В знаменитом фильме «Подвиг разведчика» герой актёра Кадочникова, выпивая с фашистскими офицерами за победу, уточняет: «За нашу победу!». Этот эпизод особенно полюбился зрителям, а среди тех, чью детство пришлось на послевоенные годы, и вовсе стал, как сегодня принято говорить, настоящим мемом.
Победа была тогда у всех на устах. Что только не нарекали этим возвышенным словом! Его носили колхозы по всей стране, артель общества инвалидов, штамповавшая для Советской Армии нагрудный знак «Гвардия», паровоз серии «Л», наручные часы, двухсторонний карандаш (красным — отказать, синим — выполнить) и ещё десятки различных изделий и организаций.
В этом ряду, безусловно, наиболее видное место занимает автомобиль М-20 «Победа». Сокращение ГАЗ применялось для грузовой и военной техники. Хотя, в разное время легковую новинку именовали по-разному. В феврале 1943 года на отраслевом совещании главный конструктор Андрей Александрович Липгарт в первоочередных планах Горьковского автозавода им. Молотова обозначил эту модель как ГАЗ-25. А в ноябре 1944 года, в интервью «Известиям», сообщил уже о ГАЗ-20. К этому времени 4‑цилиндровый мотор ГАЗ-25 решено не осваивать, а использовать вместо него 6‑цилиндровый мотор ГАЗ-12, укороченный на два «горшка» — отсюда и перемена в обозначении самой машины. В развёрнутой публикации в «Правде» 14 сентября 1945 года и директор ГАЗ Иван Кузьмич Лоскутов, и главный инженер Константин Васильевич Власов называют новинку М-20. Без вступительных букв ГАЗ. И во всех выпусках выездной редакции газеты «Правда» на Горьковском автозаводе (была и такая!) постоянно писали: М-20. То есть, «Молотовец», 20‑я модель.
Макетирование кузова будущей «Победы», 1943 год. В планах автомобиль пока значится как М-20 (шестицилиндровый) и М-25 (четырёхцилиндровый).
По сложившейся традиции, образцы новой автомобильной техники представляли членам правительства и «Самому». «Победу» показывали вечером 19 июня 1945 года, когда немного спала жара — начало лета выдалось жарким, ведренным. Показ в Кремле даже сегодня — событие памятное, не говоря о 1945 годе. Участвовавшие в нём автозаводцы ловили каждое мгновение и потом спешили всё записать. Из этих записей складывается весьма неоднозначная картина.
Вот, у Андрея Александровича Липгарта буквально в первых же строках:
«Первое впечатление у Сталина было отрицательное…»
Главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Александрович Липгарт (22 мая [4 июня] 1898 — 20 марта 1980). Снимок сделан на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ, ныне — ВДНХ) в павильоне «Механизайция и электрофикация сельского хозяйства СССР».
Первый опытный образец М-20 «Победа» и один из первых (первый?) прототипов ГАЗ-51 (с кабиной от Studebaker US-6) в Горьком, у так называемых «серых» Бусыгинских домов в Автозаводском районе (архитектор И. А. Голосов). «Победа» — серо-чёрная, а ГАЗ-51 какой? Красный? Октябрь, 1945 г.
Верховный (а в это время страной всё ещё руководил Государственный комитет обороны, где у Сталина была должность верховного главнокомандующего) категорически отверг предложение выпускать 6‑цилиндровую модификацию автомобиля. Только 4‑цилиндровую!
Но ещё больше путает подытоживающая реплика Сталина: «Невелика «Победа», но пусть будет «Победа»». Что подразумевалось? Если вождя не устраивал автомобиль, он мог легко «завернуть» его, как до войны поступил с малолитражкой КИМ-10. Тогда Сталина не остановили ни публичные заверения вскорости дать трудящимся малолитражку, ни многие тысячи золотых рублей, потраченные на приобретение оснастки.
Первый образец М-20 «Победа» на сравнительных испытаниях НАТИ с автомобилями Opel Kapitän и М-1, август 1945 г.
«Невелика» — могло относиться к размеру машины. Именно так истолковал слова вождя очеркист Борис Абрамович Галин, поместивший в 1946 году в одном из выпусков журнала «Огонёк» обширный рассказ «Так родилась «Победа»».
Но, опять же, Сталину ничего не стоило сказать: «Название для машины не подходит!». Но он утвердил название!
Знаменитое фото Николая Николаевича Добровольского, сделанное в июне 1945 года рано утром перед показом «Победы» в Кремле у Большого Москворецкого моста.
Может реплика, которую автозаводцы, и пугаясь, и ликуя, приняли на свой счёт, вовсе не относилась к их детищу? Воспоминания с того душного июньского вечера донесли до нас и куда более крамольный вариант сталинского вердикта. Его по заводу передавали шёпотом: «Не такой победы заслуживает советский народ!»
Один из показов современной автомобильной техники в Кремле, 28 марта 1947 года. Министр автомобильной (ещё без тракторной) промышленности С. А. Акопов (в чёрном пальто и кепке) показывает членам правительства М-20 «Победа». Узнаваемы И. В. Сталин, Л. П. Берия, В. М. Молотов, А. И. Микоян и — крайний слева — Б. М. Фиттерман. Снимал, по-видимости, Н. С. Власик, начальник охраны Сталина.
Из записей Липгарта следует, что автомобиль не глянулся и тому, чьё имя носил завод — Вячеславу Михайловичу Молотову. Его смутил слишком «тупой перёд» машины. Пришлось объяснять, что такова тенденция, что так упрощается конструкция, снижается лобовое сопротивление.
Именно многообещающая экономичность стала решающим доводом «за нашу «Победу»», поскольку Сталин поначалу хотел обойтись всего двумя моделями — ЗиС-110 и малолитражкой КИМ.
Интерьер М-20 «Победа», эскиз разработчика. Из-за покатой крыши на задних сиденьях действительно было тесновато.
В Кремле показывали две «Победы», собранные в экспериментальном цехе, что называется, «на коленке». Первую завершили в ноябре 1944‑го, вторую — в конце января 1945‑го. Теперь предстояло выполнить данное в «Правде» обещание дать конвейерные машины в первой половине 1946 года. Номера выездной редакции «Правды» выходили с тревожными «шапками»: «Выпуск моторов машин «М-20» снова задерживается», «Сделан только один кузов «М-20»», «Один кузов хуже другого»… Трудности, казалось, непреодолимы. И все же, 14 августа 1946 года с конвейера сходит первая серийная «Победа». Конечно, то был конвейер, скорее, «для галочки». До конца года удалось наскрести опытно-промышленную партию — 23 машины. В следующем году там же собрали уже 601 машину.
1000‑я «Победа» сходит с конвейера, февраль 1948 года. Серийный автомобиль имеет двухярусное оформление решётки радиатора (ранние образцы — трёхярусный хром).
Конечно, и Липгарту, и всему дружному коллективу конструкторско-экспериментального отдела ГАЗ, создавшему такую передовую конструкцию, по сути — первый в мире четырёхдверный седан среднего класса с кузовом бескрылой формы, горько было видеть, как по основному заводскому конвейеру продолжала ползти довоенная «эмка».
Однако приходилось считаться с объективными причинами. В их числе острейший дефицит холоднокатанного листа для глубокой вытяжки. «Запорожсталь» лежала в руинах. А союзники-американцы понемногу начинали отказывать нам в поставках проката.
Государственные испытания «Победы» (21 ноября — 19 декабря 1948 года) стали не только подтверждением успешной «работы над ошибками», но и запоминающимся событием для всех участников. Было пройдено 7280 км по маршруту: Москва — Ленинград — Таллин — Рига — Каунас — Минск — Киев — Львов — Кишинёв — Одесса — Севастополь — Харьков — Москва. На память о пробеге остались шикарные снимки Николая Николаевича Добровольского.
Парадоксально, но отчасти именно нехваткой нужного металла «Победа» обязана своей лаконичной формой. Предлагались варианты более скульптурного решения боковин кузова! Однако это ещё больше отсрочило бы освоение новинки. Липгарт как в воду глядел! Мало того, что создание штампов стало для автозаводцев новым опытом, так ещё сортамента требуемой ширины не поступало, и для таких крупных деталей, как крыша, приходилось сваривать заготовки из нескольких листов! Крылья (хоть заводчане и называли машину бескрылой, они, конечно, у неё были) сваривали из двух штамповок.
Московский ЗиС обязался разработать для ГАЗа технологию стыковой сварки листа, но слова не сдержал. Горьковским технологам пришлось осваивать сварку листов кузова с нахлёстом в 3 мм, предварительно прихватывая их контактной сваркой. Стыки залуживались свинцово-оловянистым припоем, затем рихтовались. 200, а то и 300 лишних килограммов на каждую машину!
Вслед за постановлением № 3298 министр автомобильной и тракторной промышленности С. А. Акопов поручил институту НАМИ создать вариант «Победы» с изменённой задней частью кузова. Работы выполнил отдел кузовов, руководимый Ю. А. Долматовским. В январе-феврале 1949 года построили два прототипа.
И — неизбежно — чем больше «Побед» поступало в учреждения и личное пользование, тем стремительнее росло число рекламаций. Свою роль играл и психологический момент, стереотип восприятия. Автомобиль настолько расходился с представлениями пользователей о положенной им по должности машине, что подчас порождал анекдотичные претензии. Кто не слышал про генеральские папахи, упиравшиеся в потолок «Победы»! Казалось, ну сними ты свою папаху, голова не будет преть и не облысеешь прежде времени. Ан, нет! Возмущались генералы! Хотя, в освобождённой Европе горьковская новинка непременно вызывала фурор. Видный советский автомобильный инженер Павел Иванович Тараненко после войны возил замначальника советской военной администрации земли Бранденбург генерал-майора В. А. Чистова. В «Победе» они отправились 8 мая 1949 года на открытие монумента воину-освободителю в берлинском Трептов-парке. Фурор был полнейший, как среди немцев, так среди своих.
Свой вариант обновления «Победы» предложил в 1950 году и Горьковский автозавод: изменённое заднее зрительно удлиняло машину. Новая задняя дверь облегчала посадку в салон. Также убрали наружные петли дверей. Эксперимент лишь подтвердил, что пора браться за «Волгу».
Сталин, всё-таки, обладал каким-то особым «верхним чутьём». Его первая неосознанная неприязнь к «Победе» теперь подтверждалась хлынувшим во все инстанции потоком нареканий. Их число нарастало и привёло к принятию 31 августа 1948 года Постановления Совета министров СССР за № 3298 «О мерах по устранению недостатков в качестве легкового автомобиля «Победа» Горьковского автозавода им. Молотова Министерства автомобильной и тракторной промышленности».
Постановление вышло грозным и нелицеприятным:
«Директор завода т. Лоскутов и главный инженер т. Майборода, а также главный конструктор автомобиля «Победа» т. Липгарт проявили безответственное отношение к выполнению задания Правительства по выпуску высококачественного автомобиля «Победа», в результате чего автомобиль выпускается с серьёзными конструктивными недостатками и производственными дефектами.
Министр автомобильной и тракторной промышленности т. Акопов не принял со своей стороны надлежащих мер к быстрейшему устранению выявленных недостатков автомобиля «Победа», наведению порядка в работе Горьковского автозавода им. Молотова по выпуску высококачественного автомобиля «Победа» и допустил ослабление требований к качеству изделий, поставляемых министерствами-смежниками для автомобиля «Победа».
Расстрельные выводы! От серьёзных последствий всех упомянутых спасла острейшая нехватка кадров в автомобильной промышленности СССР. А ещё то, что львиная доля дефектов возникла по вине смежников. Добрый десяток фамилий директоров заводов перечислены в постановлении!
Исправленную «Победу» начали поставлять на экспорт. Здесь она — в Китае…
… а здесь работает такси в Хельсинки.
А если разобраться, то обвинения выдвинуты несправедливые. Ни теперь, ни тогда легковые автомобили не создавались в столь сжатые сроки! Задача осложнялась послевоенной разрухой, кадровым голодом, а, главное, отсутствием у ГАЗа отработанного механизма обновления моделей. Ведь, по сути, «Победа» была всего лишь второй полностью новой самостоятельно легковой моделью завода! В то время как всего за 20 лет ГАЗ разработал 67 (!) конструкций, из которых 27 были приняты к производству.
Большинство дефектов, вменяемых горьковчанам, в наши дни отсеиваются ещё на этапе подготовки к производству, в сите доводочных испытаний. Длинный список. Первым пунктом шла стеснённая посадка пассажиров на заднем сиденье (генеральские папахи!). Отмечалось неудовлетворительное уплотнение дверных проёмов из-за конструкторских ошибок и низкого качества резинотехнических изделий (кузов прозовут «сосущим», так легко он вбирал пыль и влагу). Чрезвычайно низким было качество отделки, как внешней, так и внутренней: неровные поверхности, тусклая краска, плохой «хром», трескающийся карболит. Отваливались дверные ручки, стекла опускались сами собой и отказывались подниматься. Рассыпался подшипник переднего колеса («Молотова» подвёл «Каганович», — 1‑й Государственный подшипниковый завод им. Кагановича). Из-за неправильного конструкторского расчёта ломался кронштейн маятникового рычага рулевого управления. Шумел и быстро забивался сажей глушитель (он стоял далеко от двигателя, поэтому сажа, попадая в расширитель, не сгорала). При движении задним ходом дёргало сцепление. Просаживались из-за ненадлежащей обработки пружины и рессоры подвески. Отказывали реле-регулятор, спидометр, датчики давления масла и температуры воды. Неустойчиво звучал сигнал, вставали часы…
Первый чемпионат СССР по автомобильному спорту, линейная гонка на дистанцию 300 км, Минское шоссе, 9 августа 1950 года. В классе до 2500 куб. см заявлены «победы» на любой вкус: с аэродинамическими щитками задних крыльев, с воздуховодами через отверстие под фару, с пониженной и облегчённой крышей, с газодинамическим наддувом, с плексигласовыми обтекателями перед ветровым стеклом.
Львиную долю брака дали смежники. Те же часы АПЧ-2 (механические с электроподзаводом) поставлял Чистопольский завод. Конечно, никто не собирался снимать вину за просчёты с горьковских автозаводцев. Что-то объяснялось недостатком опыта, что-то — стремлением сократить сроки разработки. По признанию самого Липгарта, ошибочным было использовать для автомобиля глушитель ГАЗ-51. Запроектировать его в кузов поручили инженеру Витольду Крещуку. Липгарт защищает Крещука, хотя тот сразу после выхода постановления Совмина принялся на каждом углу ныть, что его заставили установить глушитель в задний свес поперёк продольной оси кузова. Липгарт принимает ошибку на свой счёт — глушитель помещён в единственно возможное место. Крещук ещё сыграет в судьбе Липгарта подлую роль, но эта история — за рамками рассказа о «Победе».
Постановлением Совмина предписывалось прекратить до 1 сентября 1948 года производство «Побед». Устранить все дефекты. Возобновить выпуск исправленной «Победы» 1 ноября 1948 года. В Постановлении указывался даже конкретный номер шасси, 5101, с какого должен начаться выпуск. Видимо, так Совмин СССР пресекал возможные подтасовки в отчётности. Постановление повремённо расписывало, какие именно улучшения следует внести в «Победу» до 10 сентября, до 1 октября, до 1 ноября. Директорам заводов-смежников указывалось, что для этого следует обеспечить. Фамилии звучали всё те же — в отличие от фамилий директора и главного инженера ГАЗа: их с должностей сняли, перевели на другую работу. Из ответственных за запуск «Победы» свою должность сохранил только Андрей Александрович Липгарт. Хотя ему и объявили, как напишет потом в воспоминаниях бывший главный конструктор МосЗиСа Борис Михайлович Фиттерман, «Государственный» выговор. Без Липгарта на ГАЗе дело не сдвинулось бы ни на шаг — и это прекрасно понимали и в Совмине, и в Кремле. А вот Фиттермана через два года упекли в лагеря, предварительно вручив Сталинскую премию за ЗиС-150 и наградив Орденом Трудового Красного Знамени за создание БТР-152. Сложная история у отечественного автомобилестроения!
Вернусь к «Победе». Новый директор завода ГАЗ т. Хламов и новый главный инженер т. Тахтаров, а также прежний главный конструктор т. Липгарт справились!
Например, «проблему генеральских папах» решили, просто удалив из подкладки подушки заднего сиденья слой ватина. Расстояние до потолка увеличили на 5–7 см — до 900 мм, почти как у правительственного ЗиС-110. Динамику машины хоть немного удалось «растормошить» с подачи инженера-трансмиссионщика Владимира Сергеевича Соловьёва (между прочим, будущего первого главного конструктора «АвтоВАЗ»!). Он предложил увеличить отношение главной передачи с 4,7 до 5,125. На государственных испытаниях машина покажет максимальную скорость 109,2 км/ч против 104,45 км/ч у варианта с более «длинной» главной парой.
Удивительный случай — Государственные испытания М-20 «Победа» провели «постфактум»! Формально, конечно, это были госиспытания новой модели — «Победы»-кабриолета. Однако наравне с ней в длительный испытательный пробег по стране отправился и исправленный серийный седан.
Сборку «Побед» возобновили 31 октября 1948 года — за день до определённого Советом министров СССР срока. А 29 декабря «Победа» пошла уже по конвейеру ослепительно красивого и чистого цеха, с огромным трудом отвоёванного у «союзного» авиамоторного завода № 466.
М-20В «Победа» — автомобиль условной «третьей» серии, выпускался с 1955 по 1958 год. Всего Горьковский автозавод изготовил 241497 «побед» всех выпусков.
Обновлённую и успешно прошедшую госиспытания «Победу» показывали в Кремле 14 июня 1949 года, вместе с автомобилем большого класса ЗИМ. Сталин, намереваясь проверить высоту до потолка, выбрал в группе приглашённых самого долговязого — главного конструктора «МосЗиСа» Бориса Михайловича Фиттермана. Вновь заглянем в его воспоминания:
«Сели, машина пошла, и мы ездили около 12 мин. Я сидел согнувшись, потому что мне высоты не хватало. Сталин всё время молчал. Когда вышел, сказал: «Не хорошо, но сойдёт». Он был в фуражке (это стоял март), и ему, конечно, высоты хватало. На этом он простил Липгарта, но выговор не снял».
Фиттерман пишет о марте, перепутав с показом 1947 года. Налицо пример того, что ещё называют аберрацией памяти. Также Фиттерман утверждает, что Липгарта в Кремль не пригласили (наказан!). Однако присутствие Липгарта доказывает подробная запись о показе 14 июня 1949 года, сделанная самим Липгартом сразу после события, по горячим следам. Разнятся и оценки вождя. Фиттерман запомнил — «Не хорошо, но сойдёт», Липгарт — «Теперь стало хорошо».
Для пущей окраски остаётся напоследок подперчить реплику вождя грузинским акцентом: «Тэпер стало харашо».
