Уставший экипаж и трагедия в Санта-Крус
Утро 13 октября 1976 года. Boeing 707 авиакомпании Lloyd Aéreo Boliviano приземляется в аэропорту Санта-Крус-де-ла-Сьерра (Боливия) после выполнения грузового рейса из Хьюстона. Экипаж в составе трёх человек отправляется на пятичасовой перерыв, из которого на отдых отведено 2 часа 45 минут. Затем запланирован рейс до Майами. Днём лайнер без пассажиров и с тремя членами экипажа на борту получил разрешение на взлет. Разогнавшись и набрав нужную для взлета скорость, самолет оторвался от земли.
Тот самый борт за год до происшествия
Однако, поднялся он лишь на 8 метров, немного пролетел, после чего, теряя высоту, врезался в угол школы. Все ученики в этот момент ушли на обед, что позволило избежать большого количества жертв. Погиб лишь сторож и член его семьи. Затем самолёт продолжил движение, задел автозаправку и врезался в стадион, где в этот момент проходила игра между молодежными командами. Катастрофа, по разным данным, унесла жизни около 100 человек, в том числе погибли все три члена экипажа.
Гибель не самого старого самолета (Boeing на момент трагедии было 17 лет), рухнувшего всего через несколько секунд после взлета, требовала тщательного расследования. Что стало причиной крупнейшей авиакатастрофы в истории Боливии?
Борт за 12 лет до катастрофы
Боливийскую комиссию совместно с представителями Национального совета по безопасности на транспорте США с первых дней расследования ждала неприятная находка. Установленные в самолеты бортовые самописцы не были заряжены. То есть проанализировать действия экипажа и параметры полета не представлялось возможным.
Первоначально следователи склонялись к версии отказа одного или нескольких двигателей ввиду неспособности самолета набрать высоту, а также свидетельств очевидцев о яркой вспышке. Однако, проверка обломков двигателей показала, что все они работали исправно. Тогда следователи решили отработать версию человеческого фактора. Проанализировав последние дни жизни экипажа, они установили, что их рабочий день начался еще сутки назад, а отдых составлял менее трех часов.
Эта версия и по сей день остается основной. Экипаж, уставший и не проявивший должной внимательности, не довел рычаг управления двигателями до необходимой мощности, вследствие чего самолет не смог набрать высоту. Также, сопутствующим фактором было названо попадание в топливные баки вместе с авиационным топливом водопроводной воды, что дополнительно снижало мощность двигателей.
Тем не менее, при наличии основной версии происшествия, существует мнение, что в баки был залит не тот тип авиационного топлива, в связи с чем самолет не смог набрать необходимую мощность для взлета. Также, есть предположение, что лайнер взлетал с переизбытком топлива для перевоза контрабанды. Однако, фактов для подтверждения этих гипотез недостаточно.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Редкий случай, когда пилоты рады встречающей их пожарной машине
За сто с небольшим лет существования авиации зародилось множество обычаев и традиций. Например при открытии нового маршрута, первый прибывший рейс встречается водяной аркой.
Также встречают и новые самолеты которые прилетают с завода от производителя. Технически это осуществляется достаточно просто, при помощи двух пожарных машин, которые устанавливаются по краям рулежной дорожки. Во время проезда самолета из стволов подается струя воды под большим давлением, которая и создает иллюзию арки.
Традиция встречать самолеты водяной аркой скорее всего пришла со флота. Там издавна принято встречать корабли холостыми залпами орудий, со временем она трансформировалась во встречу с водяной аркой из пожарных катеров. А так как самолеты - это воздушные суда, аэропорт - это гавань, а небо - пятый океан, то традиция вполне подходящая.
Учитывая то, что подобные мероприятия к сожалению случаются не так часто, сказываются различные глобальные напасти, каждый раз это становится своеобразным праздником. Авиакомпании ставят на подобные рейсы "интересные" самолеты, готовят фуршеты и сувениры, приглашаются журналисты и мы - споттеры. Для нас это не только возможность лишний раз попасть на перрон аэропорта, но и сделать действительно редкие и красивые кадры.
Но у этой традиции есть один существенный недостаток - она работает лишь в теплое время года, ведь зимой обливать самолет водой никто не отважится! А придумать что-то другое, не менее торжественное и оригинальное пока не получается.
Авиагоризонт. Вопрос
Товарищи летчики, вопрос к вам. Расскажите почему авиагоризонт западного образца и теперь общепринятого образца таки имеет вид "из самолета"?
Как мне кажется при управлении бортом (любым) гораздо удобнее, когда система показывается вид на этот борт как бы "со стороны". При этом при быстром взгляде на прибор логичнее осознавать расположение "самолета относительно горизонта", а не "горизонта, относительно самолета".
Логичнее же при управлении самолетом "по приборам" выравнивать в нужное положение борт отклонением штурвала или сайдстика в ту же сторону, куда будет вращаться шкала прибора, а не в противоположную. То есть при первом быстром взгляде на прибор слева на картинке, чтобы выровнять крен даже ребенку будет очевидно, что крутить надо вправо. А как раз таки на картинке справа хочется крутнуть влево. Но крутить то надо вправо.
Почему выбрана именно такая система? В чем её преимущество перед старой советской? Я понимаю, что ко всему можно привыкнуть и это уже не будет иметь значения, так как действия будут делаться на автомате. Но все же?
Покрасили, а дыры остались. Покажу как было и как стало
В музее гражданской авиации в Ульяновске кипит работа, приводят в порядок часть экспонатов. На первом фото очищенный, загрунтованный и готовый к покраске Ил-62.
Так он выглядел пару лет назад.
На Ил-14 кипит работа, на втором фото он же два года назад (листайте)
Единственный сохранившийся из двух построенных Ту-116 тоже значительно посвежел. На втором фото он же до покраски.
Ну и рекордный флагман Аэрофлота СССР 60-х годов Ту-114. Из заметных изменений, стойки шасси были зеленые, стали серые. Интересно что на старых фото встречаются несколько цветов покраски, возможно на них стандарт не распространялся - что было на заводе, тем и красили ))
Работа выполнена аккуратно, красили строго по старой ливрее, никаких фантазийных элементов я вроде бы не обнаружил.
Но меня сильно смутила зияющая дыра на верхней кромке киля. Забыли доделать, или она в смету не входила? Надеюсь этот недочет исправят. В следующих статьях я расскажу об экспонатах этого музея подробно.
Что происходит, когда у самолета воспламеняется двигатель?
Здравствуйте, дорогие пользователи пикабу! Сегодняшний пост будет посвящен противопожарной системе двигателя пассажирского самолета Airbus A320.
Надо сказать, что возгорание двигателя, это вещь не самая приятная и крайне редкая, при том, что двигатель может выйти из строя, так и пожар может распространиться дальше. А висит то двигатель под топливными баками. Начнем:)
Рассмотрим сначала систему обнаружения:
- Две параллельные цепи (трубки) обнаружения возгорания, подключенные к устройству обнаружения возгорания. Каждая трубка включает в себя три детектора(ответчика), идущих параллельно (тоже в виде трубок).
- Устройство обнаружения возгорания, которое получает сигналы от детекторов.
- Панель в кабине пилотов, на которой расположены нажимные кнопки включения системы пожаротушения.
- Индикация всего этого действия.
Сама система обнаружения – электро-пневматическая. Трубка содержит в себе заряженный водородом титановый сердечник с намотанной на него спиралью. Спираль сделана из инертного материала, способного “впитывать” и выделять назад газ в зависимости от температуры. Пространство между трубкой и сердечником заполнено гелием. Один конец этого чувствительного элемента припаян, а второй присоединен к ответчику. При повышении температуры, газ через спираль выделяется, увеличивая давление в трубке. Под давлением замыкается ключ в цепи, откуда уже и подается сигнал на возгорание. Если есть утечка, давление падает и другой ключ размыкает цепь – идет сигнал об отказе.
Само устройство обнаружения, куда приходят ответчики с трубками, служит устройством для подачи на них электричества и получения от них же сигнала. Устройство, в случае возгорания,
подаст сигнал в кабину пилотам, а в случае неисправности, через него пройдет сообщение об отказе.
Индикация.
Оповещения пилотов происходят в двух случаях, когда возникает неисправность в системе, и когда имеет место возгорание. В случае неисправности загорается кнопка “MASTER COUT” и на экран вылетает сообщение об отказе, а также мы услышим звуковое оповещение. В случает же возгорания, загораются кнопки на панели управления противопожарной системы. Загорается кнопка “MASTER WARN”. На панели запуска двигателей загорается кнопка “ENG/FIRE/FAULT”, сообщение выводится на оба монитора, да и еще появляется звуковая дорожка в кабине. В общем светопляска страшная:)
Теперь о том, что может потушить появляющийся огонь.
Тушением занимаются огнетушители, и система эта имеет две функции:
1)Потушить каки-либо зачатки возгорания в пилонах двигателя (в месте крепления к крылу).
2)Предотвратить возгорание самого двигателя. Тогда двигатель полностью обесточивается, гидравлические системы, системы отбора воздуха, подача топлива – все это перекрывается, в том числе от нажатия большой красной кнопки, а рычаг управления тягой двигателя необходимо передвинуть на режим малого газа.
Два огнетушителя расположены в задней части гондолы двигателя. При нажатии кнопки, пилот разряжает один баллон (Первую очередь). Если через 30 секунд эффекта нет, в ход идет вторая очередь. (Ход процесса сообщается нам на мониторах). Вся эта адская смесь, в виде Хладона 1301 (Бромтрифторметана) в количестве 5кг и азота 0,18 кг. подается по трубкам в две части двигателя, к вентилятору и над камерой сгорания. Баллон имеет при себе датчик давления и может сообщить об утечке или разрядке. (ниже на рисунке будет более подробный вид на баллон, но без особого описания принципа работы, коротко приведу информацию по компонентам:)
- Заправочный штуцер – тут понятно, огнетушитель необходимо заряжать.
- Датчик давления – сигнализирует пилотом об утечке или разрядке баллона.
- пиропатрон – сгорает при подаче на него электричества и открывает доступ смеси.
- штуцер разрядки – содержит в себе пиропатрон и предохранительную мембрану, которая выбивается давлением смеси.
В конце привожу сильно упрощенную схему, но тут хорошо видно, связи кнопок с баллоном и места подачи смеси.
На этом мы будем заканчивать, так как развернуться здесь можно сильно. Как говорил выше, привожу расположение всех этих кнопочек и экранов в самой кабине (извините за шакальное качество). Старался всю информацию донести кратко, но с пониманием общей работы. Спасибо за внимание:)
Загадка небесных пепельниц: Почему они все еще присутствуют в современных самолетах
Как вы все знаете, в самолетах курить нельзя, но во многих из них до сих пор можно найти пепельницы и сегодня мы разберемся, зачем они там нужны.
Привет! Меня зовут Костя и я - техномаг. В своих больших статьях здесь и маленьких вот тут, и я делюсь результатами своих небольших исследований на тему техномагии, возможного личного участия в технологическом колдунстве, а так же исследований на тему того, как это все успеть и при этом не поехать кукухой.
Почему в самолетах нельзя курить?
Для начала, предлагаю вспомнить, как мы докатились до такой жизни.
В 70-х, когда к кожаным начало приходить понимание того, что курить — плохо для здоровья, американская United Airlines запретила курить в своих самолетах.
Время шло, наука не стояла на месте и исследования на тему вреда от курения становились все более репрезентативными, а результаты все более однозначными, после чего мы с вами пришли к миру, где курить можно только в частном самолете, полет на котором стоит дорого, о чем я уже писал тут.
Этот путь занял у нас около 30 лет и к 2000 году почти все авиакомпании забанили курение сигарет на борту.
Смысл в этом запрете прост как топор. Курящих людей меньше, чем некурящих, но курение наносит урон всем, кто находится на борту, поэтому, меньшинству настоятельно предложили потерпеть, но останавливает это не всех и не всегда и тут мы плавно подходим к главному вопросу:
Зачем на борту пепельницы, если курить давно запрещено?
Согласно директиве FAA (Federal Aviation Administration), пепельницы должны быть как минимум в уборных и это сделано для тех, кто все же курит во время полета.
Да, это не опечатка, можете сами убедиться.
Есть целый ряд пассажиров и среди ваших друзей такие вполне могут быть, как есть среди моих, которые тайком курят во время долгих перелетов.
Раньше это были сигареты и народ думал, что другие кожаные в салоне ничего не почувствуют наивные, а сейчас это айкос и другие подобные устройства.
Как человек курящий, вполне могу понять их стремление обойти запрет на дальних рейсах. Хоть я и бросил курить в далеком 2012, но я отлично помню это чувство, когда организм срочно требует дозу никотина. Так себе ощущения.
Судя по тому, что мы крайне редко слышим о разборках пассажиров с авиакомпаниями за то, что кто-то курил во время полета, авиаперевозчики относятся к этому снисходительно.
Где пруфы, Костя?
Согласен, что такое объяснение может звучать дико, ведь если запретили, то запретили и здесь не должно быть полумер, но вот, что говорит FAA по поводу пепельниц вот в этом документе:
The requirement for the presence of an ashtray on or near the lavatory door provides a convenient disposal location for cigarettes (or other smoking material), and thereby ensures that there is a place to dispose of such material in the event that the «no smoking» policy is not adhered to.
и
Previous experience and reports have shown that there is a high probability that these persons may deposit the lighted smoking material in the lavatory paper or linen receptacle when no safe and convenient place to dispose it exists; such actions can result in an in-flight fire aboard the airplane. Accordingly, while the «no smoking» policy is a positive feature that may contribute to safety, it is not meant to be a substitute for required equipment.
Для тех, кто на инглише не читает, здесь сказано, что пепельница на борту должна быть для лиц, которые на запреты забили, а чтобы они не пытались затушить сигарету об туалетную бумагу и не сожгли все нафиг, нужна пепельница.
Так как FAA — самая большая организация в этой области, остальные страны просто к ней прислушиваются, поэтому почти везде мотив оставлять пепельницы примерно такой же.
Кроме того, самолеты у авиакомпаний часто в лизинге и сами лизингодатели придерживаются политики FAA потому, что новенький самолет отлетал 5 лет в одной авиакомпании и она его сдала обратно, обменяв на свежий, а старый с пометкой “без пробега по России”, может легко попасть в те же Штаты, поэтому лизингодатели не ограничивают себе поле для маневров при поиске клиентов. Это ведь просто пепельница, а не бар на верхней палубе Airbus A380.
В итоге
Благодаря Гуглу и кому-то под ником “Слегка Придурковатый” из поста на ВиСи про двойные разъемы для наушников, который и предложил разобраться с пепельницами, мы теперь знаем, зачем они нужны и почему их не убирают. Пост про двойные разъемы для наушников тоже годный и если вам понравился этот, то тот тоже должен зайти. :)
В комментах можете оставить предложение для нового исследования на тему авиации, я их провожу регулярно для себя. Если материал маленький, то выкладываю вот тут, а если его достаточно для полноценной статьи, то подписавшись на меня здесь, на Пикабу, вы его точно не пропустите.
Друг познается в чате
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605
Первый полет "Москвы" - легенды Аэрофлота СССР
4 июля 1957 года с Центрального аэродрома имени М.В.Фрунзе в Москве, под управлением экипажа В.К. Коккинаки, совершил свой первый полет турбовинтовой лайнер Ил-18 "Москва".
Машина была оборудована двигателями НК-4, которые в дальнейшем были заменены на АИ-20. В 1959 году, после завершения испытаний самолет был запущен в серийное производство.
20 апреля 1959 года был совершен первый регулярный рейс по маршруту Москва - Алма-Ата, в этот же день состоялся рейс по маршруту Москва - Сочи.
Фото Болгарин А.С.
На момент создания, отличительной особенностью самолета Ил-18 стало применение герметичного фюзеляжа с системами кондиционирования и наддува воздуха от компрессора двигателя, обеспечившими нормальные условия для пассажиров и экипажа на любой высоте полета. Что значительно повысило комфорт пассажиров.
Выпускались самолеты на Московском авиационном заводе №30 "Знамя труда", всего было построено по разным данным от 719 до 850 машин, из них 564 пассажирских.
Самолет стал самым массовым самолетом первого поколения пассажирских лайнеров с газотурбинными двигателями и самым экономичным. Самолет неприхотлив, надежен и за это очень любим летчиками.
На его базе разработано более десятка различных модификаций, некоторое количество самолетов эксплуатируется и в настоящее время.