Картина того, как «Симтек-Форд» Роланда Ратценбергера приходит в движение после тяжелой аварии в быстром вираже Вильнева, преследует его и по сей день. Рудольф Ратценбергер видел это по телевизору, находясь дома в Зальцбурге, Австрия. «Когда я увидел его голову, я понял, что все кончено», − говорит Рудольф. Он до сих пор испытывает шок от того дня. Рудольф впервые стал отцом 4 июля 1960 года, когда его жена Маргит родила им сына Роланда. Она до сих пор помнит, как ее маленький сын часами сидел у окна, наблюдая за проезжающими машинами. «Его первым словом было «машина», − говорит она. Роланду было девять лет, когда рядом с домом семьи открылась трасса Зальцбургринг. Маленький Роланд пробирался через ворота, чтобы посмотреть, как проезжают машины. Чуть позже он вернулся домой и объявил: «Я буду гонщиком».

«Мы не всегда были довольны его выбором», − говорит Рудольф, работавший государственным служащим. «Мы не могли поддержать его материально и беспокоились о том, чтобы у него было достойное будущее. Конечно, мы знали о рисках, но никогда не боялись за его безопасность. Гонки были для нас далеким миром. Благодаря успехам Йохена Риндта и Ники Лауды я узнал о Формуле-1, но я никогда не был фанатом автоспорта. Роланд подхватил это увлечение сам. Я до сих пор помню, как у него в спальне на стене висел плакат с изображением Риндта».

Когда в начале 1994 года новая команда «Симтек» впервые представила себя миру, ее пилотами стали Дэвид Брэбем и никому не известный австриец Роланд Ратценбергер. Те, кто знал Ратценбергера, возможно, видели его в эпизоде популярного детского телешоу Roland Rat, которое ненадолго сделало его знаменитым в Великобритании. Другие знали его по британскому чемпионату «Формулы-Форд» 1986 года или по проигранному сезону в британской «Ф3»  в 1988 году, в результате чего он обратил свое внимание на британский туринг, где выступал на «БМВ» М3. Годом позже он занял третье место в британской «Ф3000», победив в Донингтон-Парке. Что еще более важно, именно в это время Ратценбергер связался с компанией «Тойота». Это привело его в Японию, где он стал первым европейским заводским гонщиком. В стране восходящего солнца Ратценбергер смог восстановить свою карьеру и уверенность в себе, сочетая гонки за «Тойоту» на спортивных машинах, в том числе в Ле-Мане, со звездными выступлениями в туринговых автомобилях и японской «Ф3000». Это возродило его давнюю мечту − участие в гонках «Формулы-1».

Ратценбергер уже однажды был близок к заключению сделки в «Формуле-1». Если бы у японского спонсора не возникли проблемы, то, скорее всего, именно Роланд, а не Бертран Гашо дебютировал бы на «Джордане» в 1991 году. Роланду пришлось ждать своего шанса еще три года. Барбара Бехлау, частично голландский спортивный менеджер, выложила полмиллиона долларов, чтобы Роланд сел в «Симтек» на первые пять гонок 1994 года. Рудольф и Маргит были рады за своего сына и не боялись за его безопасность: «Роланд уверял нас, что гонки в Японии, где на трассе так много неопытных пилотов, гораздо опаснее, и что машины в Ф1 самые безопасные в мире…».

Даже если он и достиг своей мечты, это не значит, что Роланд Ратценбергер был счастлив, когда приехал в Имолу на Гран-при Сан-Марино 1994 года, третью гонку сезона. Он не смог квалифицироваться в первой гонке в Бразилии. Из-за проблем с Ford V8 он отстал от своего партнера по команде более чем на секунду. Через две недели он прошел квалификацию на Гран-при Тихого океана, воспользовавшись тем, что он был единственным гонщиком, который ранее участвовал в гонках на трассе «Аида». Он финишировал последним на 11-м месте. Приезжая в Имолу, он был полон решимости, но при этом понимал, что его машина не хороша.

Друг, который делал горные велосипеды, присоединился к Роланду в Имоле и подарил команде несколько велосипедов, на которых Роланд, Дэвид Брэбем и Ник Вирт крутили педали по паддоку. Но в субботу все стало гораздо серьезнее. Австрийский журналист Герхард Кунтшик к тому моменту уже несколько лет следил за карьерой Ратценбергера и разговаривал с ним перед самой квалификацией. «Я никогда не забуду, как он попросил меня продолжить интервью позже, так как ему нужно было сесть в машину», − говорит Кунтшик. Уходя, он сказал: «У меня больше нет времени». Спустя несколько минут стало очевидно, как мало у него осталось времени. Сломанное переднее крыло навсегда покончило с его мечтой.

Авария Ратценбергера сильно затронула Айртона Сенну, который видел ее на мониторах в гараже «Уильямса». Он вызвал машину с трассы, чтобы осмотреть место аварии. Истории о том, как Сенна в слезах звонил своей девушке Адриане, а профессор Сид Уоткинс пытался убедить его не садиться за руль, уже были рассказаны ранее. Рудольф Ратценбергер подтверждает слухи о том, что Сенна вез в своем «Уильямсе» австрийский флаг, которым он планировал почтить Роланда после победы в Гран-при: «Йозеф Леберер, австрийский физиотерапевт Сенны, который также знал Роланда, сказал мне, что Айртон действительно вез с собой австрийский флаг». Друг Ратценбергера Харальд Манцль говорит о зарождающейся дружбе между Сенной и Ратценбергером и рассказывает, что Сенна намеревался навестить Ратценбергера в Зальцбурге: «В Зальцбурге есть большой луг, где собираются многие любители моделей самолетов. Сенна был заядлым авиамоделистом, поэтому он хотел это увидеть. Планы приехать в Зальцбург уже были, но этому не суждено было случиться».

Днем позже «Формула-1» потеряла икону, когда Сенна разбился в Тамбурелло. Его смерть не только погрузила мир в траур, но и навсегда затмила Роланда Ратценбергера. Однако Рудольф не совсем согласен с этим мнением. Он говорит: «То, что случилось с Роландом, было трагедией, но это был несчастный случай, в котором никто не виноват. По сравнению с Айртоном и его тремя мировыми титулами Роланд был полным ничтожеством в Формуле-1. Мы считаем, что то, как Айртон отреагировал на аварию Роланда, в каком-то смысле было честью для него; он осознал, что значит потеря Роланда. То, что он погиб всего на день позже, сделало Айртона и Роланда близнецами, поскольку они погибли одновременно, преследуя свои идеалы. Для нас совершенно очевидно, что без смерти Айртона Роланд был бы давно забыт».

После Имолы братство «Формулы-1» выпустило буклет для Роланда и Маргит, подписанный каждым гонщиком на решетке. Самая трогательная запись была сделана Микой Сало, который написал: «Для моего лучшего друга». Сало вспоминает все вечеринки, на которые они с Роландом ходили во время гонок в Японии: «Мы так много пили и делали много глупых, непечатных вещей. Роланд любил веселиться. Я не особо следил за его подвигами в Ф1; я знал, что он подписал контракт с Симтек, но я также знал, что это была никудышная команда. Он заслуживал большего. Гонки приносили ему доход. Это была лучшая работа в мире, но тем не менее это была его работа. Он хорошо зарабатывал в Японии и экономил все до последнего цента. Вы всегда могли рассчитывать на помощь Роланда, но он никогда не угощал меня ужином, потому что копил все деньги, чтобы купить дом в Зальцбурге». Он так и сделал, незадолго до своей смерти.

Сегодня Рудольф и Маргит живут в квартире с видом на горы, ключи от которой Роланд получил за неделю до своей смерти. В подвале Рудольф хранит трофеи своего сына. Там же находится коробка, которую в конце 1994 года передала Рудольфу итальянская полиция. В ней хранятся вещи Роланда, перчатки и шлем, в которых он разбился в Имоле. Левая сторона шлема сильно повреждена, но правая не пострадала. На него можно смотреть и верить, что ничего не случилось. Рудольф отмечает, что это единственный шлем, который остался у него после карьеры его сына в «Формуле-1». Именно этот шлем олицетворяет мечту его сына, которую ему удалось воплотить лишь на короткое время. Рудольф вздыхает: «Я буду счастлив, когда пройдет 30 апреля. Эмоции еще так сильны. Но я чувствую, что мой долг - сохранить память о Роланде, но с каждым годом это становится все труднее. Знаете, мы никогда не были эйфоричными родителями. Это просто не про нас. Я не умею хвалить. Мне кажется, что только после его смерти я научился ценить то, чего добился мой сын, добравшись до Формулы-1. Иногда я переживаю, что недостаточно хвалил Роланда во время его короткой жизни».

Ставим лайки, подписываемся!

Больше такого тут.

Если бы такой сценарий был предложен в начале года, то он показался бы смехотворным: Айртон Сенна в 20 очках позади от Михаэля Шумахера после двух прошедших Гран-при. Только вот Сенне было не до смеха.

Бразилец очень старался, чтобы завоевать 64-ю поул-позицию в своей карьере, на «Уильямс-Рено», которая очень плохо вела себя в медленных поворотах. И хотя Айртон в итоге вырвал поул-позицию с отрывом в две десятых секунды, всегда оставалось подозрение, что Шумахер так и не смог извлечь максимум из проворного «Бенеттона».

Они обменивались временем во время пятничных свободных практик и квалификации, но лучшее время осталось за Сенной. Когда в субботу температура окружающей среды повысилась (что полностью опровергло пессимистичные прогнозы о снеге!), времена не удалось улучшить.

Сумасшедший старт

Как и ожидалось, битва Сенны и Шумахера уже наэлектризовала чемпионат мира этого года, как Сенна против Проста во времена «Макларена». С одной стороны – опытная бразильская звезда с ее молниеносной скоростью, агрессией и эмоциональным багажом, с другой –  хладнокровный, столь же быстрый немец, которому нечего терять. В начале 83-кругового заезда на 10 секунд показалось, что гонка имеет все признаки великого противостояния, когда Шумахер вырвался вперед на трассе и захватил лидерство, поскольку Сенна слишком сильно прокрутил колеса.

В первом правом повороте (образно названном 1 поворотом) пилот «Бенеттона» оказался внутри, и Сенна, поняв, что внешняя линия никуда его не приведет, еще плотнее прижался к немцу в надежде на обгон. Когда он понял, что его не будет, ему пришлось отступить чуть больше, чем обычно, и вдруг нос болида «Макларена» Мики Хаккинена стал тереться о его диффузор.

В результате красно-белый болид мягко закрутил сине-белый в гравийной ловушке, где спустя несколько мгновений появился Николя Ларини (заменявший травмированного Жана Алези в «Феррари»), чтобы оторвать переднее правое колесо «Уильямса».

Айртон сразу же сошел, как и Ларини. Позже, когда Хаккинен протянул руку для извинений, Сенна отказался ее пожать и вместо этого разразился ругательствами, которые оставили у его бывшего партнера по команде «Макларен» мало сомнений в том, что его только что мысленно вычеркнули из списка «друзей». Как хрупки отношения в «Формуле-1».

Однако Мика обошел вращающийся «Уильямс», и, хотя Шумахер к тому моменту был уже в четырех секундах впереди, видеть «Макларен» на втором месте в Гран-при было радостно, так как ранее на Гран-при Бразилии у команды были большие проблемы.

Сражение Хаккинена и Хилла завершается очередным столкновением

На самом деле, в течение некоторого времени дела для «Макларена» выглядели весьма многообещающими, поскольку после квалификации на шестом месте Мартина Брандла и четвертом месте Хаккинена, британец смог сохранить позицию, а финн выйти на второе место. Проблемы с дроссельной заслонкой в Интерлагосе остались далеко позади, как и жаркая битва с Ферстаппеном на «Бенеттоне». Мартин чувствовал себя снова в форме. Хаккинен никогда не бросал вызов Шумахеру, как и Дэймон Хилл финну. Пока они не вошли вместе в поворот на четвертом круге. Это левый поворот, который следует сразу за поворотом Hair Pin Corner, где происходит большинство обгонов на трассе, и чей изгиб тревожно пропадает на выходе. В квалификации в субботу днем он, к удивлению, вывел из строя обоих пилотов «Уильямса», хотя и без повреждений их моторов. Теперь, после того как Хилл прошел Хаккинена по внешней стороне Hair Pin, он попытался пройти по внутренней стороне Revolver. Финн искусно закрывал свою траекторию, заставляя Дэймона все дальше уходить на край трассы, пока тот неизбежно не закрутился.

«Проблема с Микой в том, что за пределами трассы он пожимает вам руку, но как только надевает шлем, превращается в демона», – сказал Хилл, но в его голосе было меньше жара, чем в голосе Сенны. Если этот инцидент дал Хаккинену передышку, когда Хилл временно опустился на девятое место, то дальше все пошло не по плану. Во время первого пит-стопа на 18-м круге Мика почувствовал, что давление в гидравлической системе падает, а еще через круг после многообещающего заезда он отправился обратно, чтобы сойти с дистанции. Тем временем Герхард Бергер на «Феррари», перешедший второе место, показывал не менее многообещающий темп. К этому моменту было совершенно очевидно, что триумфу «Бенеттона» помешает только ошибка пилота или механическая проблема, а вот позади происходило много интересного. Рубенс Баррикелло демонстрировал, что в условиях ограниченного бюджета команда «Джордан» может давать результат, так как Брандл на болиде с двигателем «Пежо» сильно уступал на прямых. В поворотах Мартин давил изо всех сил (британец оптимистично полагал, что потенциальных мест для обгона может быть целых три), но на прямой сразу же отставал.

Первый подиум для Баррикелло и «Джордана»

В то время как Кристиан Фиттипальди проводил сильный заезд за «Футворк», который должен был искоренить воспоминания о ненадежности трансмиссии в Бразилии и принести команде первые очки в этом году. Его преследовал впечатляющий новичок Хайнц-Харальд Френтцен на «Заубере», Йос Ферстаппен на втором «Бенеттоне», а также партнер Фиттипальди по команде Джанни Морбиделли, когда он вернулся в гонку после того, как его грубо задел болид Хилла, и в течение шести кругов пробил себе дорогу на третье место впереди этой группы.

Попытки Дэймона обойти Бергера некоторое время развлекали его, пока он тоже не прибег к стратегии пит-лейна, чтобы вернуть себе второе место на 31-м круге. Однако Шумахер была далеко впереди. Тем не менее, шесть очков лучше, чем ни одного, и как раз в тот момент, когда он рассуждал об этом, шесть очков превратились в ни одного, когда его FW16 внезапно остановился на 50-м круге из-за отказа трансмиссии. Это вернуло Бергера на второе место до последней остановки на дозаправку, после чего Баррикелло славно провел шесть кругов на этой позиции, пока тоже не остановился.

Яркая битва за попадание в очки

Но все это едва не вышло из-под их контроля, когда заглох двигатель. «Мне хотелось плакать, когда я понял, что в конце концов не попаду на подиум»,  – признался Баррикелло, но все его молитвы были услышаны на 68-м круге, когда третье место Брандла завершилось в гараже «Макларена». Бумажный пакет застрял в болиде и перегрел мотор. Так закончился смелый заезд для британца. На протяжении всей гонки Микеле Альборето и Карл Вендлингер боролись за «Минарди» и «Заубер» соответственно. Итальянец проиграл на своей остановке из-за неудобного крепления правого заднего колеса. Когда на 69-м круге Шумахер опережал Бергера, Баррикелло, Фиттипальди, Морбиделли и Френтцена, Вендлингер и Альборето продолжали упорно бороться за седьмое место.

Из Revolver на 70-м круге Микеле немного приблизился к Карлу. В Piper, следующем левом повороте, названном в честь гонщика Дэвида, пилот «Минарди» попытался нырнуть внутрь. Когда Вендлингер поздно закрыл дверь, случилось неизбежное, и они соприкоснулись, оба закрутились в гравийном покрытии и сошли с дистанции. На том же круге у Морбиделли взорвался двигатель, и он вылетел на собственном разлитом масле, а Френтцен поднялся на пятое место вслед за Фиттипальди. Эрик Комас поднялся на шестое место. Француз оказался вовлечен в заварушку в первом повороте, когда выбыл Марк Бланделл на «Тиррелле», но спустя четыре пит-стопа ему предстояло взять последнее очко чемпионата. Перегруженные «Лотусы», которые боролись на протяжении всей квалификации, были, по крайней мере, надежны для седьмого и восьмого мест, а после задержек, связанных с драмой в первом повороте, «Лижье» оказались на девятом и десятом местах.

Единственный финиш в карьере для Роланда Ратценбергера

Ник Вирт из «Симтек» квалифицировал оба своих автомобиля, но после того, как Дэвид Брэбэм закончил первый круг на 18-м месте с 25-го места на решетке, взорвавшийся двигатель вывел его из строя еще через один круг. Таким образом, флаг остался за Роландом Ратценбергером, который привез свой S941 домой в качестве последнего финишера. Для «Пацифик» гонка стала настоящим кошмаром: поврежденные двигатели не позволили ни Бертрану Гашо, ни Полю Бельмондо пройти квалификацию. Для «Тиррелла» эта гонка также не была удачной после обещаний, данных в Бразилии; поскольку Бланделл пострадал из-за ошибки Комаса, команде пришлось полагаться только на Катаяму.

Японский гонщик упорно боролся с Альборето и партнером последнего по команде «Минарди» Пьерлуиджи Мартини в течение долгого времени, занимая 12-е место, пока у его «Ямахи» не сломался двигатель. Мартини сошел с дистанции из-за проблем с тормозами.

«Феррари» использовала запрещенный трекшн-контроль

Если в Интерлагосе все команды вели себя хорошо в техническом плане, то в воскресенье утром в паддоке начался настоящий ад, когда «Феррари» обвинили в жульничестве, задействовавшей в субботней свободной тренировке систему трекшн-контроля.

Команда категорически отрицала, что технический делегат «ФИА» Чарли Уайтинг запретил ей использовать «систему модуляции двигателя», которая эффективно действовала как переменный ограничитель оборотов для каждой передачи, что не соответствовало регламенту. Другие команды были возмущены, один из владельцев указал на то, что технический регламент был изменен в угоду «Феррари»!

В последующие дни «ФИА» прояснила ситуацию: системы модуляции двигателя были запрещены. Но против «Феррари» не было принято никаких мер. Шумахера все это не волновало. После гонки механики «Бенеттона» схватили его неудачливого партнера по команде Ферстаппена, обвязали его изолентой и высекли за то, что он шел пятым (а должен был стать четвертым), но слишком сильно надавил на новый комплект шин на 55-м круге и выбыл, а Михаэль наблюдал за этим с привычной улыбкой. Со сходом Сенны ему больше не приходилось напрягаться, но даже без подстегивания он ни разу не ошибся, завоевав четвертую победу в карьере. Более того, последние 20 кругов он провел, сидя на небольшом расстоянии позади «Феррари» Бергера, которую он мог бы легко обойти на круг, если бы это действительно имело значение.

Однако его превосходство было настолько велико, что он мог диктовать свой собственный темп в тот день, когда двигатель Ford Zetec-R превзошел даже легендарный DFV, выиграв не только свою первую гонку, но и вторую. Неудивительно, что Айрион Сенна, отставший на 20 очков, не был счастлив.

Занимательная статистика

• Первый проведенный Гран-при Тихого Океана

• Также первый этап чемпионата мира, проведенный на трассе Аида

• 350-й Гран-при для «Тиррелл» в качестве конструктора

• «Джордан» приняла 50-е участие в Гран-при в качестве конструктора

• Также это 100-е участие для шасси «Джордан»

• 100-е участие в Гран-при для шасси «Футворк»

• Первый и единственный старт для Роланда Ратценбергера

• Эрик Комас принял участие в своем 50-м Гран-при

• Двадцатая гонка для автомобиля с гоночным номером 0

• Айртон Сенна завоевал 90-ю поул-позицию на машине с двигателем «Рено»

• Четвертая победа Михаэля Шумахера в карьере

• «Бенеттон» одержал девятую победу в качестве конструктора

• «Форд-Косворт» одержал 168-ю победу в качестве поставщика двигателей

• Также 100-я победа компании «Эльф» как поставщика смазочных материалов

• Первый финиш на подиуме для Рубенса Баррикелло

• Это также был первый подиум для «Джордана» в качестве конструктора

• Первый финиш в очках для Хайнца-Харальда Френтцена

Больше такого тут!

Ставим лайки, подписываемся!

Две заключительные гонки прошли с интервалом в неделю. Дэймон Хилл ошеломил Михаэля Шумахера, отобрав у него победу на залитой водой Сузуке, в результате чего по прибытии в Аделаиду пару разделяло всего одно очко в личном зачете.

Первая половина Гран-при Австралии стала захватывающим продолжением их борьбы в Сузуке. Но чемпионат был обречен на последний и крайне неприятный поворот.

Квалификация

Хилл в решающий уик-энд сделал неожиданное заявление. Он пожаловался прессе, что чувствует недооценку со стороны своей команды «Уильямс»: «Я не чувствую себя так, как если бы я отрывался за те деньги, которые вы платите человеку без опыта».

Это был неудачный комментарий, который прозвучал в тот момент, когда Дэймона впервые обошел напарник по команде с тех пор, как Айртон Сенна занял место во втором «Уильямсе».

В пятницу Найджел Мэнселл опередил Шумахера на 18 тысячных секунды. Пилот «Бенеттона» ошибся, пытаясь побить время чемпиона мира 1992 года.

Войдя в быструю шикану в начале круга, которая была переименована в честь Сенны, автомобиль Шумахера сильно закрутило, и он врезался в барьеры. Ранее немец жаловался на то, что организаторы гонки не выполнили просьбу гонщиков опустить бордюры в этом повороте в целях безопасности.

Еще несколько гонщиков попали в затруднительное положение на трассе в Аделаиде. Джонни Херберт, ставший во второй раз напарником Михаэля, закрутился, и чуть не врезался в Мэнселла. Герхард Бергер, борясь с неуправляемой «Феррари», заскочил в гравийную ловушку в пятом повороте, 90-градусном левом повороте, ведущем на Флиндерс-стрит.

Дождь в субботу привел к тому, что пятничные квалификационные времена определили стартовую решетку. Это означало последнее разочарование для команды «Пацифик», поскольку Бертран Гашо снова был близок к тому, чтобы впервые с седьмого раза вывести нелюбимый PR01 на старт гонки. Крошечной команде повезло, что она вообще добралась до Аделаиды, поскольку из-за проблем с транспортом в Японии они опоздали на рейс в Австралию.

Неудача Гашо принесла спасение Доменико Скиатарелле, который вернулся в «Симтек», и Жану-Дени Делетразу, который заменил Эрика Комаса в «Ляррусс». Французская команда испытывала серьезную нехватку средств, и эта гонка стала для них последней.

К сожалению, то же самое произошло и с оригинальной командой «Лотус». Бывшие чемпионы конструкторов, начавшие гоняться под руководством Колина Чепмена в 1958 году, после Гран-при Италии перешли в административное управление.

Гонка

Сезон 1994 года не был запоминающимся в плане гоночных событий, но Гран-при Австралии исправил ситуацию с самого начала.

Мэнселл прокрутил колеса, когда загорелся зеленый свет, и Шумахер сразу же вышел в лидеры, а за ним последовал Хилл. Затем Мэнселл вылетел на обочину в пятом повороте, и его обошли Мика Хаккинен и Рубенс Баррикелло.

Шумахер, который перед стартом уменьшил уровень крыла, опасаясь, что его могут обогнать на прямой, к концу первого круга вырвался вперед на две секунды. Но Хилл не позволил ему оторваться и на следующем круге уже уступал лишь полсекунды.

Это положило начало захватывающей борьбы между ними. На короткой 3,7-километровой трассе 26 машин ехали очень плотно, поэтому проблемы с круговыми были неизбежностью. Уже на 10-м круге несчастный Делетраз был в круге позади. Дэймон же вышел на расстояние атаки, однако заблокировал колеса во время торможения.

Пара задавала бешеный темп. К 17-му кругу «Макларен» Хаккинена отставал почти на полминуты. Это стало ясно, когда Шумахер и Хилл вместе заехали на первый из трех пит-стопов на следующем круге, и выехали в том же порядке.

Ранняя атака Найджела на Баррикелло не принесла успеха, однако пилот «Джордана» в итоге не смог сдержать британца. Рубенс выехал за пределы трассы и отстал, а затем получил штраф за превышение скорости на пит-лейн.

Далее Мэнселл оказался на хвосте у Хаккинена. Он прошел «Макларен», но проехал слишком глубоко и был вынужден отдать позицию. Но вскоре Хаккинен сдался, пропустив Мэнселла. Положение дел в чемпионате конструкторов все больше менялось в пользу «Уильямса»: Херберт сначала закрутился, а затем сошел из-за потери гидравлического давления.

Жан Алези также закрутился на своей «Феррари», и к 28-му кругу он присоединился к Баррикелло и Хаккинену в трехсторонней борьбе за четвертое место. Баррикелло налетел на бордюр и его обошел Хаккинен, но разгоряченный Алези проскочил между ними и блестяще прошел Хаккинена на повороте.

Шумахер и Хилл сталкиваются

Когда лидеры приблизились к своим вторым пит-стопам, Шумахер увеличил темп, пытаясь оторваться от Хилла. Благодаря медленному Хайнцу-Харальду Френтцену, который сильно сдерживал Шумахера, но еще больше Хилла, к 34-му кругу преимущество Шумахера достигло 2,8 секунды.

Однако на следующем круге Хилл отнял у него почти секунду, и на 36-м круге Шумахер снова начал ощущать давление. Наконец, на подходе к пятому повороту он превысил скорость.

«Меня занесло на кочке, и машина поехала боком, но я ее поймал», – объяснил Михаэль позже. «Затем мне пришлось выехать на белую линию и воспользоваться зоной выезда. Я проехал по траве, задел стену, но продолжил гонку».

Правое заднее колесо «Бенеттона» получило сильнейший удар о барьер и показало признаки повреждения, когда он выехал обратно на трассу. Хилл прибыл на место происшествия слишком поздно, чтобы понять, что машина Шумахера пострадала.

«Я не видел, как он врезался в стену», – сказал Хилл. «Я увидел, как он вернулся через траву на трассу. Я подумал: «Привет, ты там поскользнулся», но, конечно, я думал, что с его машиной все в порядке».

Хилл воспользовался единственным, как ему казалось, шансом на атаку. На подходе к следующему правому повороту Хилл посмотрел влево, но Шумахер свернул на гоночную траекторию. Хилл отпустил тормоза, повернул вправо и коснулся дроссельной заслонки, направляя свой FW16B внутрь поворота.

Шумахер резко повернул, и в этот момент Хилл подумал, что его соперник точно знает, где он находится. Хилл развернулся еще сильнее, «Уильямс» зацепился за бордюр с внутренней стороны, но контакта избежать не удалось. Сначала боковая стойка «Бенеттона» задела переднее колесо Хилла, а затем заднее колесо Шумахера нанесло ему еще один удар.

B194 Шумахера встал на два колеса, и на мгновение показалось, что он перевернется, но болид опустился на все четыре колеса и остановился у барьера. Хилл продолжил движение, но только до пит-лейн, где «Уильямс» обнаружил, что его передний левый рычаг подвески поврежден. Его замена займет несколько кругов, а значит, чемпионат будет потерян.

Шумахер ждал и с тревогой наблюдал, станет ли он чемпионом. «Я ждал и смотрел, как Найджел проходит первый раз, второй раз, третий раз, не видя Дэймона. Тогда у меня появилась первая надежда, что это все же произойдет. А потом я услышал это через громкоговоритель. Потрясающее чувство».

Мэнселл выиграл у Бергера

В тот момент оба чемпионских титула были решены, но впереди еще была гонка. Бергер удерживал лидерство после последнего пит-стопа, но на 64-м круге промахнулся на торможении и отдал лидерство Мэнселлу. Они оставались в таком порядке до самого клетчатого флага, и Мэнселл одержал свою 31-ю и последнюю победу в «Формуле-1».

Преследование Хаккиненом своего напарника по команде Мартина Брандла за третье место закончилось, когда у него отказали тормоза, что привело к впечатляющей аварии. Баррикелло поднялся на четвертое место, опередив Оливье Паниса – пятое место «Лижье» позволило им подняться на шестое место в чемпионате конструкторов.

Алези удалось отыграться и вырвать последнее очко у Френцтена. Пилот «Заубера» задержал Бергера на несколько кругов, приняв его за другую «Феррари», с которой он участвовал в гонке. Осознав свою ошибку, Френцен освободил дорогу Бергеру, но случайно дал Алези возможность пройти и его.

Ни один из пилотов «Лотуса» не закончил финальную гонку команды. Мика Сало сошел с дистанции на 49-м круге из-за проблем с электрикой.

У Алессандро Дзанарди в самом начале гонки в шикане заклинило дроссельную заслонку, и после неудачной попытки починить ее на пит-лейн он сошел с дистанции. Позже команда заметила, что крепления заднего крыла на его машине треснули. Когда Дзанарди показали повреждения, он вспомнил аварию Лами на тестах в Сильверстоуне, представил, что то же самое произошло на Декетвилл-Террас, и понял, как ему повезло.

Очки за победу в чемпионате 1994 года

«Шумахер – безжалостный, жестокий гонщик, готовый на все ради победы», – таков был вердикт Берни Экклстоуна по поводу столкновения. «Если он может смириться с тем, что сделал, значит, так оно и есть».

Только после того, как Хиллу показали видеозапись ошибки Шумахера, он понял, насколько близко подошел к чемпионскому титулу. «ФИА» также просмотрела видеозапись вместе с любительскими кадрами столкновения, но решила не предпринимать никаких действий.

«Уильямс», чувствуя на себе тень гибели Сенны, решила не подавать протест. Но, по словам Патрика Хэда, это произошло не потому, что они считали Шумахера невиновным.

«Мы в Уильямсе уже были на 100 % уверены, что Михаэль виновен в нечестной игре», – сказал Хэд в интервью F1 Racing в 2006 году. «Он собирался выехать на своем разбитом Бенеттоне, когда заметил Уильямс Дэймона, который собирался его обогнать, и резко свернул на другую сторону трассы, чтобы этого не произошло».

В третий раз за шесть сезонов чемпионат был решен в результате столкновения двух главных героев. Ален Прост выиграл титул в 1989 году после столкновения с Айртоном Сенной на Сузуке, а 12 месяцев спустя Сенна сделал то же самое с Простом.

В 1994 году Шумахер и «Бенеттон» уже несколько раз попадали в поле зрения «ФИА»: их подозревали в использовании стартового контроля, в обгоне на круге формирования, в несоблюдении инструкций по отбыванию штрафа за остановку и подчинении черному флагу, в несанкционированной заправке и в чрезмерном износе деревянной планки. На этот раз «ФИА» не стала вмешиваться.

Это не разубедило многих в том, что Шумахер намеренно выбил Хилла. В то время как Прост и Сенна в момент аварий управляли целыми машинами, повреждения, полученные Шумахером, наводили на мысль, что он принял спонтанное решение подрезать Хилла, в результате чего ни один из них не закончил гонку, а Шумахер стал чемпионом.

Невероятно, но эти подозрения подтвердились три года спустя, когда при аналогичных обстоятельствах Шумахер столкнулся с Жаком Вильневом, пытаясь помешать пилоту «Уильямса» выиграть чемпионат. В тот раз Шумахеру это не удалось, и «ФИА» наказала его исключением из чемпионата. С тех пор ни один чемпионат не решался в результате столкновения двух претендентов.

Макс Мосли, президент «ФИА» в то время, позже сказал, что по современным правилам Шумахер был бы лишен титула 1994 года.

Но под яростью по поводу того, как был решен вопрос о чемпионстве, скрывалась более глубокая печаль: чувство, что истинное соперничество 1994 года было потеряно в тот момент, когда машина Сенны столкнулась со стеной в Тамбурелло.

Несмотря на травму от потери ведущего гонщика, команда «Уильямс» оправилась и выиграла чемпионат конструкторов. Но Эдриан Ньюи считал, что Имола лишила бразильца возможности стать чемпионом мира.

«Была пара маленьких глупых аэродинамических проблем, которые мы пытались решить в Имоле, так что это еще большая трагедия», – сказал он. «Мы были на грани того, чтобы разобраться с этим, и если бы Айртон выжил, он бы выиграл титул без проблем».

Шумахер был достаточно щедр, чтобы поддержать это мнение в момент своего триумфа. «Для меня всегда было ясно, что я не выиграю чемпионат, а Айртон его выиграет», – сказал он.

«Но в последних гонках его не было рядом. И я хотел бы взять этот чемпионат и отдать его ему. Потому что он тот гонщик, который должен был его заслужить. У него была лучшая машина, он был лучшим гонщиком, и это мое отношение к нему».

Занимательная статистика

• Михаэль Шумахер по результатам гонки стал первым гонщиком немецкого происхождения, выигравшим чемпионат.

• Команда «Уильямс-Рено» завоевала Кубок конструкторов. Этот титул стал для них седьмым.

• «Рено» в третий раз в истории выиграла титул в качестве поставщика двигателей.

• «Лотус» провел свой 489-й и последний Гран-при в качестве конструктора.

• «Форд-Косворт» совершил свое 400-е выступление на Гран-при в качестве поставщика двигателей.

• 194-й и последний старт в Гран-при для Микеле Альборето.

• 50-й старт в Гран-при для Джанни Морбиделли.

• Мика Хаккинен принял участие в своем 50-м Гран-при.

• Дебютная гонка для Жана-Дени Делетраза.

• Найджел Мэнселл завоевал 32-ю и последнюю поул-позицию в своей карьере.

• 31-я и последняя победа Мэнселла в Гран-при.

• Для чемпиона мира 1992 года это был также 59-й и последний подиум.

• По состоянию на данный момент – это последний Гран-при, в котором победу одержал сорокалетний гонщик (Мэнселлу на тот момент было 41 год и 97 дней).

• «Уильямс» одержала свою 78-ю победу в качестве конструктора.

• «Рено» одержала 58-ю победу в качестве поставщика двигателей.

• Шумахер проехал 160-й и последний быстрейший круг с двигателем «Форд-Косворт».

Уважаемые болельщики мы начинаем серию ретро постов на тему сезона 1994 года. Одного из самых драматичных и известных в истории. В честь Айртона через две недели будет рассмотрен не Гран-при Японии, где бразилец уже участия не принимал, а Гран-при Тихого Океана. Всех ждем!

Больше такого тут!

Ставим лайки, подписываемся!

На верхнем видео - сестра пилота Формулы-1 Айртона Сенны, склонившись над его знаменитым шлемом, оплакивает смерть брата, после того, как он трагически разбился во время одного из этапов Формулы.

На втором видео - фрагмент из знаменитой Марвеловской саги. Жена Тони Старка «Железного человека» оплакивает над броней его гибель. Кадр практически один в один, как со шлемом Айртона.

Неизвестно, проводили ли параллели голливудские сценаристы с Айртоном Сенной, во время съёмок данного эпизода, но, что имя Айртон очень похоже на Айрон (Iron Man) - факт. А вообще, у Сенны было прозвище - «Человек Дождя». Тоже прекрасное кино.

п.с. кстати в прямом эфире смотрел ту самую гонку в далёких 90-х когда погиб Айртон Сенна

Даже Motor Sport не может устоять. Мы ежемесячно задаем гонщикам именно этот вопрос, как будто их ответ определяет глубинную философию, которой они живут. Как они предпочитают выражать свое искусство автогонок. Чистая, беспримесная, бескомпромиссная скорость, порожденная инстинктивной страстью, или клиническая, сдержанная утонченность, проистекающая из научного подхода к делу победы? Не нужно объяснять, к какому лагерю относится Ален Прост. Чтобы мы не забывали, он был «профессором».

Только что исполнилось 30 лет с последнего подиума в Аделаиде в 1993 году. Чуть менее чем через полгода Сенны не стало, его ослепительный свет погас на фоне стены Тамбурелло – тогда же легенда только начала сиять. Прост, уже находясь на пенсии, просто... выжил. Маккартни по сравнению с Ленноном. Он подумывал о возвращении, но по воле судьбы решил купить команду. «Лижье» стала «Прост Гран-при» и на протяжении пяти сезонов превращала существование Алена в почти постоянное страдание. Он открыто признает, что это была самая большая ошибка в его жизни.

Сегодня, в 68 лет, этот человек остается чем-то вроде загадки, фигурой из быстро развивающегося мира «Формулы-1», которая как-то выпала из общей картины, став тенью легендарного Сенны. Даже скромное присутствие Проста в качестве руководящей руки в «Альпин» оказалось не слишком удачным: в 2022 году он был отброшен в сторону генеральным директором Лораном Росси, который в итоге тоже был вытеснен из «Формулы-1».

И все же. Это все еще тот человек, который выиграл 51 Гран-при и четыре чемпионата мира, который установил планку, которой Сенна (и все остальные) стремились соответствовать на протяжении целого десятилетия и далее.

Это Ален Прост, черт возьми!

Полубог гонок, который принадлежит к числу великих всех времен – и который должен быть почитаем всеми. Но вы чувствуете, что это не так.

Почему? Может быть, на нем лежит какой-то отпечаток? Если да, то чем это вызвано? И волнует ли это его самого?

Как мы узнаем, Алену Просту абсолютно не все равно, каким его запомнят. На самом деле, он зол и обижен тем, как многие его преподносят. Пришло время ему вернуть свою собственную историю, начав с первого за десятилетия интервью один на один с Motor Sport.

«Я не очень часто даю интервью», – говорит Прост, садясь в кресло. «Я по-прежнему смотрю на автогонки и всегда с увлечением, но не нахожу подходящей возможности или желания говорить, говорить и говорить. Иногда могу, но не очень часто».

В преддверии 100-летнего юбилея журнала Motor Sport представляется подходящий случай, чтобы наконец-то его «достать». Этого интервью ждали давно. Но здесь, в комнате Джеймса Ханта в технологическом центре «Макларена», он перед нами. Мастер Джеймс смотрит со стены, непочтительно высунув язык.

Прост, в синем костюме и белых туфлях, выглядит как дома в нашей изысканной обстановке. Морщины на лице, неухоженные волосы, тоскливые глаза, причудливо изогнутый нос - да, это Ален Прост. Он не может быть более французским.

Ришар Милль привез его сюда. Роскошный часовой бренд является партнером «Макларена», Прост также является партнером марки, и для встречи с ним собрались специальные гости.

Позже состоятся вопросы и ответы с Мартином Брандлом и исполнительным директором «Макларена» Заком Брауном, а также ужин. Но в течение следующих 45 минут (и даже больше) Прост полностью и безраздельно уделяет нам внимание. В нем нет эго суперзвезды. Он спокойно говорит, застенчив в манерах – нормальный. Мы знали, что он будет таким. И в то же время он –Ален Прост. С чего же начать?

По его словам, сейчас он больше всего занят накопителями энергии – бизнесом, начатым во время его пребывания на посту главы «Рено»/ «Альпин». Он по-прежнему связан с автомобильным миром, потому что его бизнес включает в себя системы зарядки для электромобилей, которые продаются во Франции и других европейских странах. Он знаком с Ришаром Милле более 30 лет, и это легкая дружба с настоящим (и влиятельным) любителем гонок. Милле – хорошая компания, как мы выяснили во время недавнего интервью Motor Sport (декабрь 2022 года), и у них огромная коллекция автомобилей «Формулы-1». Есть ли у них классика Проста? «Я знаю, что у него есть как минимум две, но он очень сдержан в этом вопросе. Мой первый Макларен» – M29, на котором Ален дебютировал в «Формуле-1» (и заработал одно очко) в Аргентине в 1980 году, – «и Феррари 643 [1991 года]».

Прост, как известно, на полной скорости врезался в землю, когда впервые сел в «Макларен» перед тем первым сезоном. Джон Уотсон рассказывал, что чемпион Франции и Европы в «Формуле-3» выглядел как дома, едва покинув пит-лейн во время теста, который принес ему победу. За очком в Аргентине последовало еще два в Бразилии, после чего реальность падения «Макларена» в посредственность сильно ударила по нему. Сломанное запястье вывело его из строя во время аварии на тренировке в Кьялами, а переход в «Рено» в 1981 году показался заманчивым, когда в Монреале у его M30 сломалась подвеска. В Уоткинс-Глене он сошел с дистанции с сотрясением мозга.

Рон Деннис и его партнер по разработке Джон Барнард только что приземлились, но их прибытие не помешало ему отправиться домой, в матушку Францию. «Я даже выступал в Канаде с Джоном почти в качестве гоночного инженера, а Рон к тому времени уже дважды побывал на заводе», – вспоминает Прост. «Без аварии... в тот год у меня многое получалось, но даже несмотря на то, что Уоткинс-Глен не входил в их компетенцию, я просто потерял уверенность в себе и сказал: «Ладно, мне пора в Рено. Но мы поддерживали хорошие отношения, и я всегда восхищался тем, что делали Рон и Джон. В то время «Мальборо» тоже была как семья – я все еще был гонщиком «Мальборо». Мы поддерживали связь».

Карьеру Проста можно условно разделить на две половины: до того, как началось соперничество с Сенной, и после. Годы Сенны имеют тенденцию доминировать, но на самом деле это не так.

Три сезона в желто-черной форме «Рено», возвращение в «Макларен», череда побед, которые начали накапливаться, вопрос о том, станет ли он первым чемпионом Франции... Ален был самым главным претендентом в ту эпоху, при всем уважении к следующему чемпиону Нельсону Пике (у них был высокий уровень взаимного уважения), вернувшемуся Ники Лауде, Жилю Вильневу, Алану Джонсу, Рене Арну, Кеке Росбергу, Дидье Пирони, Уотти – и многим другим. Что это было за время, когда первая эра турбомоторов увеличила мощность «Формулы-1».

Когда же он достиг своего пика? Я думаю, на долгожданный первый титул в 85-м, второй в 86-м. Или, возможно, 1989 год. Может быть, первый сезон в «Феррари», 1990 год. Он отводит взгляд и делает паузу на целых 10 секунд. «Мне нужно время, чтобы ответить на этот вопрос, потому что я был на пике своей популярности, когда принял решение», – говорит он. «Я всегда, или, по крайней мере, большую часть времени, контролировал то, что делал, и давил, когда нужно было давить - и когда я хотел давить». Какой идеальный ответ Алена Проста! «Я провел фантастический сезон 1990 года, на мой взгляд. Но даже с Айртоном в 1988 и 1989 годах, учитывая, что 1988-й отличался [от того, к чему он привык], а 89-й был очень сложным в психологическом плане... Трудно сказать. Я никогда не говорил себе: «Ты падаешь». Я никогда этого не чувствовал. Когда я остановился в 1993 году» - только что ставший четырехкратным чемпионом после единственного года в «Уильямсе», - «я все еще был так хорош, как только мог быть.

Для гонщика нужно быть на пике, когда все элементы собраны вместе. Психология – это большая, большая часть производительности. Некоторые годы были сложнее, чем я заслуживал, на мой взгляд, по разным причинам. Я всегда считал, что мог бы быть намного лучше».

Особое разочарование вызывает период в «Рено». «Да, в 1982 и 1983 годах без ошибок мы точно должны были стать чемпионами мира», - говорит он. «Это большое сожаление, потому что это была французская команда. Даже когда Рено выиграла с Уильямсом, это был французский двигатель, но английская команда, и с Бенеттоном [в 1995 году] это тоже была английская команда».

«В 1983 году у нас была проблема с топливом». То, что Прост потерял 14-очковое преимущество после победы на «Эстеррайхринге» за четыре гонки до конца, нельзя связать с каким-то одним фактором. Для начала он врезался в Пике в Зандвоорте, но как тогда, так и сейчас, его задело то печально известное «варево», которое позволило «БМВ» стать первым турбочемпионом на «Брэбем» BT52 Пике - и то, как Прост взял на себя вину за унизительное поражение, в команде, над которой изначально смеялись за то, что она впервые ввела принудительную индукцию. «Легко было подать протест, но мы не хотели этого делать, так что это была политическая проблема», - говорит Прост, чье время в «Рено» закончилось не очень хорошо. «Это показывает, что для крупного конструктора в Ф1 нужно иметь все параметры. А 1982 год стал катастрофой, потому что я останавливался девять раз, в основном по одной и той же причине». Он имеет в виду сходы с дистанции из-за неисправного впрыска топлива. «Это был маленький электрический моторчик, который стоил 20 долларов, и его не хотели менять, потому что эта деталь использовалась в группе. Я всегда говорил, что английская команда никогда бы так не поступила.

Никто бы не узнал. В автогонках нужно быть прагматиком».

По нашим подсчетам, Прост мог бы завершить карьеру как минимум восьмикратным чемпионом, из которых ушли 1982, 83, 84 и 88 годы. Нельзя забывать и 1990 год, когда торпеда Сенны снесла его в первом повороте на «Сузуке». Проигрыш с минимальным отрывом в 1984 году в пол-очка, возможно, должен был ранить сильнее, чем это произошло. На самом деле он описывает то время как «мечту», благодаря своим отношениям с Лаудой и всему тому, чему он научился у стареющего мастера. «Я никогда не был разочарован или подавлен, даже если пол-очка дались мне с трудом», – говорит он. «Еще два-три круга в Монако» – печально известная гонка с красным флагом против быстро приближающегося «Тоулмена» Сенны – «и это было бы засчитано как полноценный результат, тогда даже с Ники, финишировавшим вторым в Эшториле, я стал бы чемпионом мира. В команде была такая хорошая атмосфера, даже если бы я читал в прессе все комментарии о том, что «Ален Прост никогда не станет чемпионом мира». Мне не везло с надежностью, но были и одна-две ошибки, потому что я больше боролся с Нельсоном. Мы всегда были на первом ряду, а Ники был немного позади. Я всегда считал, что моя главная цель - Нельсон, и это было ошибкой».

«В 1985 году я подошел к этому по-другому. В тот год я был гораздо больше разочарован, когда выиграл гонку в Имоле и был дисквалифицирован за недовес в 600 граммов после церемонии подиума. В тот момент я подумал, что, возможно, они правы, я не стану чемпионом».

Но он согласен со старой гоночной мантрой «мог бы, должен был, сделал бы». «Это часть истории, всегда есть что сказать о таких вещах. В 1988 году у меня было больше очков, чем у Айртона, но регламент...» Тогда учитывались только 11 лучших результатов, и Сенна завоевал свою первую корону. «Такие истории бывают всегда. Но да, я мог бы выиграть больше».

Впервые он встретился с Сенной, когда они вместе ехали из аэропорта на Нюрбургринг для участия в знаменитой гонке на «Мерседесе» 190E, открывавшей новую, более короткую версию трассы в мае 1984 года – как раз перед Монако. Когда же Прост понял, что этот бразильский паренек станет его самым проблемным соперником? «Когда я получил поул-позицию, а он выстрелил на старте! Я не знал, насколько он хорош, но мы знали...

Я понял. Трудно сказать, пока не окажешься в одной машине. Я видел его в разных ситуациях. Например, в Тоулменен в Монако – это был первый год с карбоновыми тормозами, было очень мокро и температура падала, так что в какой-то момент машина стала просто неуправляемой. У него все еще были стальные тормоза. Потом я видел его в 1985 году в Эшториле, когда он выиграл гонку [за «Лотус»], но мне помешал Элио [де Анджелис].

Я не знаю, смог ли я обойти его, что означало бы обгон. Но я все равно не мог обогнать Элио.

Даже когда он завоевывал поул-позиции с «Лотус», «Рено» был самым мощным двигателем в квалификации. Поэтому только в 1988 году, когда я увидел его на той же машине, я понял, насколько он хорош. А на наших первых совместных тестах в Имоле я понял, что это будет непросто».

К его вечной чести, именно Прост предложил и поощрил подписание контракта с Сенной. Деннис, как говорят, хотел Пике. «И я не жалею об этом», - говорит Прост. «Я вообще о многом не жалею. Это была моя семья, моя команда. Знаете, с Роном, когда у нас появился новый спонсор, мы вместе пошли на встречу с ним.

Когда мы впервые поехали за двигателем Хонды почти за два года до того, как получили его [в 88-м], мы поехали вместе. Не так уж часто вы берете с собой гонщика на такую встречу. Это почти как если бы вы были акционером. Мансур [Ойех, акционер Макларена» и основатель TAG] тоже был очень хорошим другом. Эта ситуация уже не поддавалась контролю, и это было позором».

Мы уже сбились на очевидную тему. Это неизбежно. Расстраивает ли его то, что его карьера чаще всего рассматривается через призму соперничества с Сенной? «Похоже, что так будет всегда, это часть истории», – пожимает он плечами. «Иногда ты не понимаешь, почему их так много, но это также невероятно, поэтому нужно быть позитивным. Посмотрите на других моих напарников по команде: Уотсон, Арну, [Эдди] Чивер, Ники, Кеке, Стефан [Йоханссон], Найджел, Жан [Алези] и Дэймон [Хилл]. О них никто не говорит. У меня в команде было пять чемпионов мира, так что это немного обидно. Но так уж сложилось. Сегодня есть социальные сети, и все возвращаются к видео с нашими боями. Иногда я не понимаю. Для меня это тоже позор, потому что для меня важнее говорить о семье, о работе, которую мы проделали. Даже когда я был в Феррари, первый год был фантастическим, человеческая история. Моя карьера длилась не только два или три года».

Те зажигательные сезоны 1988-90 годов – первые два как все более токсичные партнеры по команде в «Макларен», последний как соперники в разных лагерях – не могут быть чем-то, о чем Прост вспоминает с нежностью. «Я не могу сказать, что получал от этого такое же удовольствие, я не могу лгать. Раньше я наслаждался гонками, наслаждался борьбой.

Вспомните Нельсона, мы вместе ездили в отпуск в тот же год, когда боролись за чемпионство в 1983 году». Тогда Прост гонялся в основном против хороших друзей – совсем другое время. «Кеке был невероятен, один из моих лучших партнеров по команде. В начале года все говорили, что это будет катастрофа. Потом, когда пришел Айртон, мы достигли определенного уровня выступлений, и, очевидно, ты получаешь от этого немного меньше удовольствия. Когда я боролся с Кеке, Ники или кем-то еще, у тебя были фанаты.

Но с Айртоном фанаты были... даже если было 50 на 50, они любили тебя – или ненавидели. Разница была огромной. Говорю вам, я действительно много страдал, поэтому вы не можете наслаждаться этим так же, как раньше.

И одной из стран, где я страдал больше всего, была Франция. Это всегда происходит в твоей собственной стране. Я не могу сказать, что я наслаждался боем – и из-за этого я потерял некоторые показатели. Я такой человек, которому нужно быть свободным, нужно быть счастливым. Мне нужно веселиться и расслабляться. Это было сложнее».

Мы переходим на неудобную территорию того, каким его помнят, поэтому я немного подталкиваю. Почему он считает себя менее популярным, чем Сенна? «Айртон представлял собой больше панацеи. Я был «профессором», клиническим. Он был «мистиком», и людям это нравилось».

На Проста навсегда навесили ярлык «политического», как будто он был каким-то макиавеллиевским миксером, ловко переставляющим фигуры за кулисами в своих интересах и в ущерб своим напарникам по команде. Поговорите с теми, кто работал с ним, и все они скажут о его высокой трудовой этике, о том, как он был великолепен в командной среде. Такое восприятие явно раздражает его – и он во многом винит в этом Мэнселла, одного из самых политических гонщиков.

«Это очень обидно и досадно», – говорит он о своей репутации. «Я не знаю, почему. Если вы посмотрите на фильм о Сенне», – не в последний раз он упоминает документальный фильм, который причинил ему столько боли, – «в центре всего стоит [президент «ФИА» Жан-Мари] Балестр, а он был французом. Эта история в Японии [о том, на какой стороне трассы должна быть поул-позишн в 1990 году] просто смешна.

За год до этого Айртон принял решение [стартовать справа]. Люди никогда не рассказывают [полную] историю, даже некоторые СМИ. Есть две вещи.

Эта история и Найджел, который очень часто говорит, что я был политиком. Знаете, почему? Потому что я говорил по-итальянски в «Феррари». Мы никогда не говорили по-итальянски на брифинге, все всегда было по-английски.

Так что меня никогда не понимали. Это своего рода разочарование. Я, как и все, старался делать свою работу наилучшим образом, пытаясь получить все, что мне подходит. Я никогда не просил никого настраивать мою машину, это точно. Я никогда ничего не скрывал о своей машине – а другие гонщики все равно не могли ездить на моих настройках. Я всегда делал свою работу. Политика? Я этого не приемлю».

Читая эти слова, он звучит оживленно, не так ли?

Но на деле Прост всегда спокоен, говорит мягко. Да, он явно зол – но в основном Ален выглядит озадаченным. Удар. Значит, то, что люди думают о вас, имеет значение? «Иногда я спрашиваю себя, как меня запомнят. То, что вы сказали о политических вещах... Это звучит как шутка, но меня совершенно не ценят! Я знаю это. Я вижу.

Не знаю почему, но это мой бренд в некотором роде».

Затем он увлекательно рассказывает о том, что для него было важнее всего как для гонщика, о том, чем это было для него в двух словах – и это не имело ничего общего с соперничеством. Я спрашиваю его, осознавал ли он, насколько хорош. «Думаю, да, но все гонщики Формулы-1 скажут вам то же самое. Вам нужно это знать.

Больше всего в жизни я скучаю по работе в команде, особенно когда у нас были небольшие команды, по работе с инженерами. Рон тоже был там, и Джон. Или Эдриан [Ньюи в «Уильямс»]. Постоянно думать, говорить, пытаться что-то улучшить. Вы всегда находитесь в этом процессе.

Я начал думать и настраивать машину так, так, так, так, до такой степени, что - черт... Это мне нравилось больше всего. Я провел 199 гонок, и было, может быть, три или четыре, где я достиг совершенства. Но совершенство для меня – это не я сам. Это сочетание работы, настроек и того, что я делаю с машиной».

Может ли он вспомнить, какие именно гонки? Он называет три. «Конечно, Монако 1986 года». Поул с отрывом в 0,4 секунды от «Уильямса» Мэнселла, затем безупречная гонка, в которой он финишировал на 25 секунд раньше партнера по команде Росберга. Сенна был третьим на своем «Лотусе» – 53 секунды отставания от победившего «Макларена». Чистый Прост – но для публики не особенно запоминающийся.

Что характерно.

Следующий? «Аделаида 1986». Один из самых драматичных Гран-при в истории, включающий в себя проблемы с шинами «Гудиер», печально известный взрыв Мэнселла, предупредительную остановку Пике – и незаметность Проста, завоевавшего титул, которым он дорожит больше всех из своих четырех. Прокол заставил его остановиться, но отрицательные показатели топлива на последних этапах не позволили ему добраться до финиша. То, как он это сделал, вошло в легенду о Просте. Изображение того, как Ален выходит из своего «Макларена» после взятия флага, подняв обе руки в знак победы, является одной из его визитных карточек.

А третья гонка? «1990 год, Мексика». Проход Мэнселла через Герхарда Бергера в «Перальтаде», как правило, привлекает к себе внимание. Это характерно и для Проста, потому что заслоняет, возможно, его самый непохожий на Проста пилотаж, связанный с рукопашным боем. Недовольный своими квалификационными настройками «Феррари» 641, он сосредоточился на гонке и занял лишь 13-е место – худшее место на стартовой решетке со времен своего первого сезона. То, как Прост пробился к победе, пройдя Сенну и Мэнселла и опередив своего партнера по команде на целых 25 секунд по неровностям, до сих пор доставляет ему огромное удовольствие. «Все началось с пятницы», – говорит он. Я сказал своей команде после 13-й позиции квалификации: «Я собираюсь выиграть эту гонку». Не знаю, на что я поставил, но я сказал: «Я выиграю - легко. Если не разобьюсь на первом круге. Я знал».

Недавняя история с «Рено»/ «Альпин» дала ему представление о работе современных команд «Формулы-1». Могут ли гонщики по-прежнему вносить решающий вклад, как это делал он? «И да, и нет.

Вы можете почувствовать это, например, с Максом [Ферстаппеном], потому что кажется, что у него больше контроля, но только у него. Я был в Ф1 еще два года назад, я вижу, как они работают, и это совершенно разные вещи.

Когда я участвовал в гонках, у меня было идеальное общее видение всего, а сегодня это невозможно. Когда вы проводите брифинг с 35 людьми, у вас не может быть такого же ощущения.

Когда мы проводили брифинг с Айртоном и Ники, за столом сидели пятеро. Но брифинг – это одно. Потом весь день и весь вечер вы продолжали работать, думали, вносили изменения.

Я менял настройки на стартовой решетке из 199 гонок минимум 100 раз. Минимум.

Для меня это были чистые гонки».

Прививка. В этом весь Прост. Никакого внетелесного опыта. В своей манере он говорит о гонках так же евангелически, как это делал Сенна. Но заурядные разговоры редко будоражат душу.

Мы возвращаемся к старой теме. Их последний совместный сезон – и, как оказалось, последний полный сезон Сенны – оставил у Проста кисловатый привкус, несмотря на четвертый титул в чудесном FW15C. Он не смог насладиться этим последним годом в качестве гонщика «Формулы-1».

«Фрэнк был Фрэнком, я могу понять его позицию», – говорит он. «Патрик [Хэд] был очень прямолинеен и не хотел, чтобы я уходил, даже когда я сказал ему, что с меня хватит. Я мог бы остаться. Я не был готов остановиться. Но ты не получаешь от этого удовольствия: когда ты выигрываешь, это потому, что у тебя лучшая машина, а если ты проигрываешь... Даже внутри команды это было не очень приятно».

Призрак Сенны висел над сезоном.

Прост говорит, что знал, что он придет в 1994 году, даже когда заключил собственную сделку на 93-й, и мысль о том, что он снова будет работать в паре с Сенной, была невыносима. Не потому, что он боялся. Это слишком банально. «Когда он произвел на меня впечатление, я должен сказать, что это было иногда в квалификациях, не помню, когда именно. Но никогда в условиях гонки. Никогда. В условиях гонки, на разминке, чаще всего я был быстрее. Потому что за мной стоит Бог. Патрика Фора это очень впечатлило».

Есть множество причин, по которым это соперничество остается самым знаменитым – и самым страшным. В первую очередь это связано с одержимостью Сенны Простом. Еще до того, как Айртон пришел в «Формулу-1», он нацелился на Алена как на человека, которого нужно не только победить, но и уничтожить. «Он сказал мне», – говорит Прост. «Много раз потом мы говорили об этом. Я и не подозревал, насколько сильно он был нацелен на меня до того, как пришел в Формулу-1.

Его мотивацией было стать чемпионом мира, но самой большой мотивацией было победить меня».

«Для меня существовало три Айртона: тот, что был до Ф1, когда он смотрел на мои гонки, на все, что я делал, на то, как я это делал; тот, что был вместе, в одной команде или вне ее; и тот, что ушел на пенсию». Именно последняя версия, по словам Проста, стала ему нравиться, и он не поверил бы в ее существование, «если бы сам не знал этого человека».

За то короткое время, что прошло между Аделаидой 1993 и Имолой 1994, Прост увидел совершенно другую сторону своего старого заклятого врага. «Мы общались очень часто, каждую неделю, два раза в неделю. Я знал все о Уильямсе, вообще все о себе. Я рассказал об этом парню из Хонды, и он сказал: «Тебе не нужно рассказывать мне эту историю, он не хотел с тобой разговаривать. Он сделал это специально, потому что не хочет быть другом, не хочет иметь близких отношений». Вот что меня в нем поразило. Он пытался победить меня, и он не менялся до самого подиума в Аделаиде».

Итак, Прост или Сенна? Никто не может ответить «оба». Но, безусловно, мир стал лучше от того, что эти уникальные личности сосуществуют, что мы можем наблюдать их в одном времени и пространстве. Именно поэтому версия истории, представленная в фильме «Сенна», до сих пор не дает покоя, ведь правда, как обычно, гораздо интереснее.

И наконец, Прост готов рассказать свою версию.

Он заканчивает работу над собственным (французским) документальным фильмом и планирует написать книгу. Позднее в интервью Richard Mille Q&A он признается, что не сохранил ни одной из своих машин и ни одного из своих трофеев. Но прошлое по-прежнему важно для Алена Проста. Его вдохновляет настоящее и будущее – но в эпоху социальных сетей и YouTube этой тихой легенде никогда не позволят отойти от своего прошлого.

Впрочем, учитывая то, чего он добился и как он к этому шел, ему и не нужно этого делать.

Больше такого тут!

Ставим лайки, подписываемся!

Нил Оутли начал работать в «Формуле-1» в 1977 году в «Уильямсе», когда он был одним из двух инженеров в команде вместе с Патриком Хэдом. За прошедшие с тех пор годы Оутли создал несколько самых успешных машин, работал с такими гонщиками, как Алан Джонс, Ален Прост, Айртон Сенна и Льюис Хэмилтон, и был в первом ряду участников самых драматичных и захватывающих гонок и сезонов в истории этого вида спорта.

На этой неделе он стал гостем нашего подкаста Beyond The Grid, и вы можете прочитать каждое слово из его интервью.

Том Кларксон: Нил, 45 лет в бизнесе, а вы все еще на передовой с «Маклареном». Вы – неудержима сила.

Нил Оутли: Да, это по-прежнему очень приятно. Я все еще люблю спорт, и это здорово, что я все еще могу принимать в нем участие.

ТК: Расскажите нам о 2023 годе, потому что в СМИ появилась информация о том, что вы действительно вернулись к работе над MCL-60. Что это за работа?

НО: Это всего лишь неполный рабочий день, потому что у меня есть еще ряд других обязанностей, которые я выполняю. Это лишь небольшая часть моего времени. Я просто помогаю наставникам и снимаю нагрузку с некоторых других ключевых игроков в процессе реструктуризации организации. Просто пытаюсь помочь, где могу, не подавляя своим участием.

ТК: Имея такой большой опыт, расскажите нам о машинах 2023 года. Если исключить из уравнения «Ред Булл» и «Астон Мартин», то мы увидим огромные колебания в производительности от гонки к гонке у всех остальных машин. Как вы думаете, почему так происходит?

НО: Я думаю, что два упомянутых вами автомобиля - довольно нейтральные машины, и у них не так много плохих моментов, в то время как у остальных есть небольшие проблемы, связанные с тем, что машины не соответствуют друг другу в разных поворотах, на разных скоростях и т.д. Современными машинами «Формулы-1» невероятно сложно управлять. Они очень чувствительны к рулевому управлению, высоте подвески и т.д. Некоторые люди точно вычислили все нюансы, а другие все еще испытывают небольшие трудности.

ТК: Что вы думаете о Ландо и Оскаре?

НО: Они оба замечательные. Я думаю, что они оба выросли в автоспорте в течение долгого периода своей жизни и очень хорошо понимают, что должен делать современный гонщик. Они гораздо больше ученые, чем гонщики 45 лет назад. Их способность воспринимать данные, учиться на них, уметь правильно настроить себя, чтобы попытаться извлечь максимальную пользу из оборудования, которое оказалось перед ними.

ТК: Что вы имеете в виду, говоря, что они стали более умными?

НО: Я не могу представить себе Алана Джонса, проводящего по вечерам часы за просмотром данных, полученных за день, или даже сидящего в симуляторе. Это другой тип применения и другой менталитет гонщиков. Современные парни, такие как Ландо и Оскар, - это все, что они знают. Это было с самого начала их карьеры в автоспорте, и они способны адаптироваться, использовать наш симулятор, чтобы улучшить свои техники и оптимизировать то, что у них есть.

ТК: Считаете ли вы, что быстрый гонщик остается быстрым гонщиком во все эпохи?

НО: Честно говоря, я не уверен. Мне кажется, это очень разные персонажи. Думаю, набор навыков у них разный, так что это не может естественным образом передаваться через такой большой промежуток времени.

ТК: Ладно, если пилотов из разных эпох нельзя перевести, то как быть с работой по созданию быстрой машины? У вас есть опыт использования граунд-эффекта 40 лет назад. Насколько он применим к современным автомобилям?

НО: В конце семидесятых и начале восьмидесятых годов, во времена граунд-эффекта, у нас были скользящие или фиксированные юбки, которые позволяли вносить больше изменений и создавали феноменальное количество прижимной силы. Но при таком развитии событий разница составляла полсекунды на круге. Теперь вы делаете разницу в половину десятой, так что это совсем другая игра.

ТК: Так является ли современная «Формула-1» скорее эволюцией, чем революцией?

НО: Очень даже. В CFD и аэродинамических трубах ведется огромная работа по изучению очень, очень маленьких различий и их пониманию, в то время как все это время речь шла о больших кусках.

ТК: Нил, ты был гоночным инженером, ты был конструктором. Нет ни одной детали гоночного автомобиля, которую бы вы не знали после вашего опыта в этом спорте. В чем, по вашему мнению, заключается ваш особый опыт?

НО: Я больше инженер-механик, чем аэродинамик. Именно так сложилось мое образование и ранняя карьера. Будь у меня другое время, я, возможно, выбрал бы другой путь, нежели тот, который знаю сейчас, но я думаю, что он сослужил мне неплохую службу. Мне повезло, что меня окружало так много хороших людей и инженеров, что все это передается тебе, и ты можешь впитывать знания, полученные другими людьми, и применять их на практике. Я делил комнату со многими очень талантливыми людьми.

ТК: Вы, безусловно, это сделали. Но как насчет вашей собственной мотивации? Рождается ли она из желания победить? Рождается ли она из желания найти новые пути?

НО: Я думаю, что в спорте у всех есть сильное желание победить. Проигрывать действительно ужасно. Это действует на психику сильнее, чем победы. Выиграв, вы откладываете это в долгий ящик и на следующий день уже забываете об этом, но проигрыши гораздо важнее с точки зрения извлечения из них уроков и движения вперед. Я начинал как молодой парень, который любил гоночные машины, и вдруг моя карьера пошла по заранее запланированному пути, который не многим дается.

ТК: Вместе с вами девять гонщиков выиграли чемпионат, а семь команд завоевали кубок. Что для вас значит больше - победа гонщика в чемпионате или победа команды в чемпионате?

НО: Думаю, все помнят, кто выиграл чемпионат пилотов, и мало кто помнит, кто выиграл чемпионат конструкторов. Думаю, политкорректно было бы назвать второй вариант, но на самом деле это не так. Я думаю, что вам нужно, чтобы ваш гонщик выиграл чемпионат пилотов, и это действительно самое важное.

ТК: Давайте теперь отмотаем время назад и подробно рассмотрим вашу карьеру. Мы вернемся к 1977 году. Вы присоединились к команде «Уильямс». Патрик Хэд был вашим первым техническим боссом. Насколько он повлиял на вас?

НО: О, это очень важно. Своей карьерой я обязан Патрику и Фрэнку. Когда я пришел в «Уильямс», то Патрик был там единственным инженером, а я совсем недавно закончил университет. Я многому у него научился, он был таким хорошим наставником и замечательным человеком, с которым можно было работать. Я не мог найти лучшего места для развития себя как личности и как инженера.

ТК: Чему больше всего вас научил Патрик?

НО: Сделать практичный, но быстрый автомобиль - и соединить эти вещи воедино. Я думаю, что FW07 была хорошим примером этого. Он действительно взял на вооружение идеи Lotus 79, но сконструировал его гораздо лучше. Она оказалась более успешной. Когда все догнали «Лотус» в 1979 году, недостатки их машины, поскольку она была не очень хорошо спроектирована, стали довольно очевидны, и тогда люди обогнали их и сделали гораздо более быстрые машины.

ТК: И как быстро Патрик передал вам ответственность в конструкторском бюро?

НО: Довольно быстро, потому что у него не было другого выбора! Фрэнк Дерни прибыл через год или около того, чтобы поднять офис. Это был фантастический период для обучения. FW06, которую только начали выпускать, когда я пришел, была относительно простой машиной. Это был типичный автомобиль середины семидесятых, но я пришел в начале сентября, а в декабре машина уже работала. Это было сделано из ничего, потому что до этого они эксплуатировали March 761. Когда мы использовали крыло March должным образом, вокруг было не так много людей, но все очень быстро сложилось, и это было отличное место для обучения.

ТК: Говоря об аэродинамике FW07, сколько времени вы проводили в аэродинамической трубе, а сколько - просто на чертежной доске?

НО: Очень мало времени в аэродинамической трубе. FW06 никогда не была в аэродинамической трубе, пока мы не начали разработку в качестве базовой модели для FW07. Мы использовали аэродинамическую трубу Имперского колледжа в Лондоне, и я думаю, что мы ездили туда, возможно, раз в месяц на несколько дней. Постепенно это количество увеличивалось. Затем мы купили аэродинамическую трубу у специализированной компании по производству пресс-форм в Хантингдоне и установили ее в другом здании в Дидкоте. За ее установку отвечал Росс Браун. Это позволило нам постоянно проводить испытания своими силами, так что это был большой шаг вперед.

ТК: Как интересно, что 06-й не проходил испытания в аэродинамической трубе, а 07-й прошел. Он выглядел немного по-другому, но на самом деле Патрик не ошибся с направлением, как должен выглядеть автомобиль.

НО: Нет, все было идеально. Мы провели первые тесты в Донингтоне, и у нас возникло несколько небольших проблем при прохождении трассы. Патрик думал, что все испортил, но на самом деле это было не так. Просто потребовалось немного доработать машину, чтобы она стала правильной. Потом она стала очень быстрой. К сожалению, она появилась через несколько гонок после начала сезона и была немного ненадежной в первой паре соревнований. Думаю, если бы она была готова немного раньше, то, возможно, выиграла бы чемпионат, потому что она была намного лучше, чем «Феррари» в том году

ТК: Я как раз собирался спросить вас об этом. Победы начали приходить в Сильверстоуне в 1979 году. Вы, помимо работы в конструкторском бюро, являетесь гоночным инженером Клея Регаццони. Это первая из 114 побед «Уильямса». Какие у вас воспоминания о том уик-энде в Сильверстоуне?

НО: Это был замечательный день, особенно для Фрэнка, который так долго старался. Наверное, это единственный раз в жизни, когда я видел, как он пьет алкоголь или курит сигару. На тестах машина была очень быстра. Фрэнк придумал несколько различных аэродинамических элементов на тестах перед Гран-при, после чего машина сделала большой шаг вперед. Мы традиционно рассматриваем Сильверстоун как скоростную трассу с низким уровнем прижимной силы, поэтому мы использовали небольшие крылья, но на тестах мы попробовали поставить крыло чуть большего размера. Это определенно оживило машину. К моменту гонки в Сильверстоуне машина была совершенно особенной, но нам противостояли турбокары, которые, очевидно, были очень быстры. В те дни у вас не было телевизионных мониторов на экране. Я не знал, что Клэй лидировал половину первого круга, пока не увидел это несколько лет назад! Нам немного повезло, потому что некоторые турбомобили были ненадежны, а Алан вообще-то очень хорошо выступал, но у него была небольшая трещина в водяном насосе, которая выпустила воду, и он проиграл гонку.

ТК: Вы нервничали?

НО: Я всегда нервничаю на гонках. Это всегда ужасная ситуация, когда ты лидируешь в гонке с большим отрывом, и все, о чем ты можешь думать, - это что может пойти не так. Поскольку у вас не было телевизоров, вам приходилось ждать, пока машина появится в поле зрения на каждом круге, чтобы понять, что она все еще работает. Но он уверенно лидировал на протяжении половины гонки, так что день был долгим, и последние несколько кругов заняли много времени.

ТК: Это было начало невероятного конца года. Думаю, вы выиграли пять из последних семи гонок как команда. Как это изменило атмосферу внутри «Уильямса»?

НО: Многое. Как вы сказали, Фрэнк с 1969 года боролся за то, чтобы собрать действительно хорошую гоночную команду за сезон, и вдруг мы стали командой, которая может побеждать. Из почти ничего она превратилась в невероятно успешную команду, так что это подняло настроение всем. Стало легче набирать людей, и после этого команда стала быстро развиваться. Это позволило нам получить спонсоров, что самое главное, гораздо проще. то было замечательное время очень быстрого развития, и все это было очень хорошо организовано. Я думаю, что очень легко потерять самоощущение, если расширяться слишком быстро, но все было сделано очень правильно, и мы двигались вперед.

ТК: И насколько уверенно вы вступали в 1980 год, имея за плечами то доминирование во второй половине 79-го?

НО: Я думаю, мы были очень уверены в себе. Конечно, ты всегда беспокоишься, что другие люди быстро догонят тебя. Это было довольно конкурентно, но Алан был на пике формы. В том году к команде присоединился Карлос, и в последующие два года у нас была очень сильная пара.

ТК: В итоге FW07 продержался три сезона. Как вы настраивали его от одного к другому?

НО: Я думаю, что 79-80-й годы были скорее эволюцией. Это не было масштабным изменением. В 81-м были некоторые изменения в правилах, которые немного усложнились с правилами высоты подвески и тем, как люди их обходили. Это, пожалуй, было более значительным изменением в 81-м. Кроме того, у нас был довольно необычный шаг - мы перешли с шин «Мишлен» на «Гудиер» в середине сезона, что было бы немыслимо сейчас.

ТК: Зачем вы это сделали? Это кажется необычным.

НО: Фрэнк был большим поклонником США и американского бизнеса. Он считал, что американские мускулы одержат верх над маленькой французской компанией из Клермона. Это создало нам некоторые проблемы. Я думаю, что шины имели совершенно разные характеристики, и мы не смогли так быстро, как «Брэбем», настроить машину под разные шины. Карлос был совершенно обескуражен переменами. Если оглянуться назад, он набрал три четверти очков на машине с шинами «Мишлен».

ТК: Лас-Вегас, 81-й год. Я хотел спросить вас об этой гонке. Это решающий этап сезона. Карлос выходит на старт гонки с отрывом в одно очко от лидера чемпионата мира. Он квалифицируется с поула, но финиширует восьмым. Нельсон Пике выигрывает чемпионат с перевесом в одно очко. Что произошло в той гонке?

НО: Я рад, что вы заговорили об этой боли... Я имею в виду, что чемпионат никогда не выигрывается и не проигрывается в одной гонке, но очевидно, что это центральный момент сезона. Как вы сказали, машина была быстра в практике, и Карлос квалифицировался с поула. В воскресенье у нас возникли проблемы с его болидом. Двигатель дал небольшую осечку, и мы не смогли выяснить, в чем ее причина. Мы посчитали, что гоняться с этим двигателем - слишком большой риск, и у нас не было достаточно времени, чтобы правильно поменять двигатели местами. Он пересел на свой тестовый автомобиль, и в нем ему было не так комфортно, как в гоночном болиде. Мы не были так искусны в создании одинаковых машин, как сейчас. По какой-то причине машина T была не так хороша, как гоночная. Карлос сказал, что коробка переключения передач плохо работает, но мы разобрали ее и не нашли ничего страшного, так как на ней не было никаких повреждений. Мы настроили машину, и это полностью моя вина, довольно жестко. Она была быстра на одном круге в практике, а затем не была быстра на протяжении всего Гран-при.

ТК: Каким было его настроение во время обеда в воскресенье?

НО: Не очень. Он был очень неуверен в себе. Он был уверен, что все пойдет не так, как надо, и, конечно, так и случилось.

ТК: Сейчас гоночные инженеры говорят, что часть их работы заключается в том, чтобы работать с гонщиками и помогать им чувствовать себя уверенно. Вам приходилось делать это с Карлосом?

НО: Я пытался. Возможно, я не очень хорошо справился с этой задачей. Я бы взял на себя больше вины, чем Карлос, за то, что не выиграл тот турнир. Когда оглядываешься назад, всегда думаешь о том, что можно было сделать лучше. Фрэнк и Патрик, как команда, определенно не те люди, которые обнимают гонщиков и пытаются подбодрить их. Именно это и было нужно Карлосу. Думаю, он всегда был уверен, что Фрэнк и Патрик не хотят, чтобы он побеждал, и предпочли бы, чтобы лавры во всех гонках доставались Алану, что было далеко от истины. Думаю, все это вместе взятое просто склонило чашу весов не в ту сторону в тот день.

ТК: Что было самой сильной стороной Карлоса как гонщика?

НО: Он был невероятно быстр, когда все шло в правильном направлении. Он много думал о гонках, и я думаю, ему бы понравилось сегодня, когда у него есть все эти данные. Раньше он делал странные вещи. Он выходил на пятничную тренировку и отставал от темпа на 20-30 секунд. Патрик приходил в ярость и кричал на меня на пит-уолл. Но что он делал, так это делил трассу на три части, проезжал первую часть на полной скорости, затем замедлялся и думал об этом, пока проезжал оставшуюся часть круга. Затем повторить, сделать все правильно и перейти к следующему участку, а затем к третьему. И в конце концов на девятом или десятом круге он собирал все это вместе и проезжал круг с огромной скоростью. Так что во многих отношениях это был очень странный персонаж, но прекрасный джентльмен.

ТК: После разочарования в Вегасе мы вступаем в 1982 год. Карлос все еще работает в команде. Он финиширует на подиуме в первой гонке того сезона. Насколько вы были удивлены тем, что после двух гонок он просто бросил все и ушел на покой?

НО: Для меня это было совершенно неожиданно. В том году в команду пришел Кеке Росберг, который был очень быстр. Кеке обладал потрясающим контролем над машиной. Его спортивная способность быстро управлять машиной была просто потрясающей. Возможно, Карлоса это оттолкнуло, и он подумал, что Кеке станет еще одним Аланом Джонсом, любимцем Фрэнка и Патрика. Я не знаю.

ТК: Что же такого было в Алане Джонсе, что произвело на него такое впечатление?

НО: Невероятно жесткий гонщик. Он не брал пленных на трассе. Он просто докладывал, что именно делает машина, тогда это ваша проблема, а потом уходил и занимался чем-то другим. Он был очень прямолинеен. У него была отличная способность управлять довольно физическими машинами в то время, когда они создавали много прижимной силы. Нужно быть довольно сильным, чтобы даже просто поворачивать руль в скоростных поворотах, поэтому я думаю, что эти машины ему подходили. Он был смелым, и нужно было быть готовым к тому, чтобы вести машину очень быстро. Я думаю, что то время и та машина абсолютно соответствовали его характеру и способностям.

ТК: Как он изменился как пилот?

НО: Я не уверен, что это была лучшая идея - вернуться. Я думаю, что, во-первых, он слишком рано ушел на пенсию. Думаю, он выдохся после 81-го года и просто не хотел проходить через все это снова. Думаю, ему надоели серые, убогие дни. Думаю, ему было бы лучше, если бы он продержался еще пару лет, а потом сделал бы более красивую карьеру.

ТК: В прессе, конечно, писали, что Джонс и [Карлос] Ройтеманн ссорились. Они не ладили друг с другом. Как вы думаете, он тоже считал это утомительным?

НО: После Бразилии 81-го года он не обращал внимания на Карлоса. Не было никаких препирательств.

ТК: Насколько быстро менялась «Формула-1» в то время с точки зрения того, как вы проектировали машины в 77-м, по сравнению с тем, что было почти десять лет спустя? Отличался ли процесс? Есть ли какие-то конкретные инновации того времени, которыми вы особенно гордитесь?

НО: Я не уверен, что горжусь тем, что сделал много. Процесс сильно изменился. Аэродинамические трубы стали более сильной стороной. В «Уильямсе» у нас была своя, и это многое изменило. Данные стали играть важную роль в эпоху турбо, в основном для данных о двигателе. Вероятно, только в начале девяностых мы начали записывать много данных о шасси, и это открыло новые возможности для изучения машины и сопоставления аэродинамических характеристик на трассе с тем, что мы наблюдали в аэродинамической трубе.

ТК: Так почему же, по-вашему, между Фрэнком и Патриком все так хорошо сложилось?

НО: Они были очень разными, но очень подходящими друг другу персонажами. Их сильные и слабые стороны дополняли друг друга, так что они стали единым целым, способным двигать команду вперед. Это было в те времена, когда команды были еще совсем маленькими. Два человека оказывали гораздо большее влияние, чем, возможно, в наши дни. Они оба были фантастическими людьми, с которыми можно было работать, и оба оказали большое влияние на мою жизнь.

ТК: Какова была реакция Патрика, когда вы сказали ему: «Мне нравилось работать здесь, но я перехожу в фактически начинающую команду Формулы-1 в Беатрис».

НО: Он был очень разочарован, но я думаю, что он мог понять, что моя мотивация заключалась в том, что я многому научился у Патрика. Я чувствовал себя очень виноватым за то, что забрал эти знания с собой, но я работал с ним так долго и узнал так много, что не был уверен в своих силах. Я хотел доказать, смогу ли я работать без этой страховочной сетки Патрика, стоящего надо мной и способного исправить любые глупые ошибки или неверные решения, которые я принимаю.

ТК: Карл Хаас, легенда «Индикара» и североамериканских гонок, хотел приехать и выступить в «Формуле-1». У него был хороший спонсор в «Беатрис». У него на борту был «Форд». У вас были вы сами, Росс Браун, чуть позже пришел Эдриан Ньюи, а за рулем одной из машин был Алан Джонс. На бумаге все выглядело неостановимым. А что было на самом деле?

НО: У него была основа очень хорошей команды. Он начинал с нуля, и в ней было довольно много опытных людей из «Макларена» семидесятых годов, которые были очень хорошими специалистами в своих областях. Думаю, если бы у нас был еще один год, все бы сложилось. Но мы немного боролись. Двигатель «Косворт» был новым для того года. Это был еще процесс обучения, и он не был таким мощным и продвинутым, как у некоторых других команд. Думаю, к августу в «Форд» решили, что лучше отдать двигатель «Бенеттону» на следующий год, и это стало одной из причин, по которой он провалился. На утренней разминке в Монце они позволили Патрику [Тамбэ] использовать специальный двигатель, который мог работать с гораздо большим наддувом и был на 80 км/час быстрее, чем у Алана. Но потом он взорвался до конца разминки, так что в гонке он не участвовал, и это был последний раз, когда мы его видели. Алан не стеснялся критиковать «Форд» или «Косворт». Думаю, все это закрутилось, а потом «Беатрис» исчезла. Тогда Карл не был настолько заинтересован в сохранении команды «Формулы-1».

ТК: О чем вы думали в этот момент в плане своей карьеры и того, что делать дальше?

НО: Я не задумывался об этом до тех пор, пока ситуация не стала выглядеть немного сомнительной. По невероятному совпадению, почти в то же самое время я получил предложение от «Макларена». На самом деле не было такого длительного периода, когда я действительно задавался вопросом, чем, черт возьми, я собираюсь заниматься в будущем.

ТК: Похоже, что Рон Деннис в то время создавал некую суперкоманду, потому что вы присоединились к ней примерно в то же время, что и Гордон Мюррей. Рон отчаянно пытался переманить Айртона Сенну в команду, чтобы тот присоединился к Алену Просту. Должно быть, когда вы впервые появились в Уокинге, вы почувствовали, что это действительно захватывающее место.

НО: В то время я еще не знал, что Гордон придет в команду. На самом деле я уже договорился с Роном о некоторых условиях. Я пришел к нему домой, чтобы подписать контракт, и Гордон открыл дверь. Так что это был мой первый намек! В любом случае, команда была очень хороша. Несколько невероятно талантливых людей. Это была небольшая, но очень сильная команда инженеров.

ТК: Какой была первая машина, над которой вы начали работать?

НО: Наверное, MP4/3. К тому времени, когда я пришел туда, она уже была далеко продвинута. Я сделал для него несколько мелких деталей, но моя роль заключалась в работе над первым автомобилем с мотором «Хонды».

ТК: То есть в конструкторском бюро вы были сосредоточены над MP4/5 для 1989 года, но затем на трассе вы занимались гоночным инжинирингом Алена Проста?

НО: Да. Вы могли работать на чертежной доске в течение дня, затем уехать на уик-энд в качестве гоночного инженера, а в понедельник утром вернуться и продолжить работу над проектом. Именно так все и происходило. Стив Николс продолжал разрабатывать MP4/3 и MP4/4, а я работал над тестовым автомобилем для моторов V10, а затем над настоящим гоночным автомобилем для следующего сезона.

ТК: Мы еще вернемся к машине 89-го года, но давайте поговорим о том сезоне 88-го года? «Макларен» выиграл все гонки, кроме одной, а Сенна и Прост были молотом и щипцами каждый уик-энд. Каково было находиться в гараже в то время?

НО: Это было хорошо. Не было особого напряжения, особенно в 88-м году. Это была довольно дружеская атмосфера. Я работал с Аленом в предыдущем году над MP4/3. Впервые я встретился с Аленом на Гран-при Бразилии в том году. Рейс задержали, и мы прилетели только в четверг вечером, так что впервые я встретил его перед первой практикой.

ТК: Ален Прост был известен как «Профессор». Работая с ним, оправдывал ли он это? Был ли он невероятно подробным в технической стороне вещей?

НО: Ален был очень сосредоточен на том, чтобы сделать хорошую гоночную машину, а не хорошую квалификационную. Всем нравится быть на поул-позиции, но для него это было не так важно. Было очень интересно, что в тот первый год, в 87-м, вся команда была сосредоточена на Алене. Когда в 88-м пришел Айртон, вы заметили большой сдвиг, и вдруг только я стал подключаться к Алену. Команда уже тогда определилась со своим будущим.

ТК: Как рано в сезоне 88-го года вы поняли, что у вас есть быстрый болид?

НО: В первый же выезд машины на трассу. Я был в Имоле с MP4/3, которую мы переделали под двигатели «Хонды». Мы провели два или три дня с Айртоном и Аленом. MP4/4 был закончен очень поздно, буквально в ночь перед последним днем тестов. У него был всего один день испытаний перед поездкой в Бразилию. В первом же заезде она была, вероятно, как минимум на полторы секунды быстрее, чем старая машина. Возможно, даже на две секунды. Мгновенно она стала намного быстрее прежней машины.

ТК: Кто первым сел за руль?

НО: Ален. Был небольшой спор о том, кто должен первым сесть за руль. Ален был убежден, что он должен сосредоточиться на этой машине на весь день, а Айртон - только в Бразилии, но они провели по полдня.

ТК: Можете ли вы вспомнить, какими были первые слова Проста, обращенные к вам, когда он вернулся на пит-лейн?

НО: Думаю, это было что-то вроде: «Мы можем выиграть чемпионат на этой машине, без проблем!».

ТК: Каково это - быть на гребне волны, когда ты едешь в каждый уик-энд, зная, что должен выиграть этот Гран-при?

НО: Как я уже говорил, во время гонки ты всегда беспокоишься о том, что можешь сломаться, когда находишься в действительно довольно неуязвимом положении. Это не единственное беспокойство, но я думаю, что нам повезло и в том году, и в следующем: мы знали, что один из двух наших гонщиков точно выиграет чемпионат мира. Это создало иную динамику, чем если бы мы были в большой борьбе с другими командами. Все развивалось совершенно по-другому.

ТК: Что сложнее для команды? Внутрикомандная битва между двумя вашими гонщиками или межкомандная, когда один из ваших парней сражается с кем-то из другой команды?

НО: Я бы сказал, что, безусловно, бороться с другой командой, потому что это ваша ответственность - сделать машину, способную победить соперника. Настройки двух гонщиков редко отличались друг от друга, потому что был страх, что если они пойдут в другом направлении и сделают хуже, то другой парень получит преимущество. Мы просто подправляли мелочи в настройках. Больших изменений не было, и все, что они делали, - это смотрели через весь гараж, что делает другой парень.

ТК: Вы сказали, что Прост был больше заинтересован в том, чтобы иметь хорошую машину для гонки, но я хотел спросить вас о Португалии 88-го года, где он был могуч в квалификации. Скажите, если я ошибаюсь, но мне кажется, что в середине квалификации он переоделся в джинсы, а потом встал на пит-уолл, чтобы досадить Сенне. Это правда?

НО: Это абсолютная правда. Он был очень быстр. Думаю, через полчаса после начала сессии он пошел к грузовику, переоделся в свою обычную одежду и просто стоял на пит-уолле, глядя в гараж Айртона.

ТК: Насколько хорош был тот круг? Почему Прост был так могуч в тот день?

НО: В свой день Ален мог быть очень, очень быстрым. Я думаю, у Айртона были небольшие проблемы с настройками двигателя, и это могло немного ухудшить характеристики машины Айртона.

ТК: В начале гонки Сенна свернул к пит-уолл с Простом по правую сторону, едва не впечатав Алена в стену. Это был первый раз, когда вы увидели что-то особенно агрессивное между этими двумя?

НО: Да, я думаю, что так оно и было, если честно. Возможно, отчасти это было следствием того, что Ален сделал накануне днем. Думаю, до этого момента они были довольно дружелюбны, а потом возникло небольшое напряжение, которое выплеснулось через полгода в Имоле.

ТК: Хорошо ли Рон справлялся с этими двумя в таких ситуациях?

НО: Да. Я думаю, это была большая часть его рабочего дня: утихомирить их, сделать так, чтобы они оба были счастливы и хорошо выступали. Это то, от чего он очень хорошо оградил остальную команду. Нас это не очень беспокоило, но, очевидно, в 89-м году ситуация стала немного более напряженной. С тех пор гонщики просто не разговаривали друг с другом.

ТК: И как это происходило на брифингах?

НО: Мы сидели за столом. Оба гонщика, я, Стив, Гордон и Тим Райт. Но гонщики никогда не разговаривали друг с другом. Если Ален хотел узнать что-то о машине Айртона, он спрашивал Стива. А если Айртон хотел что-то узнать, он спрашивал меня, а не Алена. Это была немного странная ситуация, но на самом деле в ней не было никакой враждебности.

ТК: Как вы думаете, Прост согласился с тем, что Сенна был быстрее его на одном круге?

НО: Я никогда не задавал ему этот вопрос. Думаю, моя интуиция подсказывает, что да, но его это не очень беспокоило. Их разделяло полпоколения. Ален сделал все, что мог, и был гораздо дальше в своей карьере. Айртон хотел доказать, что он самый быстрый гонщик в истории, вероятно, и это не то, что действительно играло на уме у Алена.

ТК: Айртон выигрывает титул в 88-м. Мы вступаем в 89-й, и появляется ваша машина, MP4/5. Регламент изменился, турбо больше нет, появился V10. Насколько хорош был двигатель?

НО: Он был довольно хорош. Мы провели довольно много испытаний в течение шести месяцев во второй половине 88-го, так что надежность была на высоте, и, вероятно, это был лучший двигатель на стартовой решетке.

Продолжение будет тут!

Ставим лайки, подписываемся!