S7 или Аэрофлот?
Думаю пойти на курсы бортпроводника, но предстал тяжелый выбор между авиакомпаниями.
Напишите пожалуйста свой опыт обучения и работы в последствии
Дефицит пилотов на авиаработах, запрет полётов типовых ВС, борьба аэродрома Щёкино. FlightTV выпуск 162
— Летать нельзя закрыть. В истории аэродрома Щёкино поставлена точка?
— Без вины виноватые. Росавиация наказала владельцев ВС за халатность МТУ.
— Горе от ума? Почему пилоты работают таксистами или курьерами вместо авиаработ?
Работа посадочной площадки Щёкино остановилась 11 сентября прошлого года по распоряжению районной администрации из-за социальной напряжённости жителей района. По словам чиновников, люди принимали планёры за дроны. Руководство аэродрома более двух лет собирало документы и разрешения на перевод из земель сельхозназначения в земли транспорта, заявление на изменение категории земельного назначения было в Генплане Клинского района Московской области. С августа 23 года планеристы и сочувствующие им отправили сотни обращений в Правительство Московской области, Минимущества, Минспорта. Обращения в поддержку аэродрома писали депутаты Мособлдумы, Государственной Думы и новый руководитель Росавиации Дмитрий Ядров.
===
Росавиация отправила письмо в госкорпорацию по ОрВД с требованием не согласовывать полётные планы полёты более 200 типовых воздушных судов АОН, которые в прошлом году не прошли инспекционный контроль. В пятьсот девятнадцатых ФАП, на которые ссылается федеральное агенство по воздушному транспорту, и в других федеральных авиационных правилах нигде не прописали порядок проведения инспекционного контроля, но зато указали ответственного за его организацию. Цитируем дословно четырнадцатый пункт: «Инспекционный контроль лётной годности воздушного судна организуется и проводится уполномоченным органом в области гражданской авиации, выдавшим сертификат лётной годности». Получается, что центральный аппарат Росавиации наказал владельцев за то, что чиновники из подведомственных МТУ халатно отнеслись к служебным обязанностям. Специалисты в достаточном количестве для проведения лётной годности воздушных судов в Росавиации отсутствуют, проверки происходили редко и чисто формально. Автор интернет-сайта «Воздушное законодательство» предполагает, что что люди ринутся в территориальные управления "решать" проблему и будут приглашать, угощать и одаривать заботливых чиновников, чтобы им провели инспекционных контроль.
===
Поговорим о наболевшем — как пилоту устроиться на работу в авиакомпанию - эксплуатант АОН. В России сложилась любопытная ситуация — коммерческие пилоты работают таксистами или курьерами в то время как эксплуатантам для выполнения авиаработ катастрофически не хватает пилотов. Чтобы разобраться в этом парадоксе, съёмочная группа FlightTV пообщалась с лётным директором авиакомпании "Азимут". Система обучения пилотов в российских государственных авиационных училищах и академиях со времён Советского Союза почти не изменилась. Выпускники приходят в большие авиакомпании, где опытные лётчики передают знания молодёжи. Но с 20 года большие авиакомпании сократили до минимума или вовсе прекратили набор молодых пилотов.
Тимур Саттаров, лётный директор авиакомпании Азимут
"Выпускники оказались никому не нужны. Училище выпускает, но летать им негде. То, что в авиации у нас санкции. Авиакомпании сократили набор, авиакомпании сократили количество полётов, техники сократилось в разы. И поэтому столько лётчиков не нужно и огромное количество молодых людей, которые шли к своей мечте, остались на улице без работы."
В США и Евросоюзе десятки тысяч пилотов имеют коммерческое пилотское с допуском на лёгкие многодвигательные самолёты. В России коммерческих пилотов с таким допуском не учат. Как вариант можно получить CPL за рубежом, а после валидировать свидетельство в России. До 22 года многие так делали, а сейчас поток иссяк.
Тимур Саттаров, лётный директор авиакомпании Азимут
"Моя задача набирать лётчиков, которые соответствуют условиям нашей специфики на легкомоторной технике, на многодвигательных самолётах имея опыт не 12 часов, из них три командира, а минимум хотя бы 100 часов командирами, пускай хотя бы 300 часов вообще в качестве пилота на этом воздушном судне. И по статистике сейчас таких людей в стране не больше 100 всего на всю огромную страну. Между собой общаются лётные директора, и все друг другу звонят и говорят ― нашёл? А если нашёл мне дай, если вдруг ещё есть, хоть где в любой части России? Просто если есть дай телефоны. Пилотов днём с факелами ищут и очень сложно найти.
О работе стюардессой:
Ребята, у меня давняя мечта работать стюардессой, вот не знаю, но почему то тянет к этой профессии. Прошу помочь людей мне со своим опытом, настоящим и каким есть:
О трудностях работы
Последствиях
Плюсах
И самое главное выбор компании
Пишите все что знаете, я буду очень благодарна вам, мне это действительно сейчас необходимо.
(Прошу не затрагивать знакомых и не участвовать в теме из разряда «а у моей знакомой стюардессы бесплодие», спасибо за понимание)
Внешняя подвеска
Самсунг с20фе
Будни вертолётчика
Всем доброго времени суток!
Сразу скажу, писать орфографически правильно, я не умею, а говорить и повествовать люблю, так как в разговоре меня ни кто не упрекнет, где я не правильно поставил запятую и мягкий знак 😜
У кого от подобного идёт кровь носом и из носа, листайте дальше, там ещё не всем женщинам и мужчинам перемыли кости и не до обсуждали нашумевший сериал)
А решил я написать этот пост, не спроста, меня сподвиг прошедший вчера не официальный праздник День Вертолётчика🚁.
А теперь когда все ушли и мы с тобой остались один на один, хочу поделиться, как проходит рабочий день лётного экипажа, вертолёта. Мы работаем на вертолёте Ми-8 АМТ, выпускаемый Улан-Удэнским авиационным заводом.
Из данного текста вы узнаете: как происходит подготовка к вылету, полет, посадка, и окончание работы. Да мы люди суеверные (а как иначе, когда летишь на 13-ти тонной машине, на высоте более 500 м) и все мы говорим, не последний, а крайний 🤷
И ни чего с этим поделать нельзя!
Часть I
И так приступим🤭
За несколько дней, а чаще бывает что за день КВС (командир воздушного судна) поступает заявка, на выполнение работы: надо перевезти из пункта А, в пункт Б, столько-то людей или груз. В основном мы перевозим людей с их багажом(вахту), на месторождения.
В день полёта мы выдвигаемся в аэропорт за час до вылета, за 3 часа приезжают техники (ИАС - инженерно-технический состав) в зимний период, так как надо греть вертолёт и подготовить его к вылету, летом за 2 часа.
Придя в аэропорт, проходим медконтроль (замер давления, температуры и общее состояние члена экипажа, но если ты устал, не выспался или плохо себя чувтсвуешь, врач может не допустить к полёту).
Дальше КВС и 2П, идут в метеорологическую службу, чтобы узнать прогноз погоды, на данном этапе поступают всевозможные окончательные коррективы по работе для того, чтобы понимать сколько необходимо топлива для выполнения полёта (полная заправка с внешними дополнительными баками, составляет 4400 л., без дополнительных - 2600 л.) Вес "сухого" вертолёта, без масла, топлива и конечно людей, в среднем 7-8 тонн.
Обычно состав экипажа это три специалиста: КВС, 2П(второй пилот) и БМ(бортовой механик) кем я и являюсь. В зависимости от вида выполняемых работ, экипаж может дополняться бп(борт-проводник) и штурманом. Так же в состав могут включаться проверяющие в лице: пилота-инструктора и бм-инструкора.
Успешно пройдя медосмотр, экипаж выдвигается на площадку, где стоит вертолёт для проводения предполетной подготовки.
В мои (бм) обязанности предполётной подготовки входит два этапа: "внешний" и "внутренний". "Внешний" этап подготовки включает в себя: полный осмотр вертолёта (фюзеляшь, остекление, двигатели, ВСУ, редутора, различные агрегаты, отсутствие подтекания масла и топлива, лопасти, хвостовую балку с рулевым винтом, хвостовой и промежуточный редуктор, обжатие штоков амортизационных стоек и шасси), проконтролировать заправку топлива, если все в порядке, то принимаю вертолёт от специалистов ИАС.
Теперь можно переходить к "внутреннему" осмотру он заключается в проверке бортовой документации, которая должна находиться на вертолёте и её сроки действия. Выполнить проверку оборудования, контролируещие приборы которого находятся в кабине. Доложить КВС о том, что вертолёт готов к полету. КВС, "даёт готовность" представителю компании, что наняли вертолёт для перевозки. То есть, что вертолёт прогрет, проверен и экипаж готов выполнить на нем полёт. На деле, это выглядит так: "мы готовы - везите груз и пассажиров" 😅
Продолжение, про пассажиров, полет и возвращение в аэропорт вылета, в следующей части 😏🚁
Так выглядит кабина внутри)
В среднем такова громкость, в кабине экипажа во время полёта +10dB, в грузовой кабине)
Система
Игра в «испорченный телефон» во взрослой жизни.
Командировка. Татария. Авиационный завод. Приехал на неделю, живу уже почти месяц. Занимаюсь порученными мне делами.
Однажды подходят местные инженеры. Мол, надо еще кое-что поправить/подкрутить в одном небольшом блочке на самолете. Я знаю, что подправить и как это сделать. Работа плевая, на час, не больше. Но. Блочок этот — не моего отдела, относится к другому комплексу и доверки от военпредов на него у меня нет. Так что лезть в него я права не имею. Всё же под пломбами.
Будет разрешение — сделаю, не вопрос. Так что, граждане казанцы, пишите письмо в Питер, обрисовывайте ситуацию, просите разрешение. Говорят, мол, переписка — это долго. А когда надо было? Надо было вчера.
Военпреды любят письма, так что вы всё равно пишите, но параллельно звоните директору и договаривайтесь. Мол, бумаги точно будут, но потом, а сделаем мы всё с блоком сейчас. Инженеры уходят, я остаюсь ковыряться на самолете.
Инженера говорят своему начальнику, что есть представитель из Питера и он готов поковыряться с нужным им блоком, но не может. Надо звонить в Питер.
Начальник говорит своему начальнику, что есть представитель из Питера, но он не готов ковыряться с нужным им блоком. Надо звонить в Питер.
Начальник начальника звонит моему директору. Говорит, что у них есть представитель из Питера, но он ничего не делает и с этим надо что-то делать.
Директор звонит моему непосредственному начальнику и говорит — кого ты там послал в командировку? Он там ничего не делает и еще местных нахер посылает.
Непосредственный мой начальник, хорошо пропистонированный директором, звонит мне. Круг замыкается.
Где ты сейчас? Под самолетом. Чем занят? Да как обычно, починяю примус. Да? А какого мне сейчас за тебя…
А дальше начальник, выражаясь в крест и веру, шатает мой мозг в хвост и гриву. Начальник, выговорившись, вешает трубку. Я сижу с телефоном в руках и в бо-о-о-ольшой задумчивости. Вот оно как. Ну, как минимум неожиданно и не особо понятно, за что именно прилетело.
Даю начальнику время на остыть. Возвращаюсь к работе. Через пару часов перезваниваю и уже без нервов выясняю, что это вообще было. В разговоре восстанавливаем примерную хронологию и, в качестве вишенки, понимаем, что в Питер не была передана информация о блочке. То есть, в какой-то момент потерялась информация о том, ради чего все эти звонки вообще затевались. Только обсуждение моих профессиональных качеств. Потрясающе.
По логике повествования где-то тут в тексте должна начаться история о том, как я на татарах отыгрался за такую подставу. Но ее не будет. Всё профессионально, а потому банально — начальник поговорил с директором и дал отмашку, я сделал что нужно с блочком. Финал.
А писалось это всё ради простого вывода — чтобы о чем договориться, нужны два человека. При увеличении людей в цепочке неизбежны косяки. Были, есть и будут они. Так что вспоминаем классическое:
“Недоразумения и небрежность создают больше путаницы в этом мире, чем хитрость и злоба”.
Это еще дедушка Гёте написал. 250 лет назад. Прав был дед, на все 100 прав.
Сборник историй о буднях авиаремонтника живет на AuthorToday по этому адресу.
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Беспилотники или IT
Всем привет!! Хотелось бы узнать про работу на беспилотниках в гражданской сфере. Особенно график работы. Может кто работает или у кого есть знакомые в этой сфере. У меня самого авиационное образование и 7 лет опыта в авиакомпании. Но так сложилось что сейчас в IT уже почти год. Но это пятидневное сиденье за ноутом убивает. Очень хочу вернуться в авиацию, но в Крыму сейчас этого не светит. Сейчас предложили пойти летать на беспилотнике по газопроводам и не только. Обещают хорошие условия, но по месяцу-два отсутствовать дома тоже не хочется. Теперь в тяжких раздумьях стоит ли туда идти. Может кто расскажет поподробнее про эту работу.