Визуальный обход грозы
Иногда можно отключить автопилот и вручную полетать между облаками, с целью обхода опасных зон, конечно)) Музыка "SAHALIN-Падаем"
Чем опасны облака и как пилоты их обходят
Вы летите возле окна, любуетесь пушистыми как вата облаками...
Пилоты в кабине смотрят на эти же облака, на экран локатора, опять на облака, друг на друга: "Ну нахер, давай обойдем от греха подальше"!
Речь пойдет о грозовых облаках, их опасности для самолёта и как пилоты облетают грозы.
Кучево-дождевые облака
Это самый опасный для авиации вид
Объемные облака мощного вертикального развития, выглядят как башня или гора. Верхняя точка может достигать высоты 20км.
Чем могут быть опасны кучево-дождевые облака
Сильнейшая турбулентность
Пассажиры могут травмироваться, могут быть превышены максимальные значения по перегрузке для самолёта.
Град
Град повреждает обшивку, лобовые стекла кабины, двигатели. Были случаи остановки всех двигателей.
Обледенение
Лёд нарастает на передней кромке крыла, стабилизатора, киля. Резко снижает подъемную силу, создаёт лобовое сопротивление. Уменьшает критический угол атаки. Т.е самолет может войти в сваливание на более высокой скорости. Лёд налипает на лопатках двигателей, затем срывается, что может привести к отказу или повреждению двигателей
Мощный восходящий поток
Самолет может подбросить на запредельную высоту, скорость может упасть ниже минимальной.
Удар молнии или электризация
Оборудование может выйти из строя. Удар молнии может вызвать отказ двигателя. Помехи в радиосвязи с диспетчером.
Как пилот видит грозу
Поясню, что гроза может быть скрыта в облачности. И пушистое с виду облачко может нести в себе бешеную энергию.
Опасные зоны отображаются на дисплее с помощью локатора.
Локатор работает по тому же принципу, что и радар ГАИшника.
Радиосигнал посылается впереди самолета, отражается от капель воды и возвращается обратно.
Красные и фиолетовые зоны наиболее опасны. В желтые входить не желательно. Зеленые...сойдёт.
Днем можно определить опасную облачность визуально, глядя в окно.
Так же диспетчер может предупредить о грозе на маршруте.
Правила обхода гроз
По российским правилам полетов грозовой очаг нужно обходить на расстоянии не менее 15 км. Между очагами можно пройти при расстоянии не менее 50 км между ними. Сверху не менее 500м от верхней границы облачности.
22 августа 2006 года Ту-154 выполнял рейсы Анапа-Питер. Через 28 минут после взлета самолет попал в грозу. Капитан решил обойти ее сверху, но гроза оказалась выше, чем он рассчитывал. Восходящий поток закинул самолет на 13км, он потерял скорость и свалился в штопор. Самолет разбился под Донецком. Погибло 170 человек.
На практике никто не обходит грозы на таких расстояниях. В руководствах по эксплуатации иностранных самолетов написано "Обходить на безопасной дистанции". Какая она, безопасная дистанция, решает экипаж. Иногда приведены цифры, но они скромнее, чем требования РФ.
По факту происходит так:
-Серега, как будем обходить?
-Ну...ветерок слева, давай слева обойдем пару миль и норм.
-Давай, проси диспетчера параллельно трассе слева 2 мили.
Я не любитель обходить грозы сверху, даже если есть приличный запас по высоте над облаками.
В 2011г, когда я летал на Airbus вторым пилотом, мы полетели Новосибирск-Сочи. Прям посреди трассы стояла грозища на нашей высоте. Мы и так шли на предельном эшелоне, но капитан решил еще выше подняться, обойти.
Нас начало болтать, скорость пляшет. Хорошо хватило ума тут же снизиться и отвернуть в сторону. Все обошлось. Но страх обходить грозы сверху у меня остался на всю жизнь.
Спасибо за внимание. С вами был лётчик Миша, солист рок-группы SAHALIN. Послушайте, если будут желание😊 И не забудьте подписаться, впереди много интересного! Счастливо👋
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Грозовые фотки
Наверно первый раз смог нормально заснять грозу в полете, чем с вами и делюсь. Есть на 108МП камеру, но пикабу не даёт их вставить, скину потом в доступный альбом
За горизонт простите. Снято на S21ultra
Рассвет в Бурятии
Летели из Москвы в Иркутск 18.07, рейс S7 3021, аэропорт не принял нас из-за грозы, дважды направляли в Улан-Удэ, на запасной аэродром. На последнем заходе встретили рассвет.
Фото моё, на этом самолёте летели.
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Самолёт и молния
14 июня 1953 года Ил-12П выполнял пассажирский рейс по маршруту Москва — Ростов-на-Дону — Тбилиси. Когда самолёт вылетал из Ростова-на-Дону на его борту, по документам, находились 10 пассажиров и 6 членов экипажа. Но на самом деле пассажиров было 12. В Москве без оформления села восьмилетняя дочка главного инженера Грузинского территориального управления гражданского воздушного флота, а в Ростове-на-Дону на борт взошёл второй пилот самолёта Ли-2, также из данного управления.
Ил-12
Из-за гроз на маршруте Ил-12 совершил внеплановую посадку в Краснодаре. Оттуда он вылетел только через 4 часа, после улучшения погодных условий. Чуть более чем через час самолёт пролетел над аэропортом города Сухуми на высоте 2400 метров. Через 15 минут экипаж доложил диспетчеру о том, что они следуют между слоями облаков. Это был последний сеанс связи, больше экипаж на вызовы не отвечал. Обгоревшие обломки самолёта вскоре обнаружили на покрытом лесом склоне холма близ деревни Григолиши (сейчас Алерткари). Все 18 человек на борту погибли, при этом два пассажира выпали наружу на небольшой высоте.
Комиссия установила, что на участках трассы Сухуми — Кутаиси — Сурами во время полёта Ил-12 возникали грозы. На участке от Сухуми до Тбилиси было объявлено грозовое положение. Местные жители сообщили, что в районе происшествия была сильная гроза с градом, проливным дождём и частыми молниями. Принимая во внимание действия экипажа появилась версия, что в самолёт попала молния. От неё каким-то образом пострадали пилоты. Находящийся без управления Ил-12 начал резко снижаться. Однако, на высоте 300 метров пилоты видимо пришли в сознание и резко потянули штурвалы на себя. Но в процессе данного манёвра возникла критическая перегрузка из-за которой оторвало обе консоли крыла (внешнюю часть, до двигателей). В результате, самолёт с работающими двигателями камнем упал на землю.
Комиссия пришла к мнению, что непосредственной причиной катастрофы самолёта стало неожиданное для его экипажа попадание в грозовые облака. Этому способствовали нарушения со стороны руководителя полётов в Сухумском аэропорту. Он не придал должного внимания ухудшению погодной обстановки, ничего не сообщил экипажу и разрешил продолжать полёт до Тбилиси. Далее, диспетчер в Сухуми, связавшись с коллегами в районном центре Тбилиси, не стал сообщать, что разрешил самолёту пролёт, а также не стал запрашивать у них указаний о дальнейшем его полёте.
Нарушения в работе имелись и у руководителя полётов в Тбилиси. В самом Тбилиси была плохая взаимосвязь между руководителем полётов и метеостанцией, из-за чего на последней не знали о предстоящих полётах в зоне ответственности Тбилисской диспетчерской службы. При этом, авиадиспетчеры с запаздыванием получали данные о фактической погоде и штормовые предупреждения. Виновниками катастрофы были названы руководители полётов Сухумского и Тбилисского аэропортов, а также начальник Сухумского аэропорта, который не стал запрещать рейсу пролёт зоны аэродрома.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
В Дзен