История постройки Мурманской железной дороги
К 1912 году постепенно завершалось проектирование железной дороги от Петрозаводска до Мурмана, и объект был поставлен в план по развитию железнодорожного транспорта России на 1912–1917 годы. Однако именно Первая мировая и изоляция всех остальных портов России повлияли на безотлагательное начало строительства железной дороги. В ситуации, когда Балтийское море было блокировано немецким флотом, а Чёрное – Турецким, когда порт Владивостока был слишком далёк от театра боевых действий, а Архангельский порт был закован в лёд значительную часть года, строительство порта на побережье Мурмана было очень важной военно-стратегической задачей. Именно это обусловило столь резкое ускорение строительства данной магистрали. В Совет министров было направлено представление об ассигновании 20,6 млн руб. на проведение работ по строительству участка железнодорожной линии Петрозаводск – Сорокская бухта. Император Николай II 1 января 1915 г. утвердил постановление Совета министров о сооружении за счёт государственных средств железнодорожной линии Петрозаводск – Сорокская бухта с дальнейшим продлением её до Мурманского побережья Баренцева моря.
Мурманская железная дорога – не только одна из самых северных ж/д-магистралей (на момент строительства это была самая северная железная дорога), но и одна из самых быстро построенных в России. Изыскания зимой 1914 года были проведены в рекордно короткие сроки, и совсем скоро инженеры приступили к строительству дороги.
С. М. Прокудин-Горский. Ж/д мост через реку Кемь, 1916 год.
В конце 1914 г. в Петрограде было создано Управление по постройке Мурманской железной дороги, начались изыскательные и строительные работы. Начальником работ был назначен инженер путей сообщения Владимир Васильевич Горячковский. Из бюджета были выделены деньги в размере 1,8 млн рублей золотом.
Теперь поговорим о структуре управления строительством. Строительство любой железной дороги требует хорошо подготовленных кадров среди специалистов и большого количества рабочих рук. Строительные участки возглавлялись начальниками, при которых имелся необходимый штат инженерно-технических работников и служащих. Ситуация с рабочими выглядела гораздо сложнее. В условиях начавшейся войны, когда мужское населения мобилизовалось в армию, остро встали проблемы нехватки рабочих рук и сохранения уже имеющихся, нужно было создавать приемлемые условия труда, обеспечивать необходимым снаряжением. В сложных климатических условиях Карелии и Мурмана это была очень непростая задача, и чтобы разобраться, была ли она решена, нужно обратиться к повседневной жизни рабочих на строительстве этой дороги.
Для начала нужно определиться с составом рабочих. Он был достаточно разнообразным. По мере расширения строительства рабочих требовалось всё больше и здесь уже работали не только вольнонаёмные русские, но и китайские рабочие, австро-венгерские и германские военнопленные, канадские и финские вольнонаёмные рабочие. Такое разнообразие культур и языковое различие предопределило большие сложности в организации их совместной жизни и наличие межэтнических конфликтов, что повлияло на усиление охраны на строящемся объекте.
Военнопленные австрийцы (строители Мурманской железной дороги) у барака около станции Кивач, 1916 год. Автор фото Сергей Прокудин-Горский; Библиотека Конгресса США.
Историк «Кольского научного центра РАН» Ольга Васильевна Змеева, хорошо изучившая социальную структуру строителей Мурманской железной дороги, обращает внимание на должность стражников и даёт возможность рассмотреть этих людей, игравших важную роль в охране порядка. Стражники – это, как правило, старые рекруты, уволенные из полков, участники-инвалиды войны и т.д. Они были в военном подчинение и несли военно-полицейскую службу, следили за трудовой дисциплиной и решали организационные проблемы. Этнически эта группа была разнообразной, но большинство – кавказских национальностей (лезгины, черкесы, ингуши и др.).
Управлению железной дороги во главе с инженером В.В. Горячковским приходилось решать сразу несколько серьёзных проблем, связанных с наймом в условиях войны, мобилизации и слабой заселённости края, с отдалённостью региона и практически отсутствием транспортной инфраструктуры, с обеспечением достойных условий труда в сложных климатических условиях. Большое место занимали этносоциальные проблемы.Начнём с привлечения рабочих рук, которое прошло несколько этапов, выделенных О.В. Змеевой.
Первый этап – это попытка привлечь к работам местное население. Однако оно не могло справиться с необходимым объемом работ, ведь край был малонаселённым. К тому же старожилы и аборигенное населенное занимались традиционными промыслами, например, поморы уходили на становища в Белом и Баренцевом морях, а саамы летом отправлялись вслед за своими стадами оленей. Поэтому этот этап прошёл достаточно быстро и не дал особых результатов.
Второй этап начался в 1915 году, с ним связано и начало полноценного строительства. В это время уже привлекалась вольнонаёмная сила. Наём производился агентами хозяйственного отдела управления строительством, в основном, в средней полосе России. В Поволжье наём производился, в основном, в Казанской, Калужской, Нижегородской, Пензенской, Самарской, Симбирской и Смоленской губерниях. Как правило, старались нанимать опытных крестьян-«отходников». Второй этап, можно сказать, и не заканчивался, ведь крупные партии рабочих нанимались вплоть до весны 1917 года. Средний срок найма был рассчитан на 6,5 месяцев, и по договору работник получал бесплатное помещение, освещение, отопление, медицинскую помощь, а если отрабатывал срок, на счёт казны принималась стоимость проезда к месту жительства . Путь в среднем занимал 15-17 дней, поэтому вскоре действие договора начало отсчитываться с момента найма, а не прибытия на место работы, как ранее.
Железнодорожный мост через реку Шую у Петрозаводска, 1916 год. Автор фото Сергей Прокудин-Горский; Библиотека Конгресса США.
Третий этап начался несколько позже, когда стало очевидно, что и вольнонаёмных рабочих не хватает, и пришлось обратиться к принудительному труду и иностранцам. Часть пленённых солдат германской и австро-венгерской армий отправлялась на имперскую стройку, при этом данные о количестве сильно разнятся – ученые приводят цифры от 20 тыс. до 40 тыс. военнопленных на стройке к концу 1916 – началу 1917 годов. Около десяти тысяч китайцев были направлены с Дальнего востока и нанято пятьсот канадцев. Такова примерная статистика иностранцев на строительстве Мурманской железной дороги.
В итоге наборов хватило, чтобы обеспечить высокие темпы строительства. К концу 1915 г. на сооружении дороги трудилось около 60 тыс. человек. В конечном счёте, Управлению удалось привлечь к сооружению магистрали людей больше, чем проживало в этих краях, то есть более 179,6 тыс. человек.
Однако смогли ли обеспечить всем этим людям достойные условия труда? И в какой местности велась работа? Рассмотрим эти интересные вопросы.
Для начала подробнее поговорим про договор вольного наёмника, о котором писалось выше. При заключении договора работнику выдавался задаток в размере десяти рублей и, что самое интересное, у него отбирался паспорт, который он не имел права требовать до истечения срока найма, поэтому положение человека становилось близким к зависимому; это, однако, не решало вопрос «прикрепления» рабочих к стройке.
Отправляться в этот путь русским крестьянам было тяжело. Он был долгим, порой через территории Швеции и Норвегии. Пароходы, которые доставляли их к месту работы, представлялись суеверным русским селянам злом, от которого стоит ждать смерти в пасти морского чудовища. В плавании по северным морям пароходы часто попадали в шторм. Основная масса рабочих прибывала на следующие места: те, кого отправляли на южные участки, доставлялись в Петроград, те, кого на северные, – в Архангельск. Далее различными путями они доставлялись до строительных участков.
С. М. Прокудин-Горский. Бараки для рабочих по Мурманской железной дороге, 1916 год.
После преодоления непростого и непривычного для крестьянина пути, он оказывался на месте уже усталым, а вокруг был только холод, непроходимые болота и густые леса. Всё это давило и угнетало его, мотивация быстро снижалась. Обещания, которые давались при вербовке не сбывались, а «райские представления» быстро разбивались о суровую реальность.
Из-за резкой смены климата были частыми заболевания пневмонией, дизентерией и цингой. Автор заметки «Доля построечника» в газете «Мурманский путь» (эта ежедневная общественно-политическая газета начала издаваться в сентябре 1917 года) в конце 1917 года писал о болезнях следующее: «посыпались на ребят болезни разные, одна за другой, одна другой опаснее, мучит их «чахотка карманная», голод… холод… снег по пояс, грязь, вода по колено. Прежнее воодушевление начинает утекать, обратно утекают и многие из наших ребят». А ведь дорога строилась среди болот и лесов, поэтому мало, где вообще места были пригодны для жизни. Медпункты располагались лишь в редких поселениях и городах – Петрозаводске, Сороке, Кеми, Коле и др. Нередки в таких условиях были побеги со стройки, несмотря на почти зависимое положение, о котором упоминалось.
Трудности адаптации в сложных климатических условиях, перебои в снабжении продовольствием, одеждой и обувью являлись причиной того, что по окончанию срока найма огромное число вольнонаёмных возвращалось обратно, несмотря на то, что обещали улучшение условий.
Таким образом, можно сделать вывод, что снабжение было на не вполне удовлетворительном уровне, а условия труда отличались большой сложностью. Обратимся ещё раз к автору заметки «Доля построечника» и узнаем, как императорская стройка примерно запомнилась людям того времени:
«…где-то далеко, далеко от России, за Архангельским городом, за Белым морем, на каком-то Мурманском берегу Царь-батюшка железную дорогу построить затеял. Построить и по ней пушки из Англии возить, чтобы было чем врагов наших ерманцев угощать… Деды и прадеды на веку своем не слыхали о Мурманском береге, и детям их не слыхать бы и во сне не видать, не явись бы только на свет Божий Мурманские апостолы, в правдивых чертах нарисовавшие картину бытовой жизни мурманцев, их благополучие, где золотые горы и молочные реки и озёра, где у всех пиво и вино по усам течёт — а в рот только не попадает!»
Скальная выемка около деревни Лавас-Губа. Мурманская железная дорога, 1916 год. Автор фото Сергей Прокудин-Горский; Библиотека Конгресса США.
Тем не менее, дорога была быстро построена и временное сообщение было открыто уже 3 ноября 1916 года. В этот день в Северной Карелии, на перегоне между ст. Боярская и разъездом Амбарный встретились две партии укладчиков, шедших навстречу друг другу с юга и севера, состоялась торжественная церемония забивки последнего «серебряного» костыля. Вскоре движение по этой дороге было открыто.
Что касается порта на побережье Баренцева моря, то Романов-на-Мурмане строился вместе с железной дорогой, в Семёновской бухте. К сентябрю 1916 года здесь была построена морская пристань с двумя подъёмными кранами. Для размещения работников порта требовалось строительство жилья и инфраструктуры, поэтому на Управление строительства Мурманской железной дороги легла задача разработать генеральный план будущего города Мурманска.
Несмотря на скорое завершение строительства, дорога была построена, как тогда говорили, «только вчерне» – около 40% от проекта ещё не было выполнено. Автор «Доли построечника» писал: «Так, перепрыгивая с кочки на кочку, спотыкаясь и падая, постройка, наконец, закончила свое жалкое существование <…> Пойдем дальше. Перед нами достройка с унаследованными от постройки недостатками и недохватками», «как лето сменяется осенью, осень — зимою, точно так же у нас на Мурмане постройка сменилась достройкой, достройка — эксплуатацией.».
Дорабатывать в действительности предстояло ещё очень многое, ведь пропускная способность вагонов и их скорость были низкими, деревянные мосты нужно было заменять на металлические и железобетонные, а станции снабжать жильем и постоянным водоснабжением, саму дорогу следовало привести к магистральному профилю. Тем не менее, сквозное движение было пущено, а в постоянную эксплуатацию дорога была принята в ноябре 1917 года. Достраивать дорогу будут вплоть до 1921 года, уже после разразившейся, в том числе на Русском Севере, Гражданской войны.
Что касается изменений жизни после открытия этой дороги, то, очевидно, их, практически, не было, и они не ощущались. В заметках писалось, что дорога построена, подвоз продуктов свободен, а отсутствие продуктов дело всё так же обыкновенное. Однако здесь стоит обратить внимание на объективные кризисные явления и революционные события в стране, где даже в центре часто были проблемы с продовольствием, что уж говорить о севере.
Тем не менее, перспективы, которые дорога открывала, были огромны. Например, в годы Великой Отечественной войны Мурманск был главным портом на Русском Севере, куда приходили столь важные поставки по ленд-лизу. Мурманск в принципе в советские годы стал самым крупным заполярным городом в мире (почти полмиллиона человек к концу советской эпохи) и одним из главных портов на трассе Северного морского пути, который активно осваивался в последующие десятилетия. Очевидно, что без Мурманской железной дороги такие успехи в развитии Мурманского края были бы невозможны.
Автор: Илья Андреевич Рудь, научный сотрудник Музея Арктики и Антарктики, Санкт-Петербург.
https://goarctic.ru/work/kak-voyuyushchaya-imperiya-stroila-...