Мотоциклов ИЖ в России сегодня подавляющее большинство. Хотя .и выпуск знаменитых мотоциклов прекратился уже давно. Главной причиной гибели ИЖ стал, как ни странно, развал советского союза. После распада, на российском рынке мототехники появилось огромное количество мотоциклов которые были куда более технологичнее советского ИЖа.
Управление производством мотоциклов ИЖ, считая что советский союз вечен, отказывалось активно улучшать то что и так уже работает. Плановая экономика того времени занималась тем чтобы снабдить население техникой, тогда как агрессивная конкуренция за пределами страны двигала процесс моторостроения вперед, требуя от мотоциклов все больше.
Так и получилось, что мотоцикл ИЖ в начале нулевых стал неконкурентоспособен. Однако сегодня ИжТехМаш выпускает мотоциклы. Слабенькая техника из китайских комплектующих для бездорожья, это конечно не тот уровень что был раньше, но все же в будущем возможно мы увидим новую модель того, на чем проезжали свои первые километры миллионы россияне.
Я обладатель мотоцикла Альфа 72 куба Мне стало не хватать мощности и решил поменять кубатуру.Покупать новый мотор а уж тем более мотоцикл нету возможности.В интернете увидел,что люди меняют цпг и все у них пашет.По запчастям мне нужно голова и цилиндр на 110 кубов,Цепь ГРМ и коленвал на 110 кубов.Вопрос,надо ли меня картера или точить цилиндр и тому подобное.Заранее спасибо за ответ.
Очень прикольно всё доводить до абсурда. Получается продукт с новыми свойствами. Правда иногда не особенно к жизни приложимыми.
Году в 2003 я купил себе юбилейный Харлей В-Род. Такой весь в кофрах и вопящем орле на выпуске. Идея, с которой Харлей и Порше В-Рода строили, заключалась в том, что он должен в отличии от остальных Харлеев уметь ехать. Оно вышло не сильно. Ехать В-Род особенно не начал. К тому же до 2007-ого, за счёт узкого заднего колеса, он ещё и выглядел рахитично. Я на это всё глядел-глядел, и в 2008 купил себе нового В-Рода с широким 240-ым задним колесом. Этот ехал ещё хуже. Он совсем разучился поворачивать. Колесо-то уж больно широкое.
Оставалось два варианта. Либо поставить другой задний маятник и ещё более широкое колесо, чем внешне сделать В-Род красивше. Либо этот праздник абсурда превратить в вакханалию. И забив на то, что В-Род не умеет ни поворачивать, ни тормозить, присрать ему много мотора чтобы по прямой мой В-Род начал пердолить. Я решил что второй путь лучше. И мы с Пашковым начали копать как сделать В-Род пулей.
Стандартных путей не отыскалось. В те стародавние времена у меня на картодроме стоял моторный стенд и Саня Шклярик писал на нём программы. Мы померили Харлея и обнаружили на нём 108 сил. Что с учётом его веса откровенно мало. Тот же Ямаха V-Макс проезжал его как скорый поезд нищего. Никакими пауверкамандерами, впуском и выпуском посвободней, и всей прочей стандартной шнягой, больше десяти-пятнадцати сил добавить было нельзя. А пятнадцать сил в данном конкретном случае мёртвому припарки. Надо было что-то порадикальней. А тогда нет альтернативы нагнетателю. Неважно какому, турбе с приводом от выпуска или компрессору с приводом от коленвала. Важно чтобы дуло минимум 0,9 избытка, тогда есть шанс получить 90% прибавку мощности, двести сил на колесе и шанс ехать не жиже В-Макса. Готовых комплектов тогда в продаже с таким избытком не было. Обычно все ставили роторный нагнетатель, который в родные поршни дул свои +0,4. Но физика наука точная и приблизительности не терпит. 0,4 избытка это +40% воздуха. И налив в него бензина до стехиометрической смеси мы получили бы ровно +40% мощности за минусом насосных потерь и потерь на приводе компрессора. Итого сил 135-140 в лучшеми случае. Что никаких проблем не решало. К тому же в отличии от обычных Харлеевских моторов, совместное детище Порше и Харлея довольно-таки теплонагружено в паре кольца-поршень. И дуя туда больше в стандартную степень всегда имеешь риск получить зону детонации на краю поршня и шанс осыпать перегородки колец. То-есть путь джедая только разжимать мотор. Но мот тяжелый, а мотор всего 1230 объёмом, уменьшение степени всегда вёдет к уменьшению момента в зоне низких и средних оборотов. А его и так для такого веса мало. Значит надо кроме уменьшения степени увеличить объём. Это единственный путь получить и много мощности наверху, и много момента внизу. Но сказать-то легко, а вот сделать сложнее. Мяса в моторе В-рода немного. И просто расточив диаметр под более широкий поршень, больше ста кубов ну никак не вытащить. Значит нужен ещё и коленчатый вал с большим ходом и короткий шатун. Вал такой нашёлся готовый. Небольшая американская фирма, уж не помню как она называлась, делала такой биг бор кит для в-рода. Суммарно этот биг бор кит и наши самодельные поршня большего на два миллиметра диаметра дал прирост почти трёхсот кубических сантиметров объема и в совокупности полтора литра. Уже хлеб. Стандартная степень у В-Рода 11,3. Мы сперва отлили поршня в землю, причем с вытеснителем под полусферическую камеру сгорания, а потом Пузырёв по их образу и подобию изготовил нам кованные поршня под степень 8,2. Что сразу дало свободу дуть в мотор совсем по взрослому. Чем дуть? У меня ещё со времён изготовления бешеной восемнадцатифутовой лодки на основе корветтовского мотора 5,7 остался центробежный двухшнековый нагнетатель Спринтекс, маленький и плоский. Для лодки он не подошёл по объёму прокачиваемого воздуха, а вот для компактного Харлеевского мотора его как раз было в самый раз. Но вопрос чем нагнетатель приводить. Это ж не машина, у которой на законцовке колена шкив, тут никакого шкива и законцовки колена нет. Сделали мы вот как. Мы сняли с мотора водяную помпу, вместо неё сделали дистанционный переходник с опорным подшипником и вывели вал, от которого привели через ремень компрессор, а помпу сделали электрическую, написав ей простенькую программу управления на ардуино. Тут правда возник некий казус. Дело в том, что под фальшкрышкой бака у В-Рода не так много места. И компрессор пришлось ставить прямо на впускной коллектор, дроссельный узел не помещался и его пришлось ставить не после компрессора, как это делается обычно, а перед ним, между компрессором и воздушным фильтром, что заставило сделать выносной ресивер, в противном случае когда с больших оборотов прикрываешь дроссельную заслонку, компрессор просто её засасывал. Внутрь него она ни разу к счастью у нас не улетала, но ось на которой она сидит, нам гнуло исправно. Тем не менее, ресивер эту проблему решил, правда его не особенно было куда пихать, и пришлось пожертвовать бибикой, но хер с ней. Понятно что если стало сильно больше воздуха, нужно сильно больше топлива, иначе не поедет. А больше топлива это не только более производительные форсунки, но и более производительный насос. Итого насос стал мощнее, добавился электрический насос водяной помпы и оказалось, что генератор Харлеевский это не тянет, постепенно высаживая аккумулятор. Мотоцикл, как я много раз тут уже писал, это не машина. В машине ты просто взял да прикрутил генератор помощнее, он в ней отдельная деталь. А в мотоцикле генератор это неотъемлемая часть мотора. И помощнее генератора на В-Род в природе тогда не существовало. Зато существовала английская контора, льющая на заказ неодимовые магниты, куда как более мощные, чем стандарный магнит в родном генераторе. Вот их-то мы и заказали, получив на генераторе искомые лишние пятнадцать ампер. Не мудрствуя лукаво мы переписали родную программу на новую, на пятый пауверкомандер, и получили на колесе 269 сил и 340 ньютон метров момента. При 1,3 избытка на 106 гоночном бензине.
Самое любопытное, что крышка фальшбака с некоторой натугой, но над компрессором закрывается, внешне от стандартного в-рода мой отличается только накладкой справа мотоцикла, прикрывающей ремень, мотоцикл этот у меня жив и здоров по сию пору и проехал в таком вот компоте уже тысяч под десять наверное. Поворачивать и тормозить он не умеет, но зато по прямой он пиздячит как умалишенный и являет собой отличного наказателя спортбайков. Потому что никому даже в голову не приходит, что в природе может сушествать совершенно обычный внешне Харлей, но с энерговооруженностью Ямахи R1.
Вот такой Харлей мне нравится, в нём харизма появилась, а не вот это вот всё.
Глупость полная про "Восход-3М", являюсь владельцем данного прекрасного образца Советского мотостроения уже более 20 лет, сам мот 87 года выпуска, ни разу не подвел, заводится всегда с полпинка, электронное зажигание, которое за все время эксплуатации настраивали 2 раза, правда один раз заклинило корзину сцепления, почему - непонятно, решил не рисковать и поставил новую. Сейчас, из-за работы в другом регионе, уже лет 5 мот не ездит, как вернусь - приведу в полный порядок и вернусь к веселым покатушкам в деревне)
Модели мотоциклов, которые были созданы в период Советского Союза, отличались техническими характеристиками и выбор пусть и не большой, но был.
Некоторые модели пользовались любовью и уважением, но были и такие, о которых в народе ходила дурная слава.
«ИЖ-Юпитер»
Эта модель мотоцикла вызывала множество различных споров, как в защиту технических характеристик, так и наоборот.
Первая серия ИЖ-58, появившаяся в свободной продаже в 1961 году удивила и обрадовала: мотоцикл получился удачным и особых нареканий, со стороны мотолюбителей не было.
Уже через год, доработанный ИЖ, начали выпускать в двух модификациях: «ИЖ Планета» и «ИЖ Юпитер».
Иж Юпитер-1 легендарный мотоцикл родоначальник серии «Ижевская двустволка»
С моделью «ИЖ Планета» проблем практически не было, поэтому она, несмотря на то, что была одноцилиндровой, практически сразу изначально стала популярной и дефицитной.
Модель одинаково понравилась как городской молодежи, так и сельской.
Вот с Юпитером было все сложнее. Двухцилиндровый двигатель создавал множество проблем: мотор перегревался, один из цилиндров постоянно троил, топлива требовалось больше обычного.
Если Планета прекрасно преодолевала дальние расстояния, доставляя не только мотоциклиста, но и пассажира, то Юпитер мог откровенно «сдохнуть» уже через полчаса езды.
Запустить после длительного простоя было обычной проблемой Юпитеров. Приходилось заводить с толкача, что всегда причиняло неудобство.
Первые две модификации Юпитера принялись усиленно дорабатывать, и только 3-я модель получилась относительно удачной.
После того как был установлен аккумулятор и была доработана система зажигания, «ИЖ Юпитер», особенно 5-я модель заинтересовала любителей мототехники и его снова стали охотно покупать.
«Восход 3М»
Несмотря на то, что после разработки модель толком не прошла испытания, в 1957 году завод им.
Дегтярева начал серийно выпускать мотоцикл марки «Восход». В целом первые модели, если не брать во внимание постоянные нарекания на частые сбои в работе системы зажигания, работали сносно.
Одноцилиндровый мотор, пусть и маломощный не требовал постоянных капремонтов, если мотоциклом управлял умелый водитель.
Первые модели «Восхода» внешним видом и мощностью больше были похожи на мопеды, чем на мотоциклы, но это не смущало молодежь, покупавшие свою первую технику.
В 1979 году в продаже появилась модифицированная модель «Восход 3М».
Мотоцикл с улучшенной тормозной системой, и более мягкими амортизаторами с усиленными пружинными компенсаторами отличался внешним дизайном.
Были и другие технические изменения, которые по идее должны бы сделать модель мощнее и надежнее в эксплуатации, но, как оказалось, модель откровенно не удалась.
Зажигание постоянно сбивалось в настройках, и завести с ножки мотоцикл было проблематично.
Если после длительного простоя мотоцикл еще можно было завести с толкача, то перегретый он не заводился вообще. Приходилось или ждать пока головка двигателя остывала, или, чтобы не тратить время, толкать его заглушенным.
МТ-11 «Днепр»
Модель мотоцикла с коляской, созданная киевскими инженерами-разработчиками в 1968 году, получившая название «Днепр» практически сразу была признана удачной.
Серийное производство сразу получило несколько различных направлений: военная индустрия, гражданский и даже экспортный варианты.
Мотоцикл получился настолько удачным в эксплуатации, что для того что бы его купить необходимо было стать на очередь в магазине или на производстве.
Проблемы появились после того, когда в 1983 году «Днепр» модифицировали в модель МТ-11.
Дефорсированный двигатель мощностью в 32 л. с. получился на редкость неудачным в эксплуатации.
Перебои в работе происходили по причине малого уровня давления масляной системы.
Двигатель попросту захлебывался и глох, как на низких, так и на высоких оборотах. Заводить махину весом в 330 кг было довольно проблемно, особенно если водитель оставался с проблемой один на один.
Дело доходило до того, что владельцы МТ-11 покупали движки от более ранних моделей и меняли, найдя, таким образом, выход из создавшегося положения.
«Паннония»
Хотя эту модель разрабатывали и собирали не в Советском Союзе, а в дружественной нам на то время социалистической Венгрии, наверное, ей тоже стоит уделить немного внимания.
Нельзя сказать, что все серии «Паннонии» получились неудачными в разработке, отнюдь, первые венгерские мотоциклы, которые попали в Союз, многим понравились.
Когда начали появляться последующие, уже прошедшие модификацию модели, азарт на покупку «Панноний» прошел.
Двигатели отличались малой мощностью, а в случае если приходилось передвигаться на мокрой грунтовке мотоцикл вместо того чтобы ехать, буксовал и его заносило.
В сравнении с чешскими «Явами» и «Чезетами» венгерская модель выглядела убого.
Более того, мотоцикл ломался часто, практически по всем узлам: слабая рама, проблемы со сцеплением и тормозами, частые неполадки в электрике.
Даже несмотря на то, что другие марки мотоциклов довольно быстро продавались, «Паннония» могла месяцами стоять невостребованной в складах.
Так, постепенно, венгры прекратили поставки модели, что в скором времени привело к полному исчезновению «Паннонии».