Вечером 7 августа 1992 года пассажирский лайнер «QUEEN ELIZABETH 2» (длина 293,5 метра, ширина 32,07 метра, осадка 9,94 метра, водоизмещение 66450,6 тонн) покинул якорную стоянку в Oak Bluffs (остров Martha's Vineyard, штат Массачусетс) и направился в Нью-Йорк.
Судно следовало по фарватеру пролива Vineyard Sound, и в соответствии с правилами плавания в этих водах был на борту лоцман. Скорость судна была весьма значительна - 24,5 узла. В 21 час 58 минут лайнер ударил неотмеченную на карте мель в расстоянии 2,2 мили к юго-юго-западу от огня на острове Cuttyhunk в координатах 41°22,1' N, 70°57,7' W.
Инцидент произошел на скалах с глубинами 10,1 и 10,4 метра в районе, где наименьшая отмеченная на карте глубина составляла 11,9 метра.
Гидрографическая съемка этого района была произведена службой Береговой и геодезической съемки США - предшественником Национальной Администрации по океану и атмосфере (NOAA) в 1939 году. Съемку выполняло судно «Lydonia». Планшет был изготовлен в масштабе 1:40 000. Галсы промера располагались в рассматриваемой области на расстоянии 457 метров или 0,25 морских миль. Глубины измерялись эхолотом, не имеющим аналогового регистратора, а координирование осуществлялось секстаном (обратная засечка).
Мель с отметкой 11,9 метра была обнаружена на одном из галсов основного покрытия 1939 года между двумя отметками 15,8 метра к югу и 15,2 метра к северу. Это указывало на важное значение критической природы этой небольшой глубины для гидрографов.
Копия части планшета представлена на рисунке 3. Шесть галсов основного покрытия очень четко показывают область мелководья. На этот счет существуют определенные правила. Для обследования должны быть выполнены дополнительные полевые работы в виде проложения ряда близко расположенных промерных галсов для полного обследования района.
Гидрографическая съемка выполнялась в соответствии с обязательными стандартами и требованиями Руководства по гидрографии службы Береговой и Геодезической съёмки США 1931 года, а также инструкций, написанных в 1936 и 1938 годах. В этих документах записано:
• руководство выпущено с целью предоставления общих требований службы Береговой и Геодезической съемки США по выполнению гидрографических исследований и для описания оборудования и методов, используемых для гидрографических работ;
• такие указания на обмеление следует отметить надлежащим образом в полевом журнале, обвести красным карандашом, тщательно и полно обследовать состояние дна и определить наименьшую глубину, независимо от заранее запланированной системы галсов;
• основная обязанность гидрографа - не механическая работа по прокладыванию галсов, а правильное исследование района гидрографической съемки. Для изучения признаков существования мелководья методы, обычно используемые для съемки, должны быть изменены, если необходимо обеспечить полное и экономичное изучение рассматриваемых особенностей;
• исследование всех признаков мелководья является одной из самых существенных деталей гидрографических работ. Для того чтобы все измерения, указывающие на возможные отмели можно было отметить, мелководья должны быть изучены системой близко расположенных перекрестных галсов, чтобы определить высоту точек, которые могут быть изучены в дальнейшем, дрейфуя над ними и прощупывая их с помощью лота.Однако исследование обнаруженного мелководья не было выполнено, хотя такие рекомендации были сделаны картографическим производством и указаны в Руководстве как обязательные.Стандарты и требования, которыми пренебрегла служба Береговой и Геодезической съемки США включают:
• отказ от исследования глубины 11,9 метра, обнаруженной 7 сентября 1939 года;
• невыполнение дополнительных полевых работ в районе этой глубины.
В 1994 году владельцы судна предъявили иск Соединенным Штатам, чтобы получить компенсацию за убытки, связанные с посадкой на мель в 50 млн. долларов, утверждая, что несчастный случай был вызван небрежной гидрографической съемкой и картографированием района, выполненными американским Правительством. В частности, было заявлено, что последняя гидрографическая съемка района, выполненная NOAA в 1939 году, была небрежной. Мелководье с глубиной 9,1 метра не было впоследствии изучено, что, как утверждается, позволило бы обнаружить неподалеку неисследованное мелководье. NOAA возразила, что по её усмотрению съемка была достаточной, и не было никаких причин для дальнейшего исследования. Район находился за пределами нормальной морских путей, а в 1939 году большие суда, такие как «QUEEN ELIZABETH 2», никогда не плавали в этих водах.
В ходе разбирательства внимание специалистов было обращено на вопрос «Как судно могло сесть на мель в районе с глубиной 11,9 метра?» Осадка лайнера составляла только 10 метров. Дополнительные 0,5 метра давало превышение уровня прилива над нулем карты, что должно было обеспечить глубину 12,4 метра – запас воды под килем составлял около 2,4 метра. Большинство моряков знают, что, когда судно перемещается через мелководье, оно испытывает сложное гидродинамическое явление, известное как проседание. Капитан и лоцман также знали об этом. Оба полагали, что проседание лайнера при движении в проливе составляет 0,5-0,6 метра. Национальное управление по транспортной безопасности США уполномочило исследовательский центр ВМС провести исследование и вычислить теоретические значения проседания судна на подобной скорости при данной глубине. Исследование показало, что при существующих в районе посадки на мель условиях «QUEEN ELIZABETH 2» могло иметь проседание до 2,4 метра.
Факты показывают, что посадка лайнера на мель в Vineyard Sound 7 августа 1992 года была вызвана недостатками в гидрографической практике правительства. Последующие гидрографические съемки были выполнены в следующие годы на общей площади для корректуры и получения дополнительной информации. Однако район мелководья никогда повторно не исследовался вплоть до 10 августа 1992 года. Через несколько дней после аварии судно NOAA «Rude» установило, что область вокруг отмели с глубиной 11,9 метра, обнаруженной в 1939 году, на самом деле мелководье с глубиной 9,1 метра. Эта отмель и другие отмели в районе показали все признаки того, что они были ударены корпусом лайнера.
Важно обратить внимание на тщательное расследование, необходимое для определения потенциальных опасностей. Отсутствие ресурсов и времени не может служить оправданием ненадлежащего исполнения и слабого внимания к сложившейся практике. NOAA имела возможность исследовать и определить мере глубину этой отмели в 1939, 1949, 1959, 1969, 1979 и 1989 годах. Однако этого не случилось вплоть до посадки на мель лайнера в 1992 году, принесшей ущерб в 20 млн. долларов США. Тогда задача была решена, и мелководье с глубиной 9,1 метра было картографировано правильно. Если бы эта информация была доступна, лоцман «QUEEN ELIZABETH 2» избежал бы этого района.
Судебное разбирательство проходило в окружном суде штата Нью-Йорк в ноябре 1997 года. Суд постановил:
• что ошибка на карте не была результатом какой-либо небрежности Гидрографической службы США, потому что она провела гидрографическую съемку в 1939 году с использованием самых современных методов;
• у Национальной Администрации по океану и атмосфере (NOAA) не было насущной необходимости для выполнения новой съемки;
• на самом деле при выборе своего курса судно не полагалось на дефектную карту, поэтому, даже если она и была дефектной, то не была причиной аварии.
Таким образом, суд отклонил жалобу и оправдал правительство от любой вины, связанной с этой посадкой и картографированием мелководья. Решение, которое многие считали не подкрепленным фактами.Апелляционный суд США подтвердил второй пункт, но первый в суде не был упомянут.
