомобилям группы «Б». Автомобиль стал известен как ВАЗ-2108 4х4 «Ралли». Для омологации требовалось выпустить в открытую продажу не менее 200 таких машин — условие, выполненное, например, фирмой Peugeot, разработавшей раллийную Peugeot 205 Turbo-16. Шикарный «рентген» этой машины и отдельно — её трансмиссии — поместил в свою книгу Пройкшат. Увы, в конце 1986 году FIA закрыла группу «Б» из-за череды аварий. Хотя, это было объяснение «для галочки». Истинная причина крылась в другом — слишком уж забежали вперёд создатели этих машин. Гонки обязаны стимулировать интерес покупателей, а производителей вполне устраивал устойчивый спрос на моноприводные тачки.
Полноприводная трансмиссия Peugeot 205 turbo-16, подготовленного по техусловиям группы «Б» международной федерации автоспорта. Похоже решена трансмиссия ВАЗ-29084. 1. Коробка передач. 2. Планетарный дифференциал с вискомуфтой. 3. Задний межколёсный самоблокирующийся дифференциал. 4. Вал привода передней оси в защитной трубе. 5. Передний межколёсный самоблокирующийся дифференциал.
Экипаж Бруно Саби/Жан-Франсуа Фошиль выступает на Peugeot 205 turbo 16 E2 за команду Peugeot-Talbot Sport на ралли «Акрополис» 1986 года.
Вообще, забегать вперёд — девиз конструкторов полноприводных машин. Ведь это всегда сверхзадача — сделать не так, как у большинства. Причём, стоит углубиться в историю, чтобы убедиться, как прав был профессор Грибов в 1930 году: не такая уж и новая штука, этот полный привод! Нет, конечно, большинство из нас слышало о «джипе», а кто-то — даже о полноприводных тягачах времён Великой войны (так в те годы называли Первую мировую). И всё же. Самый первый полноприводный самодвижущийся экипаж на поверку окажется ещё и водоплавающим, а из последовавших за ним два — ещё и со всеми управляемыми колёсами!
Британец Джозеф Брама Диплок получил 19 октября 1893 года патент GB 189319682 на «Улучшение передачи мощности на опорные колёса локомотива с зубчатой трансмиссией для обычных и железных дорог». Его тягач был полноприводным, полноуправляемым, да ещё и ротопедом — башмаки колёс, по замыслу, не только увеличивали опорную поверхность, но и отталкивались от неё! Тянул за собой 87 тонн. Построен в октябре 1899 года.
Полноприводный и полноуправляемый паровой автомобиль Чарльза Котта из Рокфорда, штат Иллинойс, 1901 г.
Первый в мире полноприводный электромобиль сконструировал Фердинанд Порше в сентябре 1900 года. Назывался он La Toujour Contente («Всегда довольный») в пику рекордному электромобилю Камилла Женаци «Вечно недовольная». Суммарная мощность электромоторов — 41,2 кВт, энергоотдача батареи из 70 аккумуляторов — 270 А·ч. Масса батареи 1807 кг, машины целиком — 4 тонны.
Напрашивается аналогия с детскими рисунками. Сколько в них непосредственности! Ребёнку не ведомы запреты, он просто не знает, как правильно и как неправильно рисовать. Это потом ему расскажут о композиции, перспективе, светотени, о том, какие цвета можно смешивать, а какие — нет. В результате ребёнку станет скучно, и он забросит рисование. Вот и конструкторы на заре транспортной эры с детской непосредственностью бросались решать увлекательный задачки, не зная, насколько они сложные! Они забегали вперёд, даже не подозревая, насколько далеко!
Голландский Spyker 60 PS конструкции Жозефа Валентэна Лавиольетта — первый полноприводный автомобиль современного типа: постоянный полный привод, мостовая раздача крутящего момента, межосевой дифференциал, сухарные шарниры, тормоза на всех колёсах. Показан в декабре 1903 года. Сегодня выставлен в одном из лучших музеев мира — Louwman Museum в Гааге.
Император Николай II осматривает тяжёлые грузовозы для Русской императорской армии, в том числе французский полноприводный тягач Panhard-Châtillon K11 возле Дома офицерского корпуса собственного ЕИВ конвоя, в рамках IV Международной автомобильной выставки в Санкт-Петербурге, в 1913 году.
А препятствий на этом пути поджидало конструкторов ничуть не меньше, чем неровностей на бездорожье, где такие машины предполагалось эксплуатировать. Если пролистать справочники конца 1920‑х — начала 1930‑х годов, в них чуть ли не главной проблемой полноприводных автомобилей называется передача вращения управляемым колёсам. Создав ШРУСы, с этим справились. Но это были ещё семечки! Куда серьёзнее оказалась проблема, сформулированная академиком Евгением Александровичем Чудаковым как «циркуляция паразитной мощности в механизмах бездифференциального автомобиля». Явление вызвано тем, что по неровной дороге или при движении по кривой колёса проходят неодинаковое расстояние. Чудаков упрощает схему до неожиданной модели: это как если насадить на одну ось колёса разного размера. Чем больше радиус качения, тем больший крутящий момент способно передать колесо. А пока оно его передаёт, меньшее колесо уже пробуксовывает, то есть, не передаёт никакого момента! И вся нереализованная мощность через ось возвращается к большему колесу. То же происходит и между двумя (тремя, четырьмя и т. д.) ведущими осями. Циркуляция мощности оборачивается потерей энергии, износом механизмов силовой передачи и ходовой части.
Шасси Panhard-Châtillon. Распределение крутящего момента происходит через раздаточную коробку с центральным (и единственным!) дифференциалом, четырьмя индивидуальными приводными валами (бортовая схема). Все колёса управляемые, равноудалены от дифференциала, что минимизирует циркуляцию мощности.
Американская фирма Four-Wheel Drive Auto Co. из Клинтонвилля, штат Висконсин, прославилась полноприводными грузовиками в годы Первой мировой войны — их построили более 16 тысяч. А в 1919 году построила экспериментальный легковой полноприводный автомобиль с паровым двигателем. Человечество ещё верило в силу пара, как сегодня — в ДВС.
Krupp-Daimler K.D.1 — наиболее успешный полноприводный артиллерийский тягач Германии времён Первой мировой войны. Оснащен авиамотором мощностью 100 л. с. С 1917 по 1919 год выпущено 1129 штук и еще 49 машин — до 1926 года. Состоял на снабжении Рейхсвера, закупался и для Красной Армии.
Berliet VPB с тремя равноразнесёнными осями и колёсной формулой 6х6. Проиграв в феврале 1925 года конкурс французской армии на штабной вездеход, фирма Марьюса Берлье тотчас попыталась втюхать неудачную машину… кому? Правильно — полякам!
Вопрос ждал своих исследователей. Силами кафедры боевых колёсных машин Военной академии механизации и моторизации (ВАММ РККА) и одного из ленинградских заводов в 1933 году был сконструирован и построен восьмиколёсный ходовой макет. Все колёса «восьмёрки» были ведущими и устанавливались на качающихся полуосях. На создателей машины явно повлияла конструкция броневика Фердинанда Порше, проходившего испытания в Казани. Порше минимизировал циркуляцию добавлением задних управляемых колёс, которые в повороте шли по следам передних, то есть, вращались с той же скоростью. У «восьмёрки» управлялась только первая пара колёс, остальные прокладывали свою колею. Испытания проводились как на типовых спицованных колёсах ЗиК-1 с шинами 5,50х19”, так и штампованных колёсах с пневматиками низкого давления «сверхбаллон» размерности 800х250 мм.
Макет 8х8 Военной академии механизации и моторизации РККА имел заднемоторную компоновку. Сзади под брезентом находился экспериментальный советский 6‑цил. дизель «КоДжу» мощностью 87 л. с. Радиатор, судя по форме, заимствовали у Buick. А кабину — от АМО-3.
Чудаков, организовавший автомобильные кафедры сразу в трёх высших учебных заведениях страны, лично, в звании бригадного инженера (сегодня это генерал-майор инженерно-технической службы) участвовал в испытаниях, вышагивал в длиннополой комбриговской шинели по раскисшей пашне рядом с макетом.
Исследования продолжались. В 1950‑е годы профессор Александр Сергеевич Антонов разработал метод полного исследования силового потока многоосного автомобиля. Это был шаг к появлению многоопорных шасси оперативно-тактических и стратегических ракетных комплексов. С каждым таким шагом высшей математики в расчётах становилось всё больше. Многое в этом направлении сделал доктор технических наук и заместитель начальника НИИ-21 по научной работе Павел Васильевич Аксёнов.
ЗиС-32 — первый отечественный серийный полноприводный грузовик. Передний мост — подключаемый. В 1941 году построено 197 штук.
Выяснились важные особенности движения полноприводного автомобиля по твёрдой поверхности и на деформируемых грунтах. Если в первом случае стремятся к равномерному распределению нагрузки по осям и подведению к колёсам одинакового (пропорционального нагрузке) крутящего момента, то во втором это правило не работает! К передним колёсам, прокладывающим колею на грунте, нужно подводить больший момент! И чем мягче грунт и глубже колея — тем больше. Например, на суглинистой пахоте для автомобиля с колёсной формулой 4х4 при одинаковой нагрузке на оси, вперед надо направлять до 80 % крутящего момента. Задние колёса в этом случае движутся уже по почве, уплотнённой передними. На сухом песке — иначе, поскольку он практически не уплотняется, и задние колёса преодолевают такое же сопротивление, как передние. А вот на заболоченном лугу (а в своё время в НИИ-21 любили затевать «гонки вездеходов» по заболоченному лугу) больший крутящий момент требуется задним колёсам. Но все описываемые случаи касаются только прямолинейного движения. А стоит только повернуть руль… Сколько сразу всплывёт нюансов!
Никита Сергеевич Хрущёв посещает стройку Борисоглебской ГЭС на границе СССР и Норвегии 17 июля 1962 года на полноприводном ЗиС-110П. Это первый в мире полноприводный автомобиль высшего класса. Привод — подключаемый, с демультипликатором. Использованы узлы от грузовика ГАЗ-63 и форсированный до 162 л. с. двигатель.
Представьте себе многоопорное шасси МЗКТ-79221 стратегического комплекса «Тополь-М» в повороте. Колёсная формула 16х16, три передние и три задние оси управляемые, колёсная база между передней и задней осями (хотя, в данном случае, не совсем важных замер) — 15,3 м! Когда этот монстр поворачивает, каждая пара колёс начинает жить своею жизнью, и о том, что подбор характеристик силового потока (это секретные данные) был делом непростым, можно судить по косвенному признаку — между соседними осями ракетовоза далеко не равное расстояние. Притом, МЗКТ-79221 — не вездеход! Полный привод ему нужен, чтобы уверенно нести на своих плечах 27 «хиросим» по дорогам с твёрдым покрытием.
Апофеоз полноприводных технологий — подвижный грунтовый ракетный комплекс «Тополь-М» на шасси МЗКТ-79221. Колёсная формула 16х16, три передние и три задние оси управляемые. Радиус поворота — около 18 м.
Массив проведённой исследователями работы поражает воображение. Мастодонты! На их фоне к «научным работам» о циркуляции мощности какого-нибудь Института сферы обслуживания и предпринимательства города Шахты или Воронежского государственного лесотехнического университета относишься снисходительно. Буковки другие в формулы подставили… Тоска-а…
Популярный среди московских торговцев мандаринами Nissan GT-R отличается самой оригинальной полноприводной трансмиссией в мире — ATTESA E-TS. Выпускается с 2007 года. Сделано уже более 40 000 штук — это один из лучших результатов среди спорткаров в мире.
Ведущий конструктор Nissan GT-R (R35) Кадзутоси Мидзуно хитроумно направил полезный силовой поток в направлении, по какому в автомобиле 4х4 циркулирует паразитная мощность: от задних колёс к передним. Первый карданный вал передаёт вращение от двигателя на коробку передач, сблокированную с задней главной передачей, второй — от коробки передач на переднюю ось. Перераспределением крутящего момента занимается электроника.
Теория, а затем и практика доказала, что распределение силового потока по всем колёсам более выгодно, нежели привод только одной (или, как у многих грузовиков, двух и более задних осей). А переход на электротягу разом перечёркивает все прежние теории: компактные мотор-колёса не требуют подведения силового потока. Никакой трансмиссии — кинь пару проводков от батареи, и только! Ну а тем, что мотор в ступице колеса увеличивает неподрессоренные массы, вполне можно пренебречь, компенсируя увеличение более энергоёмкими и прочными элементами подвески. Будут ли нас удивлять такие конструкции? Полный привод на протяжении всей своей истории только и делал, что удивлял нас.
Передний привод считается более современным по сравнению с классической или заднемоторной компоновками. Давайте перестанем так считать! «Cовременность» переднего привода весьма преувеличена.
Как у всех инженеров, у автомобильных конструкторов есть нелюбимые детали. Пожалуй, самая ненавистная — карданный вал. На первый взгляд — труба трубой. Просто считается, просто вычерчивается. Ничего сверхъестественного в изготовлении. Но это полсотни кэгэ к снаряженной массе, в лучшем случае. А биение? Герой Олега Табакова говорит героине Алентовой в фильме «Москва слезам не верит»: «Слушай, у тебя кардан стучит!». А ещё карданы обрывает на полном ходу. Долгое время этим болели грузовики ЗиС-150.
Вездеход ГАЗ-61-40 конструкции В.А. Грачёва на испытаниях в Молитовских песках под Горьким, 1939 г. В приводе передних колёс использовались шарниры типа «Бендикс-Вейсс», секрет которых удалось разгадать.
Словом, в отличие от поэтов, конструкторы вовсе не собирались наматывать мили на кардан. Идея укоротить трансмиссию на длину карданного вала витала в их умах с самого начала. Можно даже сказать, она там поселилась, когда ещё карданного вала на автомобилях не применяли, а использовали цепную передачу. Понятно, что ведущими были задние колёса.
Но почему не передние? Тянуть лучше, чем толкать! Лошадь тащит за собой повозку, паровоз — вагоны. Редактор портала, узнав, что я собираюсь писать о переднем приводе, строго-настрого запретил упоминать про паровую телегу Кюньо 1769 года постройки. И не буду! На лавры создателей первого переднеприводного автомобиля с ДВС претендовали венские механики братья Грэф (Франц, Генрих и Карл). Когда подавляющее большинство самодвижущихся экипажей имело ведущие колёса сзади при заднем же расположении силового агрегата, братья поступили точно наоборот. На их уникальный аппарат можно посмотреть в Венском техническом музее.
Французский граф Анри де Рианси в 1899 году освоил выпуск voiturette (лёгких автомобильчиков) с l’Avant-train, моторным передком. Силовой агрегат сидел на передней оси без подрессоривания. У лёгких машин такое прокатывало. С экипажной частью передок соединялся массивным шкворнем. Сверху к нему прикручивался управляющий румпель, как у шлюпки. Остряки прозвали его «коровьим хвостом». Легкомысленная конструкция, хотя вуатюретку de Riancey хвалили за удобство управления и способность брать подъёмы. У графа де Рианси даже нашлись последователи.
Вуатюретка графа Анри де Рианси, 1899 г.
Затем наступил период забвения. Добрых три десятилетия в автомобильном мире безраздельно властвовала компоновка с передним расположением силового агрегата и задними ведущими колёсами. Так и заслужила название классической. Братьев Грэф и их завод Gräf & Stift прославила машина классической компоновки, в которой 28 июня 1914 года убьют эрцгерцога Франца Фердинанда, после чего начнётся Первая мировая война.
Gräf-Front 1895 года, экспонат Венского технического музея. Оснащён одноцилиндровым 400‑кубовым двигателем De Dion мощностью 3,5 л. с. На привод братьями Грэф получен патент № 3183 от 11 февраля 1900 года.
Переднеприводную вуатюретку «Эврика» французской фирмы Victoria Combination (1900 г.) каким-то боком занесло даже в Российскую империю! На «коровьем хвосте» у шофёра — в том числе рычаг переключения передач и тяги управления топливоподачей.
Меж тем, инженерная мысль затаилась перед качественным рывком. И он состоялся. Отказ от карданного вала и заднего ведущего моста уменьшал массу автомобиля (а, значит, и его стоимость). Получался более просторный салон, с низким полом, без тоннеля в ногах пассажиров. Все механизмы объединялись в один блок, и некоторые заводы предлагали выкатывать его из-под автомобиля для обслуживания и ремонта.
Создатель быстроходных танков Уолтер Кристи начинал с переднеприводных автомобилей с поперечным расположением силового агрегата. Американский патент № 761657 выдан ему 7 июня 1904 года.
Не прошло незамеченным, что переднеприводные машины более устойчивы в поворотах – это достоинство переднего привода первыми оценили спортсмены. Инженер Гарри Арминиус Миллер, некоронованный король гонок «Инди-500» (в иные годы до 85% машин на стартовой решётке этих соревнований были его конструкции), в 1926 году создал болид Miller 91, названный так из-за ограничения максимального рабочего объёма двигателя (91,5 куб. дюймов или 1,5 л). Мастерская Миллера построила 9 таких болидов в классической компоновке и 10 – в переднеприводной. В 1929 году пилот Леон Дюрей (настоящее имя Джордж Гарднер Стюарт) в ходе квалификации установил на переднеприводном Miller 91 рекорд скорости прохождения «старой кирпичницы», 199,59 км/ч, продержавшийся семь лет.
Модная тема овладевала миром. Из 244 690 приобретённых в 1936 году немцами легковых автомобилей передние ведущие колёса имели около 55 тысяч. Перечень марок впечатляет. Это прежде всего DKW, стоявшая в Германии на втором месте по производству автомобилей, после Opel. Дальше можно загибать пальцы: Adler, Audi, Ihle, NAG-Voran, Stoewer, Tempo, Tornax. В соперничающей Франции не отставали Citroen и Rosengart. В Чехословакии пользовались популярностью Aero и Jawa. В Великобритании пробовал силы Alvis, в Бельгии – Imperia. Сенсацией Нью-Йоркского автосалона в ноябре 1935 года стал футуристический Cord 810 – первый в мире автомобиль, у которого фары прятались в крылья.
Cord L-29 (то есть, модель 1929 года с мотором Lycoming) называют первым серийным переднеприводным легковым автомобилем. Именно с условием не участвовать в гонках Гарри Миллер продал лицензию фирме Эррета Корда, чтобы тот обогнал своего соперника, Арчибальда Эндрюса с его Ruxton. Конструктор — Корнелиус Уиллет ван Ранст. Из-за того, что силовой агрегат развёрнут коробкой передач вперёд, база L-29 — 3493 мм. Диаметр разворота — 13 метров! Выпущено 5010 штук.
Остромодность темы подчеркивалась в названиях, по-всякому обыгрывающих слова «передний привод». Audi Front, DKW Front, Bucciali TAV (Traction AVant), Citroen Traction Avant, Tracta, Voran (VORderrad-ANtrieb) и так далее. Впрочем, при таком невероятном внимании к новинке, случались и курьёзы. Так, в 1932 году в фирме Adler параллельно запустили в производство передне- и заднеприводную модели одного класса, с одинаковыми моторами и кузовами — Adler Trumph и Adler Primus. Так, на всякий пожарный — вдруг с передним приводом не задастся? (Хотя провалился именно классический Primus).
Ruxton Model A, 1929 год. Машину назвали по фамилии биржевого брокера Уильяма Ракстона, участника «корпоративных авантюр» Арчибальда Эндрюса. Характерную краску автомобилю придумал модный австрийский художник-декоратор Йозеф Урбан, работавший в стилях модерн и ар-деко. Считалось, что «полосатость» дополнительно зрительно удлиняет автомобиль. Фары тоже модные, типа «кошачий глаз», марки Wood-Lite. Всего было построено 96 «ракстонов». Данный экземпляр продан с аукциона RM Sotheby’s в Монтерее в 2022 году за $313 000.
Всем им требовался шарнир. Через эволюцию шарнира можно проследить всю инженерную историю человечества, от Карданова подвеса Филона Византийского (III век до н. э.) к Джироламо Кардано (XVI век) и Роберту Гуку (XVII век). Универсальные шарниры, находившиеся в распоряжении автомобилестроителей в начале ХХ века, обладали существенным недостатком — с увеличением угла между ведущим к ведомым валами вращение начинало передаваться неравномерно.
Поначалу с этим недостатком мирились, поскольку волнообразное изменение скорости вращения валов в определённой степени поглощалось полуосевыми шестернями дифференциала (при замедлении одной противоположная начинала вращаться быстрее, и наоборот). Однако с ростом скоростей и комфорта терпеть постоянные толчки на руле и износ шин более было невозможно.
Механики готовят к заезду на кольцевой трассе полигона Packard Motor Car Co. в Утике, штат Мичиган, гоночный болид Miller 91 пилота Леона Дюрея, 14 июня 1928 года. Тормоза вынесены к главной передаче — у колёс им просто не осталось места. В «конюшне» фирмы Packard Cable Co. (родственной автомобильному «Паккарду») было три Miller-91, причём один из них — заднеприводный, на всякий случай…
Итак, принципиальным условием для шарниров привода управляемых колёс является равенство угловых скоростей между соединяемыми валами. Это обеспечивает равномерное вращение колеса и снижает нагрузку на трансмиссию. Одиночный универсальный шарнир с крестовиной (шарнир Гука или простой кардан) этому условию не соответствует, однако сдвоенные шарниры взаимно компенсируют несоответствие и, с некоторыми оговорками, могут претендовать на звание ШРУСа. Коэффициент неравномерности вращения не столь велик, а технологическая простота шарнира, напротив, велика. Поэтому такие шарниры долгое время оставались очень привлекательными для автомобилестроителей. Их можно встретить как на первом серийном легковом переднеприводном автомобиле Cord L29 выпуска 1929 года, так и на Renault 16, которую некоторые особо восторженные советские инженеры поспешно прочили на роль «Жигулей». Изучая Renault 16, удивляешься, как вообще он заслужил титул «Автомобиля 1966 года»? Понимаю, что его создателям очень не хотелось расставаться с отлаженной коробкой передач заднемоторной Renault 10. Но не до такой же степени! Не ездят во второй половине ХХ века автомобили коробкой передач вперед!
В 1930 году Жан-Альбер Грегуар и Фернан Валлон на Tracta Type A победили в классе 1,1 л и стали 8‑ми в абсолютном зачёте 24‑часовых гонок в Мане (именно так следовало бы говорить вместо «в Ле Мане», поскольку le — определённый артикль, указывающий на город («этот Ман») и когда сообщают, где устраиваются гонки, французы меняют его на du («в Мане»)).
Для переднеприводных машин критична нагрузка на ведущие колёса, что особенно даёт о себе знать на подъёмах. Долматовский вспоминал, как из-за перераспределения нагрузки назад не смог на Mini взобраться на смоченную дождём эстакаду в новгородском кемпинге. Сцепной вес уменьшался настолько, что колёса буксовали. Тут, правда, стоит оговориться, что Долматовский собирался «протягивать» длиннобазный Mini Traveller — размер колёсной базы сказывается на развесовке. Обычный Mini, может, и въехал бы на эстакаду.
Встретить машину марки Bucciali — всё равно что увидеть «Джоконду» Леонардо да Винчи. Марку основали братья Анжело и Поль-Альбер Буччиали, такие же офранцуженные итальянцы, как Этторе Бугатти. Всего было построено 38 машин переднеприводного семейства TAV, и TAV-8‑32 выпуска 1932 года с мотором V12 мощностью 110 л. с. — самая шикарная.
Незаслуженно забытая германская фирма Stoewer из города Штеттин (теперь — польский Щецин) выпускала несколько переднеприводных моделей, в том числе с мотором V8. На снимке — четырёхцилиндровый Stoewer R150 (1934–1935 гг.). А самый первый Stoewer, 1899 года, стал трофеем Красной Армии, и теперь его можно увидеть в московском Политехническом музее.
Испытания, проведённые в конце 1960‑х годов на кафедре «Автомобили» Запорожского машиностроительного института, показали, что при распределении 55 % веса на переднюю ось автомобиль идёт на подъём одинаково бодро, вне зависимости от компоновки. Столько было у Renault 16 с двумя пассажирами на передних сиденьях, однако при полной рассадке передняя ось заметно разгружалась (50,4 %) — сказывалась немалая колёсная база. Она, кстати, из-за торсионной подвески неодинакова слева (2720 мм) и справа (2650 мм). Впрочем, и чрезмерное перераспределение веса вперёд плохо: усиливается недостаточная поворачиваемость, чем грешили «ситроены» в 1960‑е и «ауди» в 1990‑е.
Завод Adlerwerke vorm. H. Kleyer AG во Франкфурте-на-Майне с 1932 года выпускал переднеприводную модель Trumpf, то есть, «Туз». Она имела успех, и в 1934‑м к ней добавили «молодёжную» Trumpf Junior, тоже весьма успешную. Как известно, от слова Trumpf происходит фамилия Трамп.
Aero 30 с 1934 по 1947 год выпускал авиазавод Aero — továrna létadel в Праге-Высочанах. Автомобиль оснащался 2‑тактным двигателем (999 куб. см, 2 цил., 28 л. с.) и развивал скорость до 100 км/ч. На таком чехословацкий гонщик Богумил Турек и журналист Вацлав Кёниг в мае-июне 1935 года проехали 10 000 км по маршруту Прага — Москва — Тифлис. А в 1988 году коллекционер Йозеф Чермак из Брно приехал в Ригу на инаугурацию первого в СССР автомобильного музея.
Если вспомнить, что у американских пионеров переднего привода, Cord L29 и Ruxton Model A на переднюю ось приходилось примерно 40‑44 % веса, то прогресс, конечно, есть. Однако ещё в 1904 году американец Уолтер Кристи (чей танк мы в начале 1930‑х превратим в БТ) запатентовал переднеприводный автомобиль с поперечным силовым агрегатом. И построил несколько образцов.
Шарнир «Тракта» был относительно недорогим в изготовлении, на него шла углерод-молибденовая сталь, упрочняемая цементированием. Требования к допускам также были менее строгими, чем у шариковых шарниров.
Кулачковый шарнир, отличный от шарнира Тракта, можно увидеть на грузовиках ЯАЗ, КрАЗ и «Урал». Название «сухарный» подходит ему в большей степени. Детали, установленные в вилках полуосей, действительно похожи на кулаки. А между ними зажат сухарь в форме диска. Он выполняет роль промежуточного звена сдвоенного шарнира.
Жан-Альбер Грегуар 8 декабря 1926 года подал во французское патентное ведомство заявку на изобретение «двойного сферического кардана для автомобилей с передними ведущими и управляемыми колёсами». Патент № 628309 был выдан 27 июня 1927 года… Пьеру Фенею, который оплачивал интеллектуальный труд Грегуара. Так появился кулачковый шарнир Tracta. Его ещё именуют сухарным. На вилки ведущей и ведомой полуосей насажены два кулака, сцепленные меж собой парой «шип-паз».
Патент США № 2010899, выданный 13 августа 1935 года Альфреду Шеппе на шарнир равных угловых скоростей.
Шарнир Альфреда Ханса Шеппы (фордовского инженера, чью фамилию у нас воспроизводят буквально, Рцеппа), по принципу действия напоминает шариковый подшипник. Только шарики в нем не зажаты обоймами в одной плоскости, а имеют возможность обкатываться по дуге с радиусом, отмеряемым от центра шарнира. Шарнир компактен настолько, что его корпус среди механиков метко прозвали «гранатой». Как и у шарикоподшипника, внутри предусмотрен сепаратор, назначение которого — при повороте колеса удерживать все шарики в срединной (биссекторной, гомокинетической) плоскости шарнира. То есть, сепаратор отклоняется на угол, равный половине угла скрещивания ведущего и ведомого валов. За это отвечает направляющий механизм, состоящий из делительного рычажка и сферической чашки.
Создатель Renault 16 Гастон Жюшэ постарался максимально нагрузить передние ведущие колёса, выдвинув коробку передач за переднюю ось. Архаичность трансмиссии — не единственное уязвимое место Renault 16. Гораздо серьёзнее была затруднённость создания других модификаций кузовов.
Доказательством невероятной надёжности первого французского массового переднеприводного автомобиля Citroen Traction Avant стал приезд в Москву в июле 1984 года огромной колонны этих автомобилей. Так европейские клубы владельцев этой модели отметили 50‑летие памятного пробега Франсуа Леко на Citroen 11CV Traction Avant по маршруту Париж — Москва — Париж. А всего за 1934 год мосье Леко накатал на своём «ситроэне» 400 000 км! Модель (конструктор Андре Лефевр) выпускали с 1934 по 1957 год (с перерывом на войну), изготовив около 760 тысяч.
В 1950‑е британская фирма Birfield Industries существенно упростит шарнир Шеппы, выкинув из него и сферическую чашку, и рычажок-делитель. Теперь шарики выстраивались в срединной плоскости благодаря хитроумно рассчитанному профилю канавок обойм шарнира. Шарнир типа Бирфильд под маркой Hardy-Spicer начал широкое шествие по миру, от Mini до Toyota Land Cruiser.
В шарнире нью-йоркца Карла Вейса усилие передают всего 4 шарика, а не шесть, как у Шеппы. Да и в целом деталей меньше. Но простота эта кажущаяся. Знаменитый конструктор вездеходов Виталий Андреевич Грачёв вспоминал, как на Горьковском автозаводе в 1939 году разгадывали конфигурацию канавок, по которым перекатываются эти шарики, поскольку фирма Bendix отказалась продать в СССР патент на шарнир Weiss. Оказалось, каждая канавка имеет форму тора, осевые плоскости которых пересекаются не совсем под прямым углом, а под углом 90 град. 44 мин. Да и профиль канавок не радиусный, а арочный, то есть, шарики перемещаются внатяг. Разгадали — и назло американцам освоили самостоятельное изготовление кулаков «вейссов» на зуборезных станках «Глиссон», закупленных ещё под «полуторку». Эти шарниры нашли применение на целом ряде наших вездеходов: ГАЗ-61, ГАЗ-64, ГАЗ-67, ГАЗ-62, ГАЗ-63, ГАЗ-66, «уазиках». Ну а полноприводные автомобили заслуживают отдельного рассказа...
Когда мы изучали историю того самого «волчка» – Mercedes E500 в кузове W124, то выяснили, что в середине восьмидесятых подобным автомобилем неспроста обзавёлся каждый уважающий себя производитель немецкой тройки: сначала BMW, затем Mercedes, а потом и Audi. Ведь среднеразмерный седан с большим мотором мог не только между делом наказать шальную Ferrari, случайно оказавшуюся рядом на перекрёстке, но и продемонстрировать убедительное преимущество на «безлимитном» автобане, сгоняя с левого ряда тех, кто по странной случайности считал свой VW Golf GTI быстрой машиной. Да, неприметные четырехдверки с многолитровыми моторами легко развивались на трассе под 250 км/ч – скорость, которая раньше была уделом суперкаров. А совсем недавно мы выяснили, что даже раньше, чем такие «волки в овечьей шкуре» начали сходить с конвейера, целый ряд тюнинговых контор в Германии собственными силами дорабатывал серийные версии Мерседесов с моторами попроще, выжимая из них сотни и сотни «лошадок». И сегодня наш рассказ именно про такой Mercedes, ставший предвестником «волчка». Ну а на закуску мы вспомним про еще одно творение парней из AMG, причём тоже на букву «М», но из совершенно другого мира.
Mercedes AMG Hammer – быстрее, выше, сильнее (чем BMW M5).
Считается, что именно заряженная «пятёрка» с индексом Е28, впервые в модельном ряду пятой серии получившая «литерное» обозначение М в 1984 году, стала толчком для того, чтобы в Аффальтербахе захотели создать еще более крутую версию только-только выходившего на мировую сцену нового Е-класса с индексом W124. Ведь самым мощным мотором в его линейке на тот момент был трёхлитровый двигатель М103.983 на модификации 300Е. Да, он развивал 180 л.с., что позволяло машине разгоняться до 228 км/ч, а первую сотню с места можно было взять за 9,1 секунды, но... сравните эти показатели с характеристиками «эмки», у которой под капотом было на целую сотню (!) скакунов больше: 286 л.с., 6,5 секунды до сотни и 245 км/ч «максималки». Согласитесь, что на фоне М5 трёхсотая «ешка» выглядела, мягко говоря, бледновато.
Несмотря на сдержанный внешний вид, первая «эмка» не оставляла шансов конкурентам. В том числе, и «трёхсотому» Mercedes
А ведь в AMG к тому времени давно научились делать Мерседесы, которые не выглядели мальчиками для битья и были способны на достойный ответ даже самым мощным соперникам, включая извечного конкурента из Мюнхена. Сам Mercedes разродился ответным «оружием» лишь спустя бесконечные в условиях рыночной битвы пять лет, ну а руки специалистов из тюнинг-ателье были развязаны, поэтому они решили «догнать и перегнать» BMW примерно по той же схеме, по которой потом и был создан «волчок».
Рецепт звучал примерно так: нужно взять американский вариант Mercedes-Benz 300E, выкинуть из моторного отсека штатную трёхлитровую «шестёрку» и впихнуть в не самый просторный моторный отсек огромную V-образную «восьмерку» М117. Такой мотор можно было встретить на серийном Мерседесе, но не простом, а флагманском S-классе версии 560 SEL! Причем этого энтузиастам показалось мало, и они разработали собственные головки блока с четырьмя клапанами на цилиндр, которые на серийных «ешках» появились опять-таки только в 1989-м... В итоге в AMG смогли выжать из почтенного V8 от представительского седана внушительную цифру – 375 лошадиных сил.
А это значит, что «эмка» с её 286 л.с. была посрамлена, побита и свергнута с престола. Для тех, кто не гнался за максимальной мощностью, была и версия попроще, которая не слишком сильно теряла в мощности (360 л.с.), однако стоила заметно дешевле.
А это уже другой AMG W124 – шестилитровая версия «пятисотого»
УСТАНОВКА МОГУЧЕГО СЕРДЦА ПОТРЕБОВАЛА ХИРУРГИЧЕСКИХ РАБОТ ПО ПЕРЕДНЕМУ ПОДРАМНИКУ. КРОМЕ ТОГО, ПРИШЛОСЬ ПОЛНОСТЬЮ ПЕРЕДЕЛАТЬ ВЫПУСКНОЙ КОЛЛЕКТОР И ВЫПУСКНУЮ СИСТЕМУ, МЕНЯТЬ ГЕОМЕТРИЮ РУЛЕВЫХ ТЯГ И ПОДГОНЯТЬ ПО МЕСТУ МНОГОЕ ДРУГОЕ, ВКЛЮЧАЯ ОПОРЫ КРЕПЛЕНИЯ СИЛОВОГО АГРЕГАТА
Новое «сердце» – не единственное отличие заряженной версии 124-го от AMG. Ведь машина получила еще и другую трансмиссию – четырёхступенчатую АКП и задний мост с дифференциалом повышенного трения (передаточное число 2,47:1).
Чтобы втиснуть другой редуктор, потребовалось усилить подрамник. Тормоза позаимствовали у еще одного «пятисотого» – родстера R107, поскольку более эффективных оригинальных тормозных машинок на тот момент в распоряжении просто не было. Разумеется, не обошлось без занижения кузова на 40 мм с помощью оригинальных пружин, установки более жестких амортизаторов Bilstein и разношироких шин Pirelli P700 размерности 215/45 VR17 спереди и 235/45 VR17 сзади, которые «обули» на оригинальные колёсные диски AMG. Наконец, еще одно интересное дополнение по технической части – четыре каталитических нейтрализатора от Porsche 928S.
А были ли отличия снаружи? Разве что скромный аэродинамический обвес, который включал накладку на передний бампер, пару боковых накладок и заднюю «юбку». При этом представители AMG задекларировали невероятно низкий коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх), который у «Хаммера» составлял всего 0,27!
Впрочем, и у базового «сто двадцать четвёртого» этот показатель был равен 0,28. Чтобы подчеркнуть спортивный характер и особенность этой версии, все хромированные детали выкрасили в цвет кузова, что сразу же позволяло безошибочно отличить этот автомобиль от обычного Е-класса.
Салон взятого в качестве исходника «трёхсотого» отличался богатой комплектацией, но в Аффальтербахе его «оспортивили», установив кресла Recaro со множеством электроприводов и четырёхспицевый руль.
Справедливости ради отметим, что дизайн «баранки» был довольно своеобразен и, что называется, на любителя, а опциональные деревянные вставки выглядели немного аляповато. А вот размеченный до 320 км/ч спидометр с символикой AMG был, что называется, в тему.
КРОМЕ ТРАДИЦИОННОГО СЕДАНА, HAMMER МОЖНО БЫЛО ЗАКАЗАТЬ КАК В ВИДЕ КУПЕ-ХАРТДОПА С124, ТАК И В ВИДЕ УНИВЕРСАЛА Т-СЕРИИ. ОДНАКО БОЛЬШИНСТВО ПОКУПАТЕЛЕЙ ПРЕДПОЧИТАЛИ ИМЕННО «КОНЦЕПТУАЛЬНО ВЕРНЫЙ» ЧЕТЫРЕХДВЕРНЫЙ КУЗОВ
Что же получилось в итоге? «Монохромный» седан с заниженной посадкой уверенно опирался на землю четырьмя широкими низкопрофильными покрышками.
И это была не бутафория или стиль ради стиля – до сотни «убер-Мерседес» разгонялся всего за 5,2 секунды, а максимальная скорость выросла до 296 км/ч. То есть, Hammer был не просто чертовски быстроходен в сравнении с обычной «ешкой», а даже более динамичен, чем такие гранды его лет, как Porsche, Lamborghini и Ferrari!
Но при этом он оставался совсем не по-суперкаровски практичным автомобилем, предоставляя достаточно высокий уровень комфорта водителю и трем пассажирам.
Презентация машины и ходовые испытания состоялись на гоночной трассе в итальянской Имоле, а для показательно-испытательных заездов Ганс-Вернер Ауфрехт «зафрахтовал» самого заводского пилота F1 Ferrari Микеле Альборетто. И вот здесь состоялась незапланированная битва между Микеле Альборетто и еще одним гонщиком (правда, не Формулы-1, а Ле-Мана) – победителем 24-часовой гонки 1985 года Паоло Бариллой. Барилла был не только успешным автомобильным пилотом, но и наследником «макаронного бизнеса», а посему приехал на презентацию не на Fiat Uno, а на Ferrari 308 GTS. Барилла сам спровоцировал неожиданное состязание и уехал на трассу, посоветовав идеологическому противнику на немецком седане догнать его.
Как оказалось, Альборетто смог не только догнать, но и перегнать Ferrari, причем не со светофора, а на настоящей гоночной трассе! Пожалуй, лучшей рекламы «Молоту» было не придумать. И в этом случае формула «в воскресенье побеждай – в понедельник продавай» обещала владельцам AMG стабильный поток желающих ездить не просто быстро, а очень быстро.
В МОМЕНТ ДЕБЮТА BMW M5 E28 СЧИТАЛСЯ САМЫМ БЫСТРЫМ СЕРИЙНЫМ СЕДАНОМ. HAMMER СМОГ «ПЕРЕБИТЬ» ЭТО ДОСТИЖЕНИЕ, ВЗЯВ ПЛАНКУ В 300 КМ/Ч – ТАКЖЕ ВПЕРВЫЕ В СВОЁМ КЛАССЕ И ФОРМ-ФАКТОРЕ
Правда, за всё нужно платить. И в этом случае – буквально: Hammer 6.0 оценивался в 167 000 долларов, а 5,6-литровая версия стоила около 143 000. Таким образом, этот автомобиль был дороже, чем Ferrari Testarossa или Lamborghini Countach, а еще за него можно было купить парочку Porsche 911 Turbo. В общем, даже не будем пытаться измерять его цену в «попугаях», то есть исходном Е300, с которого всё началось. Полуофициальный статус этой модификации отразился и на её мелкосерийности, причём точное количество экземпляров не известно, но оно измерялось от силы сотнями.
Правда, на троне бескомпромиссный Mercedes продержался недолго. Ведь незаводская шестилитровая история вскоре стала заводской и пятилитровой: в 1991 году на рынок вышел «волчок», и он-то как раз и стал «убийцей» Hammer, который моментально потерял своего потенциального покупателя и навсегда стал достоянием истории. Что, впрочем, как раз и помогло ему обрести статус культового автомобиля от AMG, причем очень быстрого и выпущенного еще до официальной эпохи слияния этого тюнинг-ателье с самой компанией Mercedes.
Mitsubishi Galant AMG: что японцу хорошо, то немцу заготовка для тюнинга
Никакой ошибки: после слов Mitsubishi и Galant действительно встречались три заветные буквы, причём во вполне официальном исполнении. Однако этому автомобилю предшествовал еще один, куда менее известный и от этого только более фактурный и колоритный. Mitsubishi Debonair V 3000 Royal AMG – это настоящий AMG, причем совершенно другой AMG, чем мы привыкли думать. Необычная смесь тевтонского тюнинга и японской роскоши, возможно, была идеальным выражением своего времени. И воплощением того, чем Япония стремилась стать – производителем роскошных автомобилей мирового класса, способных соперничать с европейской элитой. И что может быть лучше для этого, чем окутать одно из лучших предложений мистикой знаменитого немецкого тюнера?
В 1987 году, когда дебютировал Mitsubishi в версии от AMG, Япония процветала. Немецкая AMG была идеальной компанией, чтобы придать большому Mitsubishi утонченный вид. Ведь в то время, то есть еще за несколько лет до того, как AMG подписала сделку с Mercedes-Benz и начала процесс полной интеграции со своим главным благодетелем, компания была независимой. Она занималась настройкой автомобилей клиентов, поэтому кастомизация заводской модели Mitsubishi была, конечно, необычной, но отнюдь не немыслимой.
Debonair в исполнении AMG не предлагал большей мощности (его V6 остался без изменений) или значительных модернизаций шасси (он оставался переднеприводным), но на самом деле это было не главное. У него был обвес, уникальный руль с логотипом AMG, специальные легкосплавные диски, и, самое главное, он был полностью официальным. Настоящий AMG, предлагаемый для настоящего японского продукта. Для потенциального покупателя этого было достаточно, чтобы считать Debonair AMG классным в то время.
Успех с Debonair натолкнул японскую компанию на мысль о продолжении сотрудничества. Следующей моделью стал седан Mitsubishi Galant AMG (E33A): с октября 1989 по март 1992-го с конвейера сошло 1395 автомобилей в версиях TYPE I (было выпущено 295 штук с МКП и 544 штуки с автоматом) и TYPE II (289 экземпляров с механикой и 267 – с АКП).
В этом случае двухлитровый мотор 4G63, встречавшийся впоследствии еще на многих моделях этой марки, дополнительно взбодрили, установив новую поршневую группу. Это обеспечило довольно заметный прирост максимальной мощности – до 170 л.с., благодаря чему Galant от AMG покорял первую сотню всего за 8,5 секунд.
Конечно, это не пятисекундный показатель «Молота», но ведь под капотом Галанта было совсем не шесть литров рабочего объема. Зато на клапанной крышке мотора появилась громкая, но правдивая надпись «tuned by AMG».
Машина также получила сдержанный, но очень стильный обвес по кругу, традиционно заниженную для автомобилей от AMG посадку кузова и весьма эффектные колёсные диски диаметром 15 дюймов.
В дальнейшем коллаборация Mitsubishi и AMG не имела продолжения по простой причине: немецкая компания стала частью самого Mercedes, и какие-либо «творческие эксперименты» с другими партнёрами превратились в настоящее табу. Впрочем, о «разводе», похоже, не сильно жалели ни в AMG, ни в Mitsubishi. Как говорится, всему своё время.
В этой статье продолжаем рассказ о самых разнообразных необычных, редких и малоизвестных грузовиках передовых конструкций для Советских вооруженных сил. Они создавались в период от благодатных времён 60-х до развала СССР в 1991 году, когда по известным причинам все они уже не выпускались.
В то время горьковчане внедряли в войска малотоннажные автомобили и без толку мучились с заменой «буханки», ЗИЛ проектировал будущие КамАЗы и безуспешно испытывал единичные образцы своих вездеходов, МАЗ создал пару перспективных армейских машин, а Уральский завод и КрАЗ довольствовались грузовиками двойного назначения.
Многоцелевые автомобили Горьковского автозавода
ГАЗ-52/ГАЗ-53 (1966-1989/1964-1993 гг.)
Не отличимые друг от друга семейства малотоннажных автомобилей ГАЗ-52 и ГАЗ-53 (4х2) послужили базой многочисленных фургонов, автоцистерн, коммунальной и специальной техники. На них ставили моторы в 75-120 сил, коробки передач с синхронизаторами, гипоидные главные передачи и телескопические гидроамортизаторы.
Армейский бортовой 2,5-тонный грузовик ГАЗ-52-03 для перевозки личного состава. 1966 год
В Советской армии эти скромные машины применялись для перевозки в своих кузовах по дорогам общего пользования до 20 человек личного состава, транспортировки мелких грузов, топлива, продуктов, питьевой воды и т. д.
Военизированный 4,5-тонный автомобиль ГАЗ-53-12 из коллекции Музея военной техники в Рязани. 1983 год
Основную долю специальных исполнений составляли фургоны с деревянной или металлической обшивкой для доставки в воинские формирования горячего хлеба на выдвижных лотках, охлажденных и замороженных продуктов.
Теплоизолированный хлебный фургон ГЗСА-3704 со стальной обшивкой на шасси ГАЗ-52-10. 1984 год
Категорию автомобилей топливной службы составляли автоцистерны двойного назначения, топливозаправщики с насосами и ёмкостями до четырёх тысяч литров и маслозаправщик с пятью отсеками для выдачи бензина, дизельного топлива и различных масел.
Многоцелевая 4800-литровая автоцистерна АЦ-4,2-53 на шасси ГАЗ-53А с прицепом той же вместимости. 1967 год
Для воинских подразделений и военных городков была создана упрощенная машина АНМ-53 для очистки выгребных ям и колодцев. В специальном кузове на лёгком шасси была смонтирована мобильная дезинфекционно-душевая установка ДДА-5, а для обработки небольших территорий и помещений горячими растворами служила дезинфекционная машина ДУК-1, которая ранее базировалась на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63.
Дезинфекционно-душевая установка ДДА-5 в металлическом кузове на базе грузовика ГАЗ-52-01
Дезинфекционная машина ДУК-1 на шасси ГАЗ-53А с ёмкостями для воды, спецсоставов и растворов. 1965 год
ГАЗ-3301 (1979-1992 гг.)
С середины 70-х Горьковский автозавод безуспешно пытался создать достойную альтернативу легендарному вездеходу ГАЗ-66, жизнь которого со времён застоя уверенно приближалась к финишу. Впрочем, судьба нового 125-сильного грузовика ГАЗ-3301 (4х4) оказалась более суровой.
Прототип дизельного грузовика ГАЗ-3301 с упрощенной кабиной для замены «шишиги» ГАЗ-66. 1979 год
Окончательный вариант автомобиля ГАЗ-3301 с лебёдкой, надставными решётчатыми бортами и тентом. 1982 год
Несмотря на множество безрезультатных доработок, согласований и испытаний, работы по ним упорно продолжались. К 1987 году завод собрал с десяток 2,5-тонных машин ГАЗ-3301 с упрощенной кабиной, удлинённой грузовой платформой, лебёдкой и типовым кузовом К-66. В последний раз одна из них объявилась на смотре военной техники на полигоне в Бронницах.
Войсковой обитаемый кузов К-66, переставленный на грузовик ГАЗ-3301. 1983 год (архив 21 НИИЦ)
Редкие трёхосные грузовики Московского и Минского заводов
Московские КамАЗы (1970-1978 гг.)
В 1969 году по решению правительства ЗИЛ приступил к проектированию бескапотных дизельных грузовиков для выпуска на строившемся Камском автозаводе, основой которых стали опытные гражданские машины ЗИЛ-170 (6х4), представленные годом раньше.
Построенный на ЗИЛе прототип будущего полноприводного военного грузовика КамАЗ-4310. 1971 год
Два пятитонных армейских прототипа 6х6 с кабиной от ЗИЛа-170, построенные в 1970-м, успешно прошли государственные испытания. В 1978 году они преодолели пробег на 18 тысяч километров и были приняты на вооружение. В 1981-м под маркой КамАЗ-4310 их сборка развернулась в Набережных Челнах.
Перспективные и бесполезные вездеходы ЗИЛ-4334 (1978-1992 гг.)
Начало разработкам перспективного дизельного семейства ЗИЛ-4334 (6х6) было положено в 1978 году, когда на серийном ЗИЛе-131 создали опытный 170-сильный вариант ЗИЛ-131М. В то же время появился четырёхтонный прототип Э4334 с дизелем V8 мощностью 185 л.с., синхронизированной коробкой передач, широкопрофильными шинами и плоскими лобовыми окнами с треугольными форточками.
Пробный армейский грузовик ЗИЛ-Э4344 с аллигаторным капотом на испытаниях в 21 НИИИ. 1978 год
В 1979-1980 годах на полигоне 21 НИИИ состоялись сравнительные испытания второго образца 2Э4334 с лебёдкой, первого исполнения Э4334 и машины ЗИЛ-131М, но все они не смогли соответствовать жёстким военным требованиям по надежности, эффективности и степени защиты экипажа.
Доработанный вариант 2Э4334 с лебёдкой после завершения государственных испытаний. 1979 год (архив 21 НИИЦ)
Только через девять лет появился третий вариант 3Э4334 на шасси ЗИЛ-131Н с многотопливным двигателем мощностью 170 сил, новой кабиной с прямоугольными формами капота и передней облицовкой со световыми приборами. Для него был построен бескаркасный кузов-фургон К-4334 с плоскими скосами крыши и боковыми световыми окнами.
Третий вариант 3Э4334 на шасси ЗИЛ-131Н с типовым армейским фургоном К-4334. 1989 год
Их развитием в 1989-1990 годах стал четвертый 3,5-тонный прототип 433410 с усиленной рамой и прежним мотором, служивший для буксировки прицепов и транспортировки по воздуху тяжёлыми самолётами. Внешне он выделялся укороченной рамой и округлой формой покатого капота с фарами на верхней кромке бампера.
Опытный грузовик ЗИЛ-433410 на демонстрации новых образцов военной автотехники. 1992 год (архив 21 НИИЦ)
В то же время на агрегатах модели 3Э4334 построили авиатранспортабельный седельный тягач 443114 для буксировки 7,5-тонных полуприцепов, который до 1992 года проходил испытания на полигоне 21 НИИИ как «шасси с макетной нагрузкой». Он отличался угловатой стеклопластиковой кабиной с плоскими лобовыми стёклами и глухой задней стенкой, теоретически обладавшей повышенной устойчивостью к поражающим факторам ядерного взрыва.
Многоцелевой грузовик ЗИЛ-443114 с имитационной нагрузкой на военном смотре. 1992 год (архив 21 НИИЦ)
МАЗ-6317/МАЗ-6425 (1986-1991 гг.)
В середине 80-х Минский автозавод представил образец 11-тонного армейского грузовика МАЗ-6317 с опытным двигателем V8 в 330 сил, девятиступенчатой коробкой передач и удлиненной кабиной. По окончании испытаний предполагалось собрать 12 машин для вооруженных сил Белоруссии, оснащённых силовыми агрегатами разной мощности (360-420 л.с.).
Одновременно был готов седельный тягач МАЗ-6425 с армейским низкорамным полуприцепом МАЗ-938Б, работавший в составе войсковых автопоездов массой до 44 тонн. В советские времена довести эти перспективные автомобили до серийного выпуска не удалось.
Военизированные трёхосные грузовики с колёсной формулой 6х4
Семейство «Урал-377» (1965-1983 гг.)
Односкатные бортовые 7,5-тонные грузовики Урал-377Н с двигателем в 180 сил, передним мостом от МАЗа-500 и широкопрофильными шинами являлись доработанными народнохозяйственными автомобилями, которые в ограниченных количествах служили в Вооруженных cилах СССР для перевозки по тыловым путям сообщения всевозможных грузов, амуниции и оборудования для строительства войсковых трубопроводов.
Военизированный дорожный автомобиль Урал-377Н с деревянным кузовом и широкопрофильными шинами
Мелкими партиями выпускались седельные тягачи 377С и 377СН, работавшие в сцепе с полуприцепами-фургонами ОдАЗ-828 с глухими кузовами (кабинами). В них размещалась аппаратура радиолокационных, штабных и ракетных комплексов ПВО, диспетчерские и автоматизированные командные пункты различных уровней управления.
Урал-377СН с полуприцепом ОдАЗ-828 командного пункта «Основа»
ЗИЛ-133Г (1975-1977 гг.)
В середине 70-х Московский автозавод короткое время выпускал народнохозяйственный восьмитонный 150-сильный грузовик ЗИЛ-133Г1 с балансирной подвеской задних двускатных колёс. Его планировалось использовать на тыловых дорогах общего пользования для доставки воинских грузов, ремонтного оборудования и элементов понтонно-мостовых конструкций.
Грузовик ЗИЛ-133Г1 с деревянной грузовой платформой и откидными бортами. 1975 год (фото С.Андреева)
КрАЗ-250 (1978-1995 гг.)
Малоизвестно, что в 70-е в Кременчуге удалось создать серию грузовиков для доставки тяжёлых грузов и монтажа инженерно-строительных надстроек. Её основой был автомобиль-шасси КрАЗ-250 без лебёдки, выполненный на укороченной базе 12-тонного грузовика КрАЗ-257Б1 с 240-сильным мотором и новой кабиной с капотом и крыльями от армейской версии КрАЗ-260. Несмотря на мелкосерийное производство, на КрАЗах-250 грузоподъёмностью 14,6 тонны успели смонтировать несколько видов военной техники, уже известной по другим крупным автомобилям.
Трёхосный заднеприводный грузовик-шасси КрАЗ-250 для перевозки и монтажа тяжёлых надстроек. 1978 год
На этом шасси устанавливали доработанные застекленные типовые кузова К-257 с оснащением тяжёлых мастерских МШК-1 и МРБД для ремонта в полевых условиях дизельных двигателей и их агрегатов. В аэродромной службе состояла вакуумная аэродромно-уборочная машина В-68 для очистки взлетно-посадочных полос.
Мобильная мастерская МРБД на базе КрАЗ-250 с фургоном К-257 для ремонта блоков цилиндров
В специальных закрытых фургонах размещалось оборудование обновленной азото- и кислорододобывающей станции АКДС-70М2, состоявшей из технологической и компрессорной машины с кузовами длиной около 10 метров, вспомогательных грузовиков и автономной электростанции в 200 киловатт на прицепе МАЗ-5224В.
Компрессорная установка азотокислорододобывающей станции АКДС-70М2 на шасси КрАЗ-250
На КрАЗе-250 перевозили также звенья понтонно-мостовых парков ПМП-М и ППС-84 и монтировали сваебойные агрегаты УСА-М. На шасси КрАЗ-250К устанавливали войсковое и инженерно-строительное оборудование, включая дизель-электрические краны КС-4561АМ, применявшиеся при перезарядке пусковых систем ракетного комплекса С-300ПС.
Строительный 20-тонный дизель-электрический кран КС-4562 на специальном шасси КрАЗ-250К. 1991 год
Во времена дизелизации Уральскому автозаводу удалось удержаться на уровне наиболее известных изготовителей военных грузовиков и приступить к серийному выпуску следующего мощного, совершенного и экономичного армейского автомобиля «Урал-4320» (6х6), который в 1970-е годы считался «важнейшей вехой развития автомобильной промышленности СССР». В этой публикации мы будем рассматривать только ранние модификации модели до 1993 года, когда «просто» 4320 стал 4320-10.
Новый пятитонный дизельный «Урал-4320» был прямым наследником выпускавшегося одновременно с ним бензинового грузовика «Урал-375Д». От него были унаследованы основные параметры, схожая внешность и общая конструкция шасси, на котором смонтировали сложный и тяжелый дизель Камского автозавода. Однако в Советской армии и в вооруженных силах союзных стран успех «Уралу-4320» был обеспечен.
Прототип дизельного армейского грузовика «Урал-4320» образца 1973 года (архив УралАЗ)
Урал-4320 (1972/1977-1993 гг.)
В начале 70-х было построено несколько опытных образцов военных грузовиков и седельных тягачей с ярославским дизельным двигателем ЯМЗ-740 – прототипом будущего силового агрегата КамАЗ.
На зимних испытаниях предсерийный вариант «Урал-4320». 1975 год (архив УралАЗ)
В феврале 1975-го автомобили успешно завершили государственные испытания, и вскоре доработанные войсковые образцы с продольными скамьями в кузове были приняты на вооружение Советской армии. Серийный выпуск многоцелевого грузовика «Урал-4320» начался в декабре 1977 года и продолжался до 1986-го.
Главными отличительными признаками новых «Уралов» были решётка радиатора с угловатыми вертикальными прорезями, дизельный двигатель КамАЗ-740 V8 мощностью 210 л.с., кабина с тремя регулировками сиденья водителя и девятитонная лебёдка.
Выпускавшийся с 1986 года второй вариант 4320-01 внешне отличался приподнятой на 12 сантиметров бортовой платформой с ровным полом без колёсных ниш.
Обновленный вариант «Урал-4320-01», приспособленный для перевозки в кузове личного состава. 1986 год (архив УралАЗ)
Параллельно с двумя базовыми версиями выпускались семитонные шасси 43203 двойного назначения для установки фургонов и военного оборудования без механического привода рабочих органов и седельные тягачи 44202, работавшие в составе 23-тонных автопоездов.
Начавшиеся в конце 70-х боевые действия в Афганистане и последовавшие за ними локальные военные конфликты привели к необходимости внедрения противопульной защиты для военнослужащих и узлов серийных автомобилей «Урал», состоявшей из навесных броневых листов толщиной до пяти миллиметров и бронестёкол. В 80-90-е годы к этой работе подключились и другие предприятия.
Грузовик «Урал-4320» с локальной бронезащитой конструкции 21 НИИИ на демонстрации 1992 года (архив 21 НИИЦ)
Весной 1993-го пожар уничтожил моторное отделение Камского автозавода, что привело к прекращению поставок двигателей КамАЗ. Замена им нашлась на Ярославском моторном заводе, выпускавшим 180-сильные дизели. Их стали монтировать на грузовиках 4320-10, которые уже выходят за рамки нашей статьи.
Военное оборудование на «Урале-4320»
К моменту развала СССР на основе семейства 4320 удалось собрать обширное число надстроек и систем вооружения, но их основную долю составляли модернизированные машины, изначально созданные для «Урала-375», или просто переставленные на новые дизельные шасси.
Типовые кузова-фургоны
При переходе на шасси 43203 гамму обитаемых кузовов составляли бескаркасные фургоны К-4320, каркасно-металлические КМ-4320 и их производные. От прежних конструкций они отличались алюминиевой или металлической обшивкой, фильтровентиляционной установкой, возможностью перевозки грузов на крыше, количеством и расположением окон, дверей и люков.
Автомобиль-шасси «Урал-43203» с мастерской радиотехнического ремонта МРТО в кузове КМ-4320
При экспорте «Уралов-4320» в Народную армию ГДР предприятия группы LAKмонтировали на них собственные съёмные фургоны для размещения тяжелого ремонтного оборудования и автономных дизельных электростанций.
«Уралы-43203» с кузовами LAK-IIC (ГДР) с ремонтно-механическим оснащением (слева) и LAK-III с электростанцией
Радиотехнические средства связи, управления и разведки
В типовых кузовах на шасси «Урал-43203» с автономным питанием базировалось обширное семейство новых и переставленных с «Уралов-375А» всевозможных радиотехнических и радиолокационных систем разных классов и назначения, средств управления, разведки и командно-штабных машин.
Антенная машина радиолокационной станции П-18 «Терек», переставленная с «Урала-375А» на шасси «Урал-4320»
Наряду с модернизированными станциями тропосферной связи в двух аппаратных на машинах 43203 с кузовами КМ-4320 была создана 40-канальная авиатранспортабельная система Р-441У с антеннами диаметром 1,8 метра, служившая для ретрансляции телефонной, телеграфной и фототелеграфной связи со спутников, находившихся на разных орбитах.
Приёмо-передающая аппаратная спутниковой связи Р-441У «Ливень-У» в двух автофургонах и одном прицепе
К другим достижениям в радиотехнической области на автомобильных шасси относили станцию радиопомех Р-325У, автоматизированную аппаратную Р-330У для подавления связи, модернизированную установку 1Л22-1 для опознавания летательных аппаратов и машину 1В153 автоматизированного управления артиллерийским огнем.
Комплексная аппаратная Р-330У подавления ультракоротковолновой связи в тропическом исполнении с прицепом-электростанцией
С 1990 года на двух автомобилях 43203 с кузовами КМ-4320 размещалось радиолокационное и пеленгационное оснащение метеорологического комплекса РПМК-1 «Улыбка» для получения сведений о состоянии атмосферы с целью обеспечения запусков ракет, полётов авиации, работы артиллерии и расчёта зон поражения.
Метеорологический комплекс РПМК-1 «Улыбка» на двух машинах 43203 с радиолокационным оборудованием. 1990 год
Седельные тягачи 44202 двойного назначения работали в составе секретных автопоездов с глухими одноосными полуприцепами (кабинами) ОдАЗ-828 с радиоприёмными узлами связи Р-361М, полевыми пунктами управления Р-362М и системами жизнеобеспечения, а также защитой от радиоактивных, отравляющих и бактериологических средств.
Многоцелевой тягач «Урал-44202» с радиоузлом связи Р-361М в безоконном полуприцепе ОдАЗ-828
Автомобили топливной службы
С переходом на «дизель» практически все виды машин топливной службы переняли новый имидж с индексом 4320. Одним из них был топливомаслозаправщик АТМЗ-5-4320 с возросшей до пяти тысяч литров ёмкостью алюминиевой топливной цистерны, сокращением масляной части на 100 литров и двумя независимыми насосными магистралями.
Модернизированный штатный топливомаслозаправщик АТМЗ-5-4320 на базе «Урал-4320». 1979 год
К новинкам относилась перекачивающая станция горючего ПСГ-240 для групповой заправки техники, оборудованная цельнометаллическим кузовом с боковыми дверями, задним блоком управления, основным и вспомогательным насосами, фильтрами, набором рукавов и пеналами для их хранения.
Машины аэродромных служб и химической защиты
В область электростартерных агрегатов вошёл модернизированный вариант АПА-5Д для одиночного или группового запуска авиационных двигателей с двумя генераторами переменного и постоянного тока мощностью 40 и 52 кВт, а также поворотными решётчатыми стрелами. Вариант АПА-5ДМ отличался 60-киловаттным генератором.
Модернизированный вариант АПА-5ДМ с усиленным генератором для крупных военных аэродромов
Наиболее мощная стартерная машина АПА-100 размещалась в цельнометаллическом кузове с откидными крышками отсеков, где устанавливали вспомогательный дизель для привода блока генераторов с выходной мощностью 100 кВт.
Тяжёлый многоцелевой пусковой агрегат АПА-100 с максимальной мощностью электрогенератора
Модернизированная тепловая машина ТМС-65М могла на стоянке и в движении производить химическую обработку местности и техники горячей выхлопной смесью от турбореактивного двигателя, а также производить постановку маскирующих аэрозольных завес.
Обновлённая тепловая установка ТМС-65М с турбореактивным рабочим агрегатом на шасси «Урал-4320»
Эвакуационная и инженерная автотехника
С появлением «Урала-4320» номерные военные предприятия приступили к мелкосерийному производству новых для Советской армии колёсных эвакуационных транспортёров-тягачей и машин техпомощи.
Авторемонтный завод № 57 наладил выпуск эвакуатора ТК-5ВМ, переименованного в КЭТ-Л – колёсный эвакуационный тягач лёгкий. В его оснащение входила семитонная лебёдка, гидравлический кран и заднее подъёмное устройство для транспортировки поврежденной автотехники в полупогруженном положении.
Мелкосерийный эвакуационный тягач КЭТ-Л с задним подъёмным устройством. 1985 год (архив 21 НИИЦ)
За ним появился бортовой колёсный транспортер КТ-Л. Помимо лебёдки на нём смонтировали бампер для расчистки проходов при буксировке военных машин на жёсткой сцепке или в полупогруженном состоянии. На его основе завод № 38 построил вариант КТ-ЛМ с навесным бронированием из стальных листов толщиной семь миллиметров.
Бортовой колёсный транспортер КТ-ЛМ с навесным бронированием конструкции 21 НИИИ. 1988 год (фото автора)
В середине 80-х были собраны опытные образцы грузовиков технической помощи серии МТП с четырёхтонным гидрокраном и лебёдкой для эвакуации по шоссе поврежденных транспортных средств, заправки их топливом, маслами и специальными жидкостями.
В это же время на шасси 4320, 43202 и усиленном многоцелевом варианте 5557 было создано семейство войсковых и инженерных гидрокранов грузоподъемностью от 6,3 до 15 тонн с телескопическими стрелами длиной до 14 метров и высотой подъёма грузов 26 метров.
Модернизированный телескопический 6,3-тонный войсковой автокран КС-2573 на шасси «Урал-5557» (фото автора)
К инженерной автотехнике относились мобильные осветительные агрегаты 15Т460 с автономной электростанцией и шестью выносными прожекторами, а также машины 15Т261 для освещения рабочих мест под открытым небом и в помещениях со взрывоопасной средой.
Передвижной агрегат 15Т460 для освещения крупных воинских помещений и монтажных площадок
Боевые и транспортно-заряжающие машины
В конце 70-х небольшая военно-ремонтная база из Ржева получила важное задание переставлять ракетные пусковые установки БМ-21 «Град» с грузовиков «Урал-375Д» на новые дизельные «Уралы-4320». Оно свелось к перестановке глушителя из-под радиатора в правую часть шасси под ящик с принадлежностями.
Известная система залпового огня БМ-21 «Град», переставленная на грузовик «Урал-4320» (фото А. Гуляева)
Испытав обновлённые «Грады» в локальных конфликтах в жарких странах, на направляющих с реактивными снарядами стали устанавливать теплозащитные экраны, предохранявшие их от перегрева на солнце.
Боевая 40-зарядная установка БМ-21 «Град» на военном параде вооруженных сил Афганистана
Запуск реактивной ракеты калибра 122,4 мм с пусковой установки на дизельном шасси 4320
В годы разоружения Советских вооруженных сил наиболее удачным развитием машин «Град» считалась береговая система залпового огня БМ-21ПД «Дамба» для охраны морских границ и уничтожения надводных и подводных целей противника. В ней применялись снаряды массой 75 килограммов с дальностью поражения до пяти километров и на глубине 200 метров.
Мощная установка «Дамба» для защиты побережья и военно-морских баз от действий пловцов-диверсантов
На шасси «Урал-4320» базировалось немало доработанных грузовиков с прицепами, специальных транспортных, перегрузочных и транспортно-заряжающих машин (ТЗМ), входивших в состав различных комплексов для обслуживания многочисленных ракетных систем, о которых практически ничего не было известно.
Машина 9Т244 с гидрокраном для перегрузки на пусковую установку ракетных модулей комплекса «Тор». 1986 год
На заглавной фотографии – эффектный транспортёр-работяга КТ-ЛМ на грузовике «Урал-4320» с навесным бронированием, созданный военными инженерами завода № 38 из подмосковных Бронниц.
Если попросить людей назвать «самые американские» автомобильные марки, то Jeep займет в списке одно из первых мест наряду с Dodge, Chevrolet и Ford. Бренд появился в говорящем для всего мира 1941 году, но в среде автомобилистов ХХ века он снискал общемировую славу и известность не столько из-за утилитарного Виллиса, сколько после появления «индейца» – модели Cherokee, причем второго поколения. Но знаменитый «кирпич», как ни странно, имеет не только американские, но и французские корни, а вторую жизнь ему и вовсе дал… Китай! Сегодня мы будем разбираться, что же привело к успеху Cherokee, при чем здесь Renault и как «индеец» стал китайской машиной.
Начало: откуда есть пошел Jeep Cherokee SJ
Поскольку история этой американской марки в России началась, по сути, именно с Cherokee XJ, многие считают именно «кирпич» самым главным и правильным Cherokee, с которого всё зарождалось. И совершенно напрасно! Ведь если насчет главного и правильного еще можно вести дискуссии, то первый «вождь племени» появился совсем не в 1984 году, а намного раньше.
Еще в 1970 году American Motors Corporation (AMC) выкупила марку Jeep у Kaiser Jeep, заодно «прихватив» и среднеразмерную модель Wagoneer, которая к тому времени пользовалась не самым высоким успехом. AMC для начала слегка облагородила машину внешне и улучшила комплектацию (и заодно надёжность) машин, попутно добавив туда парочку моторов V8 и даже раздаточную коробку передач Quadra Trac с цепным приводом. Она была довольно компактной и обеспечивала постоянный полный привод. В отличие от обычного «парт-тайма», она позволяла обходиться без хабов и прочих рычагов, что в сочетании с улучшенными тормозами и более симпатичным интерьером сулило этой машине новый уровень потребительских качеств. Однако кузов был несколько крупноват. И тогда в АМС решили пойти по пути... не побоимся этого слова, Range Rover, создав уже к 1974 году «спортивную» укороченную и трехдверную версию, получившую отдельное название – Cherokee.
Jeep Cherokee SJ
Причем первый «Чирок», в отличие от Wagoneer, имел куда больше базовых комплектаций, а всего линейка состояла из версий S (Sport), Chief, Golden Eagle, Limited, Classic, Pioneer и Laredo. При этом в качестве опции для него был доступен сумасшедший V8 объемом 6,6 литра, оснащенный четырехкамерным карбюратором. Этот кошмар Греты Тунберг, несмотря на полный привод, рыл землю прерий не хуже, чем скакуны настоящих Чероки!
За первый же год Cherokee не только на дороге, но и по объемам продаж легко обогнал более медлительный и вальяжный Wagoneer: в 1975 году АМС продала 13 000 трехдверок, а то время как пятидверных «Джипов» – только 10 000. Надо ли говорить, что это был рыночный успех и концепции, и конкретной модели, если за 9 лет выпуска своих покупателей нашли почти 200 000 Cherokee SJ?
Реклама – двигатель торговли. В данном случае всё именно так и было.
Коробка передач ТН400, ставившаяся на лёгкие грузовики, в связке с раздаткой Quadra Trac обеспечивала машине настолько высокий уровень проходимости при общей неубиваемости трансмиссии, что она легко выдерживала практически любые издевательства, а сами агрегаты впоследствии много раз использовались на прототипах, принимавших участие в знаменитых гонках Baja.
В 1976-м семейство получает более широкую раму, благодаря чему удалось модернизировать подвеску, заметно улучшив управляемость. В это же время машины начинают оснащать передними дисковыми тормозами и такой необычной опцией, как СB-радиостанция. Ну а в следующем году АМС представило... пятидверный Cherokee!
Внутренней конкуренции в корпорации не боялись, поскольку на тот момент у каждой из двух моделей уже сформировался свой круг потребителей. Вдобавок любой из них в любом случае приобрёл бы Jeep... В таком виде автомобиль просуществовал до начала восьмидесятых годов, пока на посту его не сменил совершенно другой «лидер краснокожих».
Продолжение: Cherokee XJ и всё, что с ним связано
В 1982 году в ряде американских СМИ появились новостные заметки, посвященные принципиально новой модели Jeep, которую запланировали запустить в производство в начале 1983-го. Как тогда подметили в прессе, «машина выглядит намного крупнее, чем на самом деле, а в действительности новый Jeep будет заметно меньше, чем Wagoneer и Cherokee SJ».
На тот момент было неизвестно, сохранит ли новинка имя предшественника, но уже было понятно, что эта машина придёт на смену именно «Чирку». Также сообщалось, что машина окажется гораздо легче, чем Wagoneer – почти на полтонны, и короче на полметра.
Предсерийный прототип Cherokee XJ не сильно отличался от товарных экземпляров
Информация была противоречивой: некоторые детройтские источники утверждали, что АМС сначала хотела проверить реакцию покупателей и лишь потом принимать окончательное решение по замене линейки Wagoneer/Cherokee новым внедорожником семейства XJ. И как гром среди ясного неба для многих прозвучало, что силовая рама будет интегрирована в кузов, а не останется отдельной деталью.
Да, мы впервые пошли на такой шаг, однако не стоит думать, что вы получите «бикини» (пляжный паркетник). Мы будем поддерживать внедорожное лидерство в этом классе по сравнению с продуктами от GM и Ford, которые также придут на рынок в следующем году. AMC надеется, что на рынке 4WD, который сейчас пребывает в ситуации, описываемой не иначе как «катастрофа», в следующем году начнется рост благодаря таким экономичным моделям, как Jeep XJ.
Итак, выход XJ широко освещался в американской прессе, поскольку общество готовили не просто к новой модели, а к новой концепции: меньше, экономичнее, проще. При этом представленный в 1984 году Cherokee оказался на редкость хорошо сложен – с точки зрения пропорций и форм внедорожник выглядела просто красавцем, в том числе и на фоне прежних Cherokee и Wagoneer с их размытыми линиями. Крепко сбитый и актуально-угловатый, Cherokee был неплохо встречен рынком, хотя спрос на внедорожники в то время еще не был столь высок, как десятилетием позже. Можно смело утверждать, что концептуально XJ просто опередил своё время.
Красив, мускулист, фотогеничен и при этом вписывался в стандартный американский пейзаж – Cherokee был не только отличной «фотомоделью», но и автомобилем для этой жизни. Точнее, для «той» жизни.
А у самой АМС к выходу второго Cherokee дела обстояли не просто плохо, а очень плохо. Ведь еще в феврале 1977 года журнал Time сообщил, что убытки компании составили 73,8 миллиона долларов за предыдущие два года. Казалось бы, ни о какой разработке новых моделей и речи быть не могло – как говорится, не до жиру – быть бы живу. Откуда же взялся XJ? Всё очень просто: мы когда-то рассказывали про «французский след» в АМС – альянс с французской маркой Renault, начавшийся 31 марта 1978 года после того, как АМС и Renault объявили о взаимовыгодном сотрудничестве и продаже легковых и грузовых автомобилей. АМС тут же заявила о сворачивании производства городских автобусов, но благодаря отличным продажам «Джипов» чистая прибыль компании при обороте в 2,6 миллиарда долларов составила 36,7 миллионов.
После сделки с Renault American Motors Corporation получает от французов инвестиционный пакет в размере 150 миллионов долларов, а также кредит в размере 50 млн. В 1979-м Renault получает право продавать свою продукцию в США через дилерскую сеть АМС – по сути, французский производитель таким образом просто купил себе право представлять свои машины на американском рынке. К этому моменту французы владели уже 22,5% акций АМС.
Нет ничего удивительного в том, что в этих условиях американская компания активно занималась разработкой новой перспективной модели, которая могла бы не только влить «новую кровь» в застоявшийся американский рынок, но и проникнуть за океан. Вот вам и еще один ответ на вопрос, почему XJ получился намного компактнее и легче предшественника!
Немецкие или британские номера на Cherokee – это не фотошоп, а рыночная реальность
Увы, еще за несколько лет до выхода Cherokee второй генерации, то есть в 1980-м, банки отказались от дальнейшего кредитования АМС, и американцы были вынуждены вновь обратиться к Renault. На этот раз размер финансовой помощи составил 90 миллионов долларов, а стоявшая на грани банкротства компания передала французам контрольный пакет и даже больше, то есть 59% акций, что вынужденно всецело одобрили акционеры АМС. Неудивительно, что спустя совсем небольшое время президентом компании становится француз Жозе Дедерверде (Jose Dedeurwaerder), проработавший на тот момент на Renault уже свыше четверти века! Он начал с изменений в структуре компании и принципах управления, занимаясь также помимо стратегии по разработке новых моделей и такими насущными вопросами, как снижение себестоимости и повышение качества.
И это тоже не фотомонтаж: в этой «ромбической» угловатой компании Cherokee выглядит своим не только благодаря дизайну
Тем не менее проблемы АМС к этому времени не прекращаются, и чтобы загрузить производство, АМС подписала соглашение с Ли Якоккой о сборке автомобилей Chrysler на основном заводе в Кеноше. И это еще не всё: новое руководство АМС вскоре заключило еще одно соглашение – на этот раз о производстве автомобилей Jeep в Китайской Народной Республике!
Вы уже наверняка устали от всей этой «санта-барбары» в виде перипетий вокруг марки АМС, поэтому возьмем паузу и вернемся к самому Cherokee XJ. По сути, именно этот автомобиль стал родоначальником класса «sport utility vehicle» (SUV).
Большинство покупателей выбирало всё-таки не трёхдверку (на фото), а пятидверный вариант
Renault не только поспособствовала появлению Cherokee финансово, но и проникла в американскую машину физически. Изначально Cherokee оснащался не только карбюраторной рядной «четвёркой» АМС-150 объемом 2,5 л и мощностью 105 л.с. а также V-образной 2,8-литровой «шестёркой» GM-173 мощностью 115 л.с., но и рядным 2,1-литровым 85-сильным четырехцилиндровым турбодизелем Renault! Однако настоящие перемены под капотом начались в 1987-м, причем этому предшествовало историческое событие: 9 марта Chrysler заключил соглашение с французами о выкупе доли AMC.
Так за 1,5 миллиарда долларов американская марка «вернулась на родину». AMC стала частью Chrysler, а марки Jeep и Eagle при этом превратились в отдельное дочернее предприятие. Ирония судьбы заключалась в том, что ровно в этот момент автомобильная пресса как раз восторгалась новой линейкой Jeep – особенно новыми шестицилиндровыми моторами АМС-242 вполне «взрослого» рабочего объема – 4,0 литра, которые позволяли набирать сотню с места за девять секунд. Новой дизельной альтернативой стал итальянский наддувный агрегат от VM Motori на 2,5 л и 113 л.с.
При разработке Cherokee XJ впервые в истории американского автопрома широко использовалось компьютерное моделирование и программы САD. Разработанная специалистами Renault и AMC методика оказалась настолько удобной и совершенной, что после приобретения АМС концерн Chrysler внедрил её у себя.
Впрочем, рядовому потребителю не было особого дела до всех перипетий, связанных с финансово-экономическими трудностями АМС и сменой её собственников. Новый Jeep неплохо стартовал в США, потом в ходе «репатриации» получил достойные моторы и пользовался стабильным спросом, 17 лет подряд (!) занимая ведущие позиции по продажам в сегменте компактных автомобилей класса SUV. Несмотря на то, что Cherokee сохранил два неразрезных моста, благодаря передней подвеске Quadra-Link «кирпич» управлялся почти как обычный легковой автомобиль – по сравнению с предшественниками, конечно.
Интерьер ранних Cherokee смотрелся по-ковбойски…
…но со временем он округлился и остепенился
Сзади сидеть было не слишком уютно, а узкие задние двери осложняли доступ в салон
Огромная «запаска» разместилась на левой задней стойке, сокращая полезный объем багажного отделения – место под полом багажника уже было занято бензобаком
Тем не менее машина сохранила просвет в 200-220 мм, а также углы въезда в 38 градуса и съезда 32 градуса (данные для трехдверной версии), так что в сочетании с опциональным полным приводом (система SelecTrac или система CommandTrac с возможностью использования постоянного полного привода на асфальте) автомобиль не выглядел бедным родственником и на бездорожье.
С 1985-го, еще в «реношную» эпоху, Jeep появился в Старом Свете, но праворульные версии XJ, правда, можно было заметить на дорогах Великобритании лишь с 1993-го. Как бы то ни было, к этому времени «кирпич» знали и любили практически в любом уголке мира, включая новообразованное российское государство с его разборками и нуворишами, любимым транспортным средством многих из которых был именно Cherokee XJ.
Даже появление Jeep Grand Cherokee – по сути, этакого Wagoneer девяностых годов, никак не повлияло на старину-индейца, выпуск которого продолжился и в конце ХХ века, ведь уже к 1995-му было произведено более двух миллионов экземпляров XJ – то есть больше, к примеру, чем отечественных «девяток» за тот же срок! Правда, испытание временем показало, что кузов, к которому была приварена так называемая интегрированная рама, имел не самую высокую жесткость на кручение и вдобавок банально ржавел, поэтому со временем его конструктивно усилили.
Поздний Cherokee XJ округлился в деталях настолько, насколько это было возможно применительно к «кирпичу»
А ведь не Штатами едиными! В 1984 году фирма Beijing Jeep Corporation стала первым китайским совместным предприятием с иностранным производителем, а её продуктом стал как раз Cherokee. И если в США производство XJ окончательно свернули в 2001 году, то есть спустя внушительные 17 лет после начала производства модели, то в Китае он в оригинальном виде под маркой Beijing BJ2500 продержался на производстве до 2005-го, а затем – уже в «тюнинговом» и под названиями BAW Qishi или Groz Rocky. Машину немного осовременили снаружи и внутри, сохранив неизменным узнаваемый культовый облик. Правда, от настоящего Cherokee XJ его во всех смыслах отделяла Великая китайская стена.
Ну а наш рассказ про историю создания Jeep Cherokee и тернистый путь марки АМС был бы неполным без упоминания о прототипе Jeep Casablanka 1996 года. Он отличался от обычного «кирпича» новым решением передней части, стёклами без форточек, иной оптикой и лифт-китом из каталога Mopar (Ranco).
Наверное, всё это вместе, хоть и не став серийным, выглядело неплохо, раз при издании книги-фотоархива «Jeep Prototypes» DaimlerCrysler заявил, что все технические и дизайнерские решения, используемые на Casablanka, рано или поздно были воплощены в жизнь во внедорожниках Jeep.
Вместо заключения
В прошлом году по улицам США разгуливал индеец с плакатом, призывающим прекратить использование названия Cherokee применительно к автомобилям. С этим требованием к производителю модели также обратился глава общины индейцев чероки Чак Хоскин-младший, который призвал Jeep прекратить эксплуатацию названия его народа в коммерческих целях. Как он заявил в интервью изданию Car & Driver, «я уверен, что это сделано с благими намерениями, но это не делает нам чести, когда наше имя наносится на борт автомобиля. Лучший способ почтить нас – узнать о нашем независимом правительстве, нашей роли в этой стране, нашей истории, культуре и языке, а также вести конструктивный диалог с признанными на федеральном уровне племенами». Как видим, в итоге четырёхколесный Cherokee подвергся гонениям и нападкам со стороны своих «тёзок» примерно так же, как когда-то они – со стороны тех, кто придумывал марку Jeep...