Смотрите, оказывается, какие шикарные были в советское время детские педальные автомобили. "Москвич", кстати. В детстве я таких не встречал, а вот недавно уже мой сын покатался на такой в Гараже особого назначения на ВДНХ.
Сегодня часто приходится выслушивать мнения, согласно которым давнишний контракт с итальянцами на строительство автозавода был ошибкой. Обычно говорят о том, что выбрали, мол, не того партнера – надо было ориентироваться на французов. А отдельные олигархи договорились до того, что никакой завод нам вообще был не нужен – проще было продавать металл за рубеж.
Спорить с олигархами не будем. Им нет никакого дела до того, что автомобильная промышленность – это одна из тех отраслей, которые являются лидером развития экономики. Именно автомобиль часто становится конечным звеном в длинной цепочке предприятий народного хозяйства: металлургии, нефтехимии, текстильной промышленности, электронике и так далее. Поэтому создание и выпуск современного автомобиля, хоть итальянского, хоть французского, ведёт к оживлению и модернизации целого ряда секторов экономики. И крайне важна локализация производства: надо, чтобы как можно больше комплектующих производилось внутри страны.
Автомобили мы выпускали и до строительства ВАЗа. Но ГАЗ, ЗИЛ, АЗЛК при этом не могли обеспечить население необходимым количеством личных автомобилей. К тому же наш автопром уже откровенно отставал от иномарочного уровня. Делать ставку на собственную разработку чего-то «эдакого» – массового, надежного и современного – было бы неразумно. А то, что получилось бы в итоге, вряд ли дало бы толчок развитию смежных отраслей народного хозяйства СССР. Именно поэтому и сделали ставку на иностранцев. Пусть и не совсем на тех, на кого, может быть, следовало бы. Договор от 4 мая 1966 года об участии итальянской компании «Фиат» в создании автомобильного завода в СССР предполагал полное техническое оснащение со стороны западных коллег, а также обучение советских специалистов новым технологиям.
Это решение, в любом случае, оказалось верным хотя бы потому, что встряхнуло всю промышленность страны. Автомобильчик, казавшийся многим какой-то дорогой и непрактичной игрушкой, произвел настоящий фурор среди потребителей. Если первые очередники, ждавшие возможность купить «Москвич», с презрением рвали открытки, предлагавшие им получить какие-то «жигули» (раздражало даже название машины), то буквально за несколько месяцев все изменилось. Скептики по инерции воротили от новинки нос, а те, кому довелось хотя бы посидеть в новой «игрушке», а уж тем более прокатиться на ней, испытали шок. Для советского человека это была полноценная иномарка – прежде он такого, в общем-то, не видел. Мягко закрывающиеся двери, пускающийся с полпинка моторчик, отличная печка, великолепный салон, шикарная динамика – все это было прорывом в будущее. На дороге «жигули» откровенно портили настроение всем остальным, с легкостью обгоняя любых таксистов. И рыночная ситуация изменилась: самой желаемой покупкой стали уже «Жигули».
Появление «жигулей» было необычным еще и потому, что по стране возникла сеть фирменных вазовских станций по их обслуживанию. Это позднее они будут вызывать шквал проклятий в свой адрес, но задумка была вполне правильной, да и проблем поначалу не было. Новая веха в развитии нашего автопрома принесла еще и резкое увеличение числа производимых машин, причем их качество долгое время было эталонным для всей страны. Само собой, что вазовские машинки уверенно продавали за рубеж, принося валютную выручку и даже какое-то признание.
Цена машинки в 5500 рублей была шоковой – всем почему-то казалось, что она будет гораздо дешевле. Но в итоге получилось почти по Остапу Бендеру: именно такой автомобиль стал со временем восприниматься уже не как роскошь, а как достойное средство передвижения. Очереди были огромными – эта тенденция сохранялась практически до развала СССР, когда к нам хлынули иномарки всех возрастов и мастей.
Строительство ВАЗ позволило в какой-то мере решить нереальную, казалось бы, задачу – сделать автомобиль товаром массового потребления. В СССР фактически возник полноценный автомобильный рынок, ориентированный на среднего покупателя. Сегодня ВАЗ барахтается, как может, но все еще остается на плаву, практически в одиночку выступая как противовес импорту. Спасибо ему за это.
Тут художественного вымысла добавили. Открытка на 2101, значит она и будет. 2103 - это мечта, 2106 - ненужный стеб. Хочется постебаться, бери 21011. Их там еще этих -01х было несколько. 2102 - сарайчик, не, кузов ненадежный. "Нива", - стояла первые годы без очереди. Дорого. И машина непонятная народу. Трактор какой-то. Помимо очереди официальной, года два на ходовые модели, было распределение авто через профсоюзы на предприятиях, в/ч и в прочих организациях. Там, без очереди, и вершину успеха, - "Волгу" можно было взять. Ударнику труда, ветерану, - в первую очередь. Или, если таковые не в наличии, то всем остальным. Проворачивались и заходы с покупкой через знакомых ветеранов, ударников труда и больших начальников.
И, так, приехали в советский центр продажи авто. Аки автосалон. Опытные люди с пакетом, наполненным всяким дефицитом. После его передачи в руки "выгонщику", в благодарность можно было получить и машину нужного цвета. Да, и без радиоприемника! Их вовсю воруют из машин. Диковинные заграничные съемные радио да магнитофоны только появлялись. С рук или в чековых магазинах. Наружные зеркала сразу меняем на съемные, магнитные. Оставлять на ночь их нельзя во дворе. Оно еще одно, слева, так, что не проблема. Как и запаску в багажнике на ночь в машине во дворе не оставляем. Либо в гараж, либо домой забирали. Запаска в прихожей квартиры, - это нормально. До гаража пару остановок на трамвае, - то же норма. Еще знакомый на сервисе, не забываем в багажник пакет класть перед передачей на ТО. И знание мест, типа отдаленных магазинов, где продается ГДР-ская автохимия. Кому не повезло с гаражом, то чехол на машину обязателен. Парковочные войны, вопреки легендам, в конце 70х в столице уже реальность. Возле дома карман-парковка на несколько мест, вроде хорошо. Не успеваем с отцом припарковаться на новой "копейке", только из салона, как из подъезда выбегает сосед, утверждающий, что это именно его место. Отец спокойно ему отвечает, что это не так. Сосед проклиная "понакупивших" и непосвященных в тонкости водительской избранности, уходит. Но, злопамятный, через пару месяцев таки мстит на парковке. Добрые были советские люди.
Бензин на АЗС не за наличные. А по талонам. Где их брали, не помню. Но, в очереди на заправку, вечно кто-то бегает, спрашивает лишние. Продавали. Умельцы перенастраивали движки на более дешевый, 76-й бензин. Первые комплекты для переделки на газ стали привозить из-за границы. Помню эти комплекты в заграничном каталоге начала 80х, "for LADA and Volga cars". Дизельные "Волги" из Бельгии были, скорее, городской легендой. Праворукие ВАЗ 21011 и -02 видел в те же годы. Кто-то привез из жаркой Азии. Там они потерпели фиаско при попытке пересадить на них советские посольства с торгпредствами. Сэкономить валюту на иномарки. Как и в США в середине 70х такое не вышло.
Выбор машины? А что ее выбирать-то? Указываешь цвет и комплектацию – вот, собственно, и все. Еще можно потребовать, чтобы она была уже с номерами – это не бесплатно, но очень удобно. Заехал в салон, сел за руль, уточнил, где основные кнопочки, и… и, в общем-то, всё. Проверять ее состояние? А зачем? Она же новая! Можно ехать на АЗС – других проблем быть не должно.
Во времена СССР выбор автомобиля был гораздо более значимым событием в жизни покупателя, чем в нынешнее время. Не будем вспоминать блатную прослойку, имевшую возможность приобретать машины в любое время и без нервотрепки. Возьмем рядового покупателя без валюты, чеков из «Березки» и каких-бы то ни было нужных связей в автомире. Сегодня у него важный день: в почтовом ящике появилась открытка, разрешающая посетить автомагазин.
Для многих такое случалось только раз в жизни, а потому машина приобреталась «на века». Ехать за покупкой одному – верх безрассудства: обязательно нужно участие опытного «гуру». Надо уговорить его как-то отпроситься с работы, чтобы он сам все проверил, пощупал, понюхал и так далее. Да и с деньгами как бы не опростоволоситься: принимать только чеки вместо наличных додумались далеко не сразу.
Какую возьмем эпоху? Ну, допустим, 80-е годы. Едем приобретать новенькие «Жигули». Правда, есть какая-то странность: записывались, к примеру, на ВАЗ-2106, а на открытке почему-то написано ВАЗ-21013. А что это вообще за машина-то такая? И цена у нее явно не «шестерочная», а ниже. Как же выбирать-то будем?
Ладно, с утра несемся в огромный вазовский техцентр на МКАДе, он же – салон по продаже автомобилей. Толпа, вопли, мат… Никто не понимает, куда обращаться, и почему на открытках написано совсем не то, на что записывались. У вспотевшего очкарика сдают нервы: он записывался на ВАЗ-2101, а ему прислали открытку на ВАЗ-2106! Таких денег у него нет. Рядом с ним возмущенная дама, у которой обратная ситуация: вместо «шестерки» ей предлагают «единичку». Но у нее уже была «единичка» до этого, теперь же ей нужна машина подороже и понаряднее. Но – нельзя.
Впрочем, есть кабинет, куда при должной сноровке можно попасть. Там сидит добрый человек, который терпеливо всем объясняет, что если кому-то не нравится предложение, он может подождать, когда что-то изменится. А на сегодня расклад с машинами именно такой, какой он есть. Не нравится – извините: ждите, когда ситуация изменится. Звоните, узнавайте, наберитесь терпения…
Самое разумное в такой обстановке – брать то, что предлагают. Так мы и поступаем – вот одно окно, вот другое, вот новые бумажки. Какие сегодня есть машины? Нет, таких справок не дают. Цвет? Ну, какие привезли, такой и цвет… Когда пройдете в зал, там все увидите.
Недовольная дама кричит в кабинете, что ей нужна только бежевая машина, и что в красную она не сядет. Ей объясняют, что сегодня никаких бежевых нет: только красненькие и желтенькие.
Толпа с оплаченными бумажками бурлит. На улице вечереет, ни одной машины в зал так и не выкатили. Но вдруг пошла звуковая волна: есть, дают! Врываемся в зал, образуем подобие живой очереди.
– Берем машину любого цвета! – тихо говорит гуру. – Какая тебе разница-то? Будешь радоваться и считать, что твой цвет – самый лучший!
Похоже, что гуру прав – так и надо себя вести. Тем более, что в наличии действительно только красненькие и желтенькие. И как хорошо, что все машины абсолютно одинаковые – не надо разбираться в каких-то мелочах.
Наша очередь. Местный джигит лихо подгоняет красного жигуленка.
– Мотор без меня не заводить! – грозно предупреждает он. И куда-то уходит.
Ну, царапин, вроде бы, не видать. Хотя, если бы проторчали тут еще пару часов, то взяли бы и с царапинами. Открываем багажник – запаска на месте. Вновь появляется джигит, пускает мотор – глядите, мол: работает! За спиной гудит толпа: хорош копаться, мол… Включаем фары – горят, вроде бы.
Днем отсчета появления первых «Жигулей» в автомобильной истории принято считать 18 августа 1970 года – именно тогда начался серийный выпуск этих автомобилей и их первые розничные продажи. Однако на советских дорогах эти машины появились несколько раньше – 19 апреля того же года.
Тестовая партия из шести автомобилей, две из которых были окрашены в вишневый цвет, а четыре другие – в синий, прокатилась по дорогам страны и даже была показана по телевидению. Сегодня, в честь этой знаменательной даты поделимся несколькими малоизвестными фактами об особенностях знаменитой «Копейки».
Первый массовый
Модель ВАЗ-2101 была признана в РФ лучшим отечественным автомобилем XX века. Кроме того, это было первое массовое авто в истории Волжского автозавода и всего советского автопрома. Так, с 1970-го по 1988-ой годы с конвейера сошло более 4,85 млн единиц ВАЗ-2101 (с учетом всех модификаций).
К слову, данный автомобиль заслужил народную любовь по причине своей надежности. В ходе испытаний конструкторами АвтоВАЗа удалось добиться рабочего ресурса, которого хватило бы на десять(!) пробегов от Москвы до Владивостока. Лишь после этого первой модели «Жигулей» был рекомендован капитальный ремонт. На проверку «Копейка» могла выдержать более 20 лет постоянной эксплуатации.
Некоторые экземпляры этой модели до сих пребывают в строю: к примеру, в 2020 году агентство «Автостат» зафиксировало около 400 тысяч авто, стоявших на учете в ГИБДД РФ. При этом первые экземпляры «Копейки», как уже было сказано выше, поступили на рынок 18 августа 1970 года. По тем временам автомобиль стоил 5500 советских рублей. До конца упомянутого года с конвейера Волжского автозавода сошло 23 115 единиц ВАЗ-2101. Сам же АвтоВАЗ за выпуск данной модели в 1972 году получил международную премию «Золотой Меркурий».
Правильный донор
В мае 1966 года глава Министерства автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов подписал с президентом Fiat Джанни Аньелли договор о создании автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом, коим и стал нынешний АвтоВАЗ.
Что касается модели, которая должна была послужить основой для первого массового советского седана, уже в августе месяце выбор конструкторов пал на Fiat 124. Для своего времени этот автомобиль считался самым удачным в модельном ряду итальянской марки.
Он имел простой и вместительный кузов, чьи размеры позволили ему конкурировать с другими представителями С-класса, незатейливый экстерьер, в котором уже угадывались штрихи клиновидного дизайна, популярного в Европе 1970-ых. Также авто оснащалось задним приводом, надежной «механикой» и бензиновым силовым агрегатом с высокой степенью модификации, из-за чего его мощность варьировалась от 60 до 95 лошадиных сил. К слову, за все эти качества Fiat 124 был признан «автомобилем 1967 года в Европе». Что касается первого опытного образца ВАЗ-2101, то его с конвейера лично спустил итальянский инженер Бенито Гуидо Савоини.
Восемь сотен отличий
Тем не менее, для выпуска данной машины на будущем советском предприятии ее требовалось тщательно адаптировать к местным условиям. Поэтому у будущей «Копейки» была существенно модифицирована ходовая часть: заменена задняя подвеска, усилено сцепление и на 30 мм увеличен клиренс. Также салон автомобиля оснастили полноценной системой отопления; модифицировали конструкцию двигателя.
Эргономика и экстерьер также получили ряд изменений. В частности, в советское авто добавили второе боковое зеркало заднего вида, буксировочные петли, «клыки» на бамперы, сделавшие внешность ВАЗ-2101 более агрессивной. Посадка в авто стала удобнее за счет особых выемок в дверях под дверными ручками.
Всего «Копейка» получила упомянутые 800 отличий от Fiat 124. При этом советская пресса любила повторять, что ВАЗ-2101 состоит из 10 тысяч деталей. К слову, после всех доработок «Копейка» стала тяжелее «донора» на 50 кг – ее масса составляла 945 кг.
Как корабль назовёшь…
Задолго до запланированного выпуска ВАЗ-2101 автомобильный журнал «За рулём» объявил среди читателей конкурс на самое звучное наименование будущего автомобиля. Редакцию издания буквально завалило письмами – по общим подсчетам их количество превысило 55 тысяч! Помимо милых бытовых названий вроде «Фиалка» и «Маргаритка» автомобиль предлагали наречь многочисленными тяжеловестными клише, характерными для советской повестки: «Директивец», «Перворожец», «Мемориал»…
Слава автомобильным богам, ни одно из предложенных наименований не прижилось. А вот слово «Жигули», поданное с легкой руки конструктора А.М. Чёрного, создатели проекта приняли единогласно, так как оно являлось прямой отсылкой к географическому расположению Волжского автозавода – Жигулёвские горы находились на правом берегу упомянутой великой реки, напротив города Тольятти.
В народе, впрочем, данный автомобиль известен иначе. В первые годы выпуска его ласково называли «Единичкой», но это было не так звучно, как знаменитая «Копейка», вошедшая в обиход в начале 1980-ых. Это нарочитое пренебрежение отражало народное отношение к автомобилю, который в то время уже утратил свой престижный статус.
Впрочем, для того чтобы осуществлять экспорт модели в другие государства (а помимо стран Социалистического содружества география распространения модели включала Австрию, Великобританию, Египет, Нигерию, Швейцарию, Швецию, ФРГ, Францию и Финляндию), нужно было придумать другое название. Все дело в том, что слово «жигули» в испанском языке имело неприличную трактовку «жиголо», а на арабском так называли воров.
Поэтому, когда в 1973 году «Копейка» отправилась на другие рынки, ее экспортным названием стала Lada. Сегодня это звучит, как женское имя, однако на древнеславянском языке так называли супругов. В наши дня Lada является основным брендом АвтоВАЗа.
***
О спортивных победах «Копейки» здесь рассказывать не будем – это тема для отдельной статьи. Однако лишь отметим, что данный автомобиль был популярен не только у советских гонщиков, но также у англичан, итальянцев, норвежцев и финнов, так как его двигатель отлично поддавался форсировке.
А вот о чем некоторые могут не знать, так это о существовании памятника первому народному автомобилю. Он был установлен в июне 2004 года на въезде в Москву по Волгоградскому проспекту. Любопытно, что в основание монумента было заложено несколько тысяч монет номиналом в одну копейку.
6 апреля 1977 года Волжский автомобильный завод запустил в серийное производство полноприводную модель ВАЗ-2121 «Нива». Автомобиль получил широкое признание, как в Советском Союзе, так и за рубежом.
ИСТОЧНИК - здесь собрали лучшие фотоснимки времён СССР.
Имя Tatra у людей, живших в Советском Союзе, в первую очередь ассоциируется, конечно, с грузовиками, которые к нам завозили в больших количествах. Но свой след в истории оставили и неординарные легковые машины этой марки.
ОДИННАДЦАТЬ И ОДИН
Не было бы малолитражки Tatra 11, дебютировавшей в 1923 году, и первый советский серийный легковой автомобиль НАМИ-1, несомненно, стал бы другим. Именно чехословацкую «одиннадцатую» молодой конструктор Константин Шарапов и его коллеги по институту НАМИ взяли за основу своей «единички».
Чехословацкую машину демонстрировали на первой в СССР автомобильной выставке в 1925 году и тестировали в испытательном пробеге. Автомобиль подкупил советских инженеров простотой и дешевизной конструкции. Компактная машина с простейшим базовым четырехместным кузовом (позднее делали модификации с самыми разными кузовами) была сделана на трубчатой, хребтовой раме. Конструкция — простая и легкая. Карданный вал к задним колесам шел внутри центральной трубы.
Двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения при рабочем объеме 1,1 л развивал 12 л. с. Во имя экономии на машине не было даже дифференциала. При низких скоростных качествах автомобиля, максимальная скорость которого была около 70 км/ч, с этим можно было смириться. Кстати, даже и в середине 1930‑х на автомобили подобного класса дифференциал, порой, предлагали лишь в качестве опции.
Такой — простой и дешевой и была Tatra 11, послужившая образцом для советского НАМИ-1. Правда, чешскую машину в точности в СССР не копировали. Скорее заимствовали концепцию: хребтовую раму, мотор-воздушник, независимые подвески. Но двигатель НАМИ — тоже V-образный и двухцилиндровый, и тоже воздушного охлаждения был больше похож на мотоциклетный мотор Harley-Davidson. Таких мотоциклов в СССР в ту пору было немало. Советский агрегат объемом 1,16 л был мощнее чешского — развивал 18,5 л. с., а позднее и 22 силы.
Передняя подвеска НАМИ была на продольных рессорах, задняя — на поперечной. А у Tatra 11 на поперечных рессорах были обе подвески.
Tatra моделей 11 и 12 в Чехословакии делали до 1932 года, а вот затея с НАМИ-1, по сути, обернулась неудачей. Для тяжелых советских условий эксплуатации конструкция оказалась слишком слаба. Да и качество машин, которые делали на московском заводе «Спартак» полукустарными методами, было, мягко говоря, посредственным. С 1928 по 1930 гг. выпустили лишь 369 НАМИ-1. А автомобилей Tatra 11 и 12 с разными кузовами — почти 11 тысяч.
ДЛЯ ГЕНЕРАЛОВ И ВОЖДЯ
В 1933 году чешская фирма представила революционную модель Tatra 77. Автомобиль с необычным, смелым авангардным аэродинамическим кузовом с килем на заднем скате крыши тоже имел хребтовую раму и двигатель воздушного охлаждения. Но мотор V8 объемом 3 л развивал 60 л. с. и стоял сзади.
Попали ли такие автомобили в СССР перед Великой Отечественной войной доподлинно неизвестно, хотя по воспоминания некоторых современников — встречались. При том, что до 1935 года сделали всего-то 95 автомобилей Tatra 77, а с 1936‑го по 1938‑й еще 154 автомобиля модернизированной версии Tatra 77А. Автомобили был очень недешевым и уж очень оригинальными. Интересовались ими, в основном, люди творческие, богемного склада и, при этом, разумеется, далеко не бедные.
Довоенная Tatra 87 и партизан-генерал Сидор Ковпак
Следующая модель — Tatra 87, выпуск которой начали в 1936 году сохранила концепцию 77‑й, но была оснащена уже 75‑сильным двигателем V8 рабочим объемом 3,5 л и тремя фарами. Заднемоторные чехословацкие машины произвели на советских инженеров огромное впечатление. О них неоднократно писала автомобильная пресса, которая в 1930‑х не больно-то часто и подробно описывала иностранные модели. А в 1948‑м Tatra 87 обстоятельно исследовали и испытывали в НАМИ. В те — послевоенные годы автомобилей Tatra в СССР было уже немало. Часть машин попала в Союз в качестве трофеев. Tatra 87 владели, например, генерал Иван Рослый и один из руководителей советского партизанского движения Сидор Ковпак. В Москве хорошо знали «Татру» сына тогдашнего наркома госбезопасности Рэма Меркулова. Он купил сразу после войны с пробегом менее 100 км и ездил на автомобиле более полувека.
Tatra 87 Рэма Меркулова служила хозяину более полувека
В 1945‑м в Копрживнице возродили производство Tatra 87. Первые машины отправили в СССР. Одну — генералу Андрею Еременко, который командовал войсками, освобождающим южную Чехословакию. Еще один автомобиль подарили генералиссимусу Иосифу Сталину. О том, как на заводе готовили эту машину и отправляли ее в Москву на самолете, сняли даже небольшой фильм. Как рассказывал Рэм Меркулов, машину привезли по просьбе дочери вождя Светланы, с которой Меркулов дружил и покатал ее на удивительной даже в послевоенной Москве, наполненной самыми разными импортными автомобилями, машине.
В 1948 году Tatra 87 модернизировали. В частности изменили передок, встроив фары в кузов. Именно такой автомобиль испытывали в НАМИ. Такие «Татры» тоже поставляли в СССР, но, конечно, не для свободной торговли. Всего за полтора десятилетия собрали 3023 машины модели 87.
Сохранившаяся в СССР послевоенная Tatra 87 в рижском мотор-музее
ИЗ ЖИЗНИ В ФАНТАЗИИ
Поставляли в СССР и более компактные автомобили послевоенной конструкции — Tatra T600 Tatraplan, которые выпускали с 1947 года. Сохраняя общую, уже традиционную для завода в Копрживнице конструкцию, эту модель оснащали четырехцилиндровым оппозитным двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 2 л и мощностью 52 л. с.
Tatra T600 Tatraplan в Москве, фото 1986 г.
По официальным заводским данным в Союз поставили 126 таких автомобиля. Некоторые из них ездили вплоть до середины 1980‑х. Именно на основе модели Tatra T600 к 70‑летию Иосифа Сталина в 1949 году сделали известный ныне — единственный подарочный кабриолет с кузовом ателье Sodomka.
Интерес к автомобилям Tatra советских конструкторов по-прежнему был очень велик. Особенно склонного к самым смелым, авангардным, а иногда и просто фантастическим проектам инженера и художника Юрия Долматовского, работавшего в те годы в НАМИ. В некоторых его эскизах явно просматривается чешское влияние. А для заднемоторного прототипа НАМИ-013, главным создателем которого стал Долматовский, явно не случайно задумали оппозитный мотор воздушного охлаждения рабочим объемом 1,7 л (85х75 мм). Проектировали его с оглядкой на оппозит Tatra Т600 объемом 2 л (85х86 мм). Только вот советский двигатель так и появился.
МЕЖДУ «ВОЛГОЙ» И «ЧАЙКОЙ»
В 1955 году представили новый солидный седан Tatra 603. Сзади был расположен двигатель V8 объемом 2,5 л и мощностью 95 л. с. Позднее на машины ставили мотор 2,4 л, развивающий 105 л. с.
Ранняя Tatra 603 на московской улице
По классу, машина занимала промежуточную позицию между «Волгой» и «Чайкой». Кстати, при сходном с «волговским» мотором рабочие объеме, чешский был заметно мощнее. В Чехословакии машины обслуживали, в основном, высоких чиновников. Поставляли Tatra 603 и в другие соцстраны. В том числе в СССР.
Сохранившаяся поздняя Tatra 603
Конечно, свободно их не продавали. Чешские представительские седаны служили в госструктурах. В частности, на них возили директоров некоторых важных, полузакрытых НИИ. Уже позднее эти автомобили попадали в частные руки. Но покупали их смелые любители экзотики: конструкция незнакомая и сложная, а запчастей — не найти.
Tatra 603 стала самым масосовым заднемоторным автомобилем завода. Правда, массовым — условно: за два десятилетия до 1975 года построили около 20,5 тысяч машин.
На смену этой модели в 1975‑м пришла Tatra 613 с просторным элегантным кузовом итальянского ателье Vignale. Автомобиль по-прежнему был заднемоторным. Новый двигатель V8 рабочим объемом 3,5 л развивал уже 165 л. с. Позднее мощность подняли до 200 л. с., а вместо четырехступенчатой механической коробки передач стали ставить пятиступенчатую.
Ранняя Tatra 613 на Дмитровском полигоне
В ЧССР номенклатурные автомобили не продавали, в СССР, естественно — тоже. Но Союз был главным импортером Tatra 613. Из 9121 автомобиля, выпущенного до 1996 года, 585 завезли в СССР. Машины работали, в основном в КГБ, в том числе в управлении охраны и в милиции. Это, кстати, отразило отечественное кино. В картине 1991 года «Гений» черная 613‑я Tatra — милицейский автомобиль. А в фильме 1992‑го «Коррупция» на чешском седане возят некоего важного начальника из важного ведомства.
Tatra 613 в фильме 1991 года «Гений»
Последнюю легковую Tatra 700, по сути — модернизированную модель 613, выпускали в 1996–1999 гг. Но собрали всего 62 машины и к нам их уже не поставляли. Хотя на выставках показывали.
В России сохранились экземпляры практически всех заднемоторных чешских моделей. Не светилась лишь Tatra 77. Некоторые машины уже прекрасно отреставрированы. На радость владельцам и всем поклонникам чешской автомобильной экзотики.