Кайман ракетнул
NH90 Caiman.
NH90 Caiman.
21 марта 2012 года, самый большой в мире бумажный самолётик «Arturo Desert Eagle» был запущен с вертолёта над пустыней Аризоны. Он весил около 360 килограмм и имел длину более 13,5 метров. Участники запуска прикрепили самолёт к вертолёту, который поднялся на высоту 1200 метров. После сброса он начал стремительное планирование к поверхности земли, в конце которого, в силу непрочности конструкции, превратился в кучу помятой бумаги.
20 марта 1951 года совершает свой первый полёт американский лёгкий вертолёт МС-4 – первый вертолёт продольной схемы, получивший сертификат типовой принадлежности летательного аппарата.
В 1951 году фирмой "Маккаллоч Моторс Корпорейшн" из Лос-Анжеллеса был построен легкий двухместный вертолёт продольной схемы МС-4. Проектные работы велись под руководством Д.К. Йовановича и Ф. Козлоски. Фирма же "Маккалоч" до этого в своё время без особого успеха занималась вертолётостроением ещё с 1943 года. Оба конструктора приобрели опыт проектирования геликоптеров продольной схемы на фирме "Пясецкий".
На фирме работала всего пятеро дипломированных инженеров, причем возраст самого старшего не превышал 40 лет. Конструкция вертолёта - цельнометаллическая. В передней части фюзеляжа расположена кабина экипажа, лётчики располагаются плечо к плечу, управление - двойное. Несущие винты -трёхлопастные, лопасти изготовлены из лёгкого сплава. Задний винт установлен с превышением относительно переднего в плоскости вращения винтов, и незначительно перекрывая друг друга. Двигатель "Франклин 6А24-200-С6" воздушного охлаждения мощностью 200 л.с., устанавливался в фюзеляже горизонтально ближе к хвосту в районе крепления основных опор шасси. Шасси - неубираемое, трёхопорное с носовой стойкой.
Вертолет построили в нескольких экземплярах, в серию он не пошёл.
Лётно-технические характеристики МС-4:
- Диаметр несущего винта: 7,01 м;
- Длина: 9.88 м;
- Высота: 2.77 м;
- Масса: пустого: 726 кг; максимальная взлётная: 1043 кг;
- Тип двигателя: 1 ПД Franklin 6A4-200-C6, мощностью: 1 х 149 кВт;
- Максимальная скорость: 169 км/ч; Крейсерская скорость: 137 км/ч;
- Практический потолок: 3048 м; Экипаж: 2 чел.
Позже Йованович сделал четырёхместный вариант Jovair Sedan 4A, 1962 год: летал со скоростью до 170 км/ч.
Этот вертолёт даже получил сертификат типа в США. Однако до серии дело так и не дошло...
Настоящая летающая лодка? Причем- без мотора? Из самой обычной алюминиевой лодки?
В 1956 году американский авиаконструктор Игорь Бенсен сделал и одну из своих самых удачных моделей- "гиропланер"-лодку. Летала она на буксире за любой моторкой.
Это была обычная алюминиевая лодка весом 46 кг и длиной 3.6 метра. На поднятой мачте-консоли монтировался двухлопастный винт диаметром 6 метров.
Весь аппарат (пустой) весил 70 кг.
Мог поднимать "в воздух" двух человек.
Взлетал на скорости около 30 км/ч, средняя скорость при буксировке лодкой - 50-110 км/ч, посадочная скорость 11-15 километров в час.
Позже появлялись и другие варианты лодок. Всего производилось три разных модели.
Аппарат пользовался популярностью в местах отдыха на воде, был прост, дешёв, и позволял любителям освоить управление автожиром (пусть и в варианте планера).
Производство продолжалось до начала 1960-х годов.
на видео: летающая лодка - уже последователя Бенсена, который модернизировал лодку - 26-летний дизайнер Джон Хофстеттер, 1961 год, Глазго, Шотландия.
источник: https://vk.com/wall-223685751_674
Вчерашний пост был про советский атомный ледокол, в этом посте речь пойдет про вертолет продольной схемы, бивший рекорды - Як-24.
Як-24 был разработан опытно-конструкторским бюро им. А.С. Яковлева. Постановлением правительства от 5 октября 1951 года было поручено создание 24-местного вертолёта продольной схемы.
В январе 1952 года с целью налаживания производства опытных вертолетов, в Ленинград был командирован И.А. Эрлих. Конструктивно вся несущая система и силовая установка была взята от вертолёта Ми-4. Вертолёт был спроектирован по двухвинтовой продольной схеме и был оснащён двумя поршневыми двигателями АШ-82В.
3 июля 1952 года Як-24 впервые поднялся в воздух. На двух вертолётах было выполнено 142 полёта. Основной проблемой оказалась вибрация, для устранения которой на 50 сантиметров были укорочены лопасти. Проблема частично устранилась и в ноябре 1952 года принято решение завершить заводской этап испытаний и его передали на государственные испытания.
Государственные испытания неоднократно приостанавливались. Одна машина сгорела при проведении заводских испытаний. Другая — с высоты восьми метров рухнула на землю. Но за всё время эксплуатации на Як-24 не произошло ни одной катастрофы с человеческими жертвами. Однако главный недостаток вертолёта — cильные вибрации — мешал его повседневной эксплуатации. Более-менее справиться с вибрациями удавалось лишь снизив скорость до 100—150 км/ч.
В декабре 1955 года Як-24 стал мировым рекордсменом: на нем было установлено два рекорда по грузоподъемности - 4 тонны на высоту 2900 метров и 2 тонны на высоту 5000 метров. Несмотря на рекорды, развитие Як-24 не получил, поскольку к этому времени был разработан более мощный транспортный вертолёт Ми-6. Всего было произведено 40 единиц техники. На сегодняшний день сохранился лишь один ЯК-24, который находится в Центральном музее ВВС Монино.
Длина фюзеляжа — 21,34 м.
Сухая масса — 11 900 кг.
Максимальная взлётная масса — 16 800 кг.
Максимальная скорость — 175 км/ч.
Динамический потолок — 4200 м.
Дальность полёта — 266 км.
На этом всё. Следующий пост будет про самолёт-амфибия ставивший мировые рекорды. Подписывайтесь =)
Вертолёт некоторое время эксплуатировался авиакомпанией Transport Helicopters Inc. в качестве грузового и пассажирского.
В этой статье хотелось бы рассказать одну из страниц истории нашей вертолётной авиации. Немного предыстории: в 1959 году состоялся официальный визит советского лидера Н.С. Хрущёва в США. Президент США Д.Д. Эйзенхауэр продемонстрировал советскому лидеру пассажирский вертолёт компании Sikorsky Aircraft.
Вертолёт с бортовым номером № 74056 выпущен в 1958 году, первоначально в грузо-пассажирском варианте как Model 44A.
И в результате переговоров двух президентов, Советский Союз заказывает в США партию из 4-х вертолётов: двух вертолётов S-58 от компании Sikorsky Aircraft и двух вертолётов Vertol Model 44 (гражданской версии военно-транспортного СН-21) от компании Vertol Aircraft Corporation. Одна из этих машин Vertol с бортовым номером № 74056 проходит глубокую модернизацию с целью обеспечить перевозку высших лиц государства. Именно этот вертолёт предназначался, как специальный борт для Н.С. Хрущёва. Эта улучшенная версия вертолёта была построена в единственном экземпляре и получила наименование Model 44C.
вертолёт с бортовым номером № 74056 перед отправкой в СССР. Распоряжение Совмина СССР о закупке образцов американской техники, было выпущено 18 ноября 1959 года. Зимой 1961 года 4 закупленных вертолета были доставлены в СССР.
Вертолёт Vertol Model 44C получил новый салон на 8 пассажиров, увеличенные иллюминаторы,новую противопожарную систему, дополнительный багажный отсек, возможность совершать аварийную посадку на водную поверхность, улучшенное пилотажное оборудование. В ноябре 1960 года в США для знакомство с вертолётами прибывает делегация советских специалистов.
В составе делегации был лётчик-испытатель Юрий Александрович Гарнаев. Он проходит полный курс обучения пилотирования вертолётов произведённых компанией Vertol Aircraft Corporation.
До конца 1960-х годов вертолёт Vertol 44C № 74056 проходит полный комплекс испытаний в Лётно-Исследовательском Институте (г. Жуковский). Лётные испытания вертолёта проводили лётчики Ю.А. Гарнаев и Е.Ф. Милютичев из ЛИИ имени М.М. Громова, а также П.И. Шишов и А.Г. Солодовников из НИИ ВВС имени В.П. Чкалова. Американские вертолёты немало удивили наших специалистов. Например: системы их автоматической стабилизации позволяли летать без вмешательства лётчика. Для замены двигателей и главного редуктора требовалось около трёх часов, а ресурс лопастей НВ достигал 1500 лётных часов, что в несколько раз превышало отечественное достижение.
Лётчик-испытатель А.Г. Солодовников в воспоминаниях о вертолёте рассказывал: "....В первом же полёте на высоте чуть больше 100 м остановился двигатель и пришлось садиться на режиме авторотации. В том полёте, я находился на правом сидении, а Павел Иванович Шишов - на левом. Следует отметить, что на американских вертолётах правое кресло предназначено для командира, а левое для его помощника (второго пилота). На отечественных летательных аппаратах - всё наоборот. Перед приземлением, обнаружили невдалеке лощину, напоминавшую овраг, но для выбора другого места не было ни высоты, ни времени. Непосредственно перед приземлением, для сокращения пробега., пришлось взять ручку управления на себя. Посадка произошла почти без пробега, но лопасти переднего несущего винта задели фюзеляж машины. В итоге лопасти оказались разбиты, сильные повреждения получила и обшивка фюзеляжа вертолёта. При опробовании двигателя после посадки - он работал нормально. Причину его остановки выяснить, так и не удалось...." На отечественных вертолётах связь между командными и исполнительными органами управления - механическая, а на американских - электродистанционная с помощью "сельсинов" (датчиков следящей системы). При управлении вертолётом - лётчик практически не ощущал никаких усилий, разве, что передавались силы трения, но они были настолько малы, что просто не ощущались. Первоначально пилотирование вертолёта из-за отсутствия усилий на ручке управления вызывало странное ощущение, но через минуту-другую к этому привык и пилотирование без усилий становилось даже приятнее, чем с усилиями. Если сравнивать вертолёты V-44 и Ми-4, то никто из них особых преимуществ не имел. Общее впечатление сложилось такое: V-44 предназначался для эксплуатации в тёплых районов с мягким климатом, а Ми-4 - в суровых условиях севера с его морозами и непогодой".
Вертолёт V--44 на испытаниях в ЛИИ. В СССР вертолёт был перерегистрирован и получил бортовой номер Л-27494. автор фото: Е. Лебедев.
В начале 1970-х годов вертолёт передают на киноплощадку для съёмок фильма "Если хочешь быть счастливым". Перед съёмками вертолёт перекрашивают. После окончания съёмок в 1975 году вертолёт по воздуху (военно-транспортным вертолётом Ми-6) перевозят из Жуковского в Центральный Музей ВВС в Монино.
Ми-6 на внешней подвеске транспортирует вертолёт V-44 из Жуковского в Центральный Музей ВВС в Монино. (источник фото: Авиация мира)
Монино, конец 1970 годов, перекраска вертолета после киношников. Фильм: " Если хочешь быть счастливым"
В начале 1980-х годов вертолёт проходит косметический ремонт, его ещё раз перекрашивают и переставляют на задворки экспозиции, подальше от глаз посетителей. (Судьба трёх других американских вертолётов сложилась не так удачно... После испытаний - они были утилизированы....).
В 2013 -2015 годах этот вертолёт попытались отреставрировать группой волонтеров под руководством с Дмитрием Осминским, но процесс так и не был завершён и тому были свои веские причины......
На данный момент вертолёт находится в разобранном состоянии в одном из ангаров музея ВВС в Монино.....
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037