Авария на автобане
Стою прямо сейчас на А3
водители самостоятельно организовали проезд для спасателей
Стою прямо сейчас на А3
водители самостоятельно организовали проезд для спасателей
Украдено из блога на Драйв2: https://www.drive2.ru/b/510114572489720494/
Недавно по дороге в аэропорт Франкфурта-на-Майне заметил странную стройку на автобане A5. Что-то отдалённо напоминающее столбы для троллейбусов. Оказалась что это пилотный проект E-Highway для грузовиков.
Несомненно, вы слышали о «баварских колбасках».
Так вот — можете спокойно о них забыть. Ну вот нет такого в реальной жизни Свободного государства Бавария (именно так и называется сей южный край официально).
Что есть — это многочисленные виды сосисок/колбасок/ветчин. И одни из них жарятся, другие парятся, третьи варятся — а что-то даже употребляется в виде сырого свиного фарша, смешанного с мелко рубленым репчатым луком и чёрным перцем, и намазанного затем на хлебное изделие. В общем, каждый найдёт, что ему приятно — и никто не уйдёт обиженным, особенно после литровой кружки «подвального» Kellerbier.
«Но при чём тут робомобили?!» — спросит нетерпеливый читатель. И своим вопросом подведёт нас прямо к экватору белых сосисок.
На фоне бурлящих новостей из мира поп-техники незамеченной остаётся скромная большегрузная революция на отрезке Мюнхен-Нюрнберг автобана А9. Именно здесь с 25 июня сего года логистический концерн DB Schenker стартовал в повседневных логистических перевозках первое в мире практическое применение для систем, которые мы в этой строке назовём «караванными роботизированными автопоездами».
И осуществляется вышеперечисленное в совместном проекте концерна DB Schenker, автопроизводителя MAN и института Фрезениус.
Называется это всё хитрым словом «Platooning» — что на русский язык, используя словарь ПДД, вернее всего перевести как «Колоннинг». А если учитывать многозначность этого термина в немецком языке, то сюда же в очереди стоят такие ёмкие толкования, как «Взводинг», «Караванинг» и даже «Подразделенинг».
Конечно же, речь идёт о поездке колоннами.
Вот только грузовые автомобили, едущие за головным транспортным средством, следуют за ним на расстоянии 12-15 метров, используя аэродинамическую (ветровую) тень — что приводит к экономии до трех литров дизельного топлива на 100 км пути, согласно заявлению логистического предприятия.
А это соответствует экономии не менее 3 — 3,5 евро на 100 км, при переводе в денежный эквивалент с учётом актуальных цен на дизельное топливо (примерно 1,25 евро за литр на общественных заправочных станциях) и делая некоторую скидку на оптовые закупки логистическими предприятиями.
Причём расстояние это выдерживается не человеком, а системами автономного управления — которые не только отслеживают положение автомобиля с помощью радаров, лидаров и видеокамер, но и связываются с ведущим транспортным средством посредством WLAN, обмениваясь информацией о состоянии системы платонинг, скорости участников колонны, ускорении, задании на торможение и на ускорение торможения, а также GPS-координатами.
Иллюстрация с официальной страницы концерна DB Schenker
В кабине ведомых автомобилей на данный момент присутствуют водители — имеющие право брать управление на себя в любой момент.
До начала августа колонны двигались без груза, с началом августа планируется дальнейшее тестирование уже с загруженными автомобилями. С осени планируется полноценное использование колонн для логистических поездок не менее трёх раз в рабочий день по маршруту Мюнхен-Нюрнберг-Мюнхен между логистическими центрами компании DB Schenker. Как примеры грузов называются детали для машиностроительной отрасли, напитки и грузы бумажной отрасли.
Как ещё один важный момент в применении даннных систем компанией называется достаточно весомая экономия места на автотрассах — что с учётом даже нынешней загрузки на вышеупомянутом маршруте представляет собой немалый выигрыш для всего автомобильного сообщества. А если учесть существующие тенденциии в росте загрузки автотрасс — то преимущество «по пространству» будет только расти с каждым годом.
«Ну, а к чему же здесь этот самый экватор белых сосисок?!» — спросит всё тот же неудовлетворённый информационно -када-нетерпеливый читатель из начала нашей статьи. А просто каждый раз, проезжая 145 километров маршрута от родины баварских моторных заводов (привет, Boomburum ;) до столицы рождественских рынков, наша робоколонна пересекает условую линию между «Старой Баварией» и «всей остальной Германией», которая по одним источникам проходит чётко по руслу Дуная, ну, а по другим — ровно по 49-ой параллели.
А это — немаловажно.
В чём убедиться можно где-то здесь.
Это видео на днях появилось в социальных сетях. На нем можно отчетливо увидеть трещины на дорожном покрытии трассы Караганда - Темиртау. По данным представителей Карагандинского филиала «КазАвтоЖол», эти трещины усадочные, и имеются только на участке в 1,2 км. Сейчас эти трещины расшиваются и заливаются специальным раствором. Напомним, на реконструкцию автотрассы Караганда-Темиртау было предусмотрено 11 миллиардов тенге. В настоящее время, ремонт дороги продолжается на второй ветке.
Источник: http://etemirtau.kz/news/proishestviya/6296-dolgozhdannyy-re...
Вот скажите, зачем на многополосной автостраде, где всю дорогу можно топить не меньше 80 км/ч, бах — и установлен знак с ограничением скорости 60 км/ч, а буквально через сотню метров его снова меняет табличка, разрешающая ехать 80 км/x? Аварийный участок дороги? Как бы не так — очередная ловушка ГИБДД!
С подобным явлением автомобилисты стали сталкиваться все чаще. В принципе, ничего сверхъестественного здесь нет: стоит ограничение — будь любезен, не нарушай! Тем более, что по регламенту ГАИ с отсылом на некоторые оговорочки в КоАП, даже на автобане, допускающем езду со скоростью 110 км/ч, можно воткнуть знак, запрещающий движение свыше 80, 60, да хоть и 40 км/ч.
К примеру, если тот или иной участок проезжей части был признан аварийным, особо опасным или на нем ведутся ремонтные работы. Провести подобное по бумагам проще простого, а вот проверить на деле — увы. Да и кто будет проверять, если это очередная возможность массово взбодрить водителей на деньги.
Что для этого нужно? Правильно: встать придорожным полицейским в зоне действия знака с сетью и кормушкой, или установить камеру автоматической фото- видеофиксации нарушений. Как это регулярно происходит на ряде федеральных трасс, а в некоторых случаях и в черте городов. Например, на Новорижском, Ильинском, Симферопольском, Осташковском, Волковском и Ярославском шоссе.
Портал «АвтоВзгляд» уже рассказывал о ловушках, устроенных гаишниками на «Новой Риге» под прикрытием ремонтных работ, где фургоны с установленными на их крышах камерами «крепили» водителей за скорость, пользуясь расставленными временными знаками с ограничением. Правда, в отделе пропаганды ГУ ОБДД МВД РФ поспешили опровергнуть нашу информацию, сославшись на то, что комплексы фиксировали лишь нарушителей-обочечников. Хорошо, аргумент засчитан.
Но как объяснить тот факт, что похожие фургоны стоят и на Осташковке, и на Ярославке, и на отбирающем кровно заработанные у водителей по пути к морю М4 «Дон»? Там, где окопались эти машины, дорожных работ не видно, а вот временные ограничители скорости встречаются. Опять же, из-за чего? Пешеходные переходы через трассу отсутствуют, резких поворотов не наблюдается. В чем же причина установки знаков, снижающих скорость на шоссе, где водители привыкли ехать не меньше 80 км/ч?
На том же Северянинском путепроводе под волшебным образом прижившейся табличкой 60 км/ч автомобилистов и байкеров штрафует умело воткнутая у дома 2 камера, стреляющая нарушителям в зад. Стрельнула, а дальше снова разрешающий движение со скоростью 80 км/ч знак. Хитро? Еще как! Но не чересчур ли нагло? Похожая ситуация и на Волковском шоссе в районе Мытищ, и на ряде других участков трасс.
Просим считать эту публикацию официальным обращением в ГУ ОБДД МВД РФ: неужели мобильные комплексы фиксации нарушений, причем в ряде случаев стоящие через пару сотен метров друг от друга, выписывают «письма счастья» не за скорость, а за выезд на обочину? И как можно объяснить наличие стационарных камер именно там, где установлены знаки, не пойми с чего ограничивающие на магистрали скорость? Как, собственно, и не лишним было бы узнать причину установки этих самых знаков.
Поскольку значительный доход бюджету страны приносят именно штрафы за нарушения ПДД, а полицейские все чаще устраивают для автомобилистов всякого рода ловушки, у нас есть полное право полагать, что ведомство занимается на дорогах поборами, но никак не борьбой с аварийностью.
Источник:
http://www.avtovzglyad.ru/gai/pdd/2018-06-29-gibdd-osvoila-n...
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Современные технологии позволяют творить чудеса в том числе в дорожном строительстве. С годами специальная техника умнеет, решения становятся эффективнее, а материалы прочнее. Сайт РИА Недвижимость узнал, как строят трассы в разных городах мира и в чем фишка дорожного долголетия
Гарант немецкого качества
Автобаны без сомнения можно назвать национальным достоянием Германии наравне с пивом и сосисками. Несколько лет назад старейшей немецкой автотрассе исполнилось 80 лет. Такой долгий срок службы — не счастливая случайность, а результат по-настоящему качественной работы.
Главная особенность немецких дорог — плотная многослойная «подушка» из песка, гравия и глины, уходящая на глубину до двух метров. Именно она обеспечивает надежность будущей дороги. При заливке покрытия немцы отдают предпочтение бетону. Он и прочнее, и надежнее, и долговечнее. Когда бетонный автобан высыхает, его накрывают специальной пленкой, как поспевающее тесто. Это «покрывало» защищает бетон от воздействия солнечных лучей и осадков, уберегая его от возможных разрушений.
Гарантийный период эксплуатации немецких дорог один из самых длинных в мире — до 30 лет. Если за обозначенный срок «всплывают» отклонения от нормы, автодорожные компании устраняют их исключительно за свой счет. Точечных заплаток на немецких дорогах попросту нет. Когда на полотне образуется яма, рабочие меняют сразу большой участок дороги, чтобы дальнейшие разрушения не привели компанию к судебному иску.
Железобетонная надежность
Лидер Соединенных Штатов по протяженности бетонных дорог (больше 20 тысяч километров) — Техас.
Все американские «хайвеи» сделаны из бетона. Асфальтом дороги покрывают лишь для того, чтобы оттянуть сроки капитального ремонта. На практике бетонные трассы с гарантией срока эксплуатации 25 лет служат почти вдвое дольше, существенно экономя властям расходы на содержание. По сей день в Хьюстоне и Далласе функционируют дорожные участки, запущенные еще в 1960-х годах и с тех пор не ремонтировавшиеся.
«Подушка» для американских дорог состоит из гравия, песка и глины. Ее поливают известковым раствором или раствором хлорида кальция, рыхлят и заново трамбуют. Такая подкладка может чрезвычайно долго удерживать постоянный процент влаги и при этом не проседать. Затем на подкладку укладывают два слоя асфальта в 5-7 сантиметров, чтобы обеспечить гидроизоляцию. На асфальт кладут арматурную сетку и заливают ее бетоном высотой в 30 сантиметров от одного термического шва до другого. После заливки рабочие подписывают, когда был залит тот или иной отрезок — даты пригодятся при дальнейшем ремонте и реставрации дороги.
Под надзором общества
Укладка дорог в Чехии осуществляется под бдительным контролем общественности — эдакие «открытые уроки» по строительству. В тройку наблюдателей обычно входят: представитель местного самоуправления, выдвиженец от местного автомобильного союза (как правило, некоммерческая организация) и еще один — от дорожного профсоюза. Народные избранники внимательно следят за рабочим процессом, и если хотя бы одному общественнику аргументировано не понравится, как уложена или отремонтирована дорога — ответственная фирма обязана переделать участок за свой счет.
Дороги в Чехии укладывают и ремонтируют только летом. За строительство полотна в дождь у компаний отбирают лицензии, поэтому все чешские фирмы тщательно следят за прогнозом погоды.
«Ямочный» ремонт в Чехии — исключительно вынужденная мера, и если уж на нее идут, то рабочие обязаны заделать дыру строго за один день. Чтобы новый асфальт лучше состыковался со старым, в Чехии используют специальную горелку, с помощью которой рабочие нагревают стенки и дно ямы. А через несколько недель «заплаточный» участок дороги ремонтируют полностью, сдирая старый асфальт и укладывая новый.
Тепло под ногами
По качеству дорожного полотна скандинавские страны стабильно входят в первую десятку государств с лучшими дорогами — и это несмотря на суровый северный климат. Например, финские дороги даже на участках с нестабильным грунтом ведут себя не хуже немецких автобанов. Чтобы полотно не проседало, финны вводят в подложку из торфа или глины специальные стабилизирующие добавки.
Заботясь об автомобилистах, Финляндия не забывает и об удобстве пешеходов. Например, город Хельсинки в 1998 году стал одной из первых мировых столиц, где появились подогреваемые тротуары. В зимнее время они всегда остаются сухими, растапливая снег и облегчая передвижение пешеходов.
«Теплые» пешеходные дорожки, остановки, железнодорожные платформы и автодороги — привычное чудо для жителей скандинавских стран. С годами оно распространилось по всему миру.
Развитые страны постепенно пришли к выводу, что подогревать полотно зачастую выгоднее, чем ежегодно закупать и использовать реагенты и противогололедные материалы. Теперь подогрев дорог активно используют в США и Канаде. И даже в Москве в 2003 году экспериментальный участок с «теплым» тротуаром запустили у здания мэрии.
Столичная стойкость
Не секрет, что в Москве плотность дорожного движения едва ли не самая высокая по всей стране. Чтобы столичные улицы и трассы успешно справлялись с ежедневным давлением огромного количества автомобилей, специалисты уделяют большое внимание качественной укладке полотна.
Чаще всего при укладке городских дорог используется асфальтобетон — смесь битума, щебня, песка и минерального порошка. Это так называемая начинка для будущего «дорожного пирога». Пропорции для нее меняются в зависимости от типа ремонтируемой дороги.
Для большей надежности материал укладывают в два слоя. Устойчивость дороги обеспечивает нижний слой из крупного щебня. Чем ближе к поверхности, тем мельче становится щебень. Его используют, чтобы полотно медленнее изнашивалось.
Для локального ремонта столичных улиц в зимний сезон используют литой асфальт. При низких температурах эту вязкую смесь выливают на участок с локальным разрушением еще горячей. Большой плюс литого асфальта — возможность его использования даже зимой при устранении локальных разрушений. Состав асфальтобетонного покрытия, используемого для Москвы, постоянно совершенствуется. Например, в состав добавляются специально разработанные компоненты, которые улучшают сцепку колес с дорогой.