Судя по её инстаграму* можно понять, что у человека такой стиль жизни. В одной из историй она рассказывает о том как украла из ресторана туалетную бумагу, потому что побоялась спорить с арендодателями квартиры (апартов), но вот "напакостить" стюардессе ей захотелось
*Instagram запрещен в РФ
18 апреля 1980 года в подмосковном аэропорту Быково готовился к вылету пассажирский Ан-24Б Аэрофлота. Самолёт должен был направиться в Ульяновск. На борту находились 47 человек - 5 членов экипажа и 42 пассажира. Налёт КВС на этом типе составлял более 2500 часов.
Ан-24Б - один из самых массовых и надёжных турбовинтовых самолётов своего времени, широко использовавшийся на региональных маршрутах в СССР. Борт, о котором пойдёт речь сегодня, был выпущен 1967 году.
Ан-24 в Быково
В 1980-х годах московский авиаузел включал четыре основных аэропорта, каждый из которых имел свою специализацию.
Шереметьево обслуживал в основном международные рейсы, а также внутренние рейсы на север, северо-запад и запад - в Прибалтику, Белоруссию, и Ленинград.
Из Внуково выполнялись полёты на Украину, в Молдавию, Закавказье и на южные курорты, а также отдельные рейсы в Сибирь и на Дальний Восток. Кроме того, именно во Внуково базировался правительственный авиаотряд.
Домодедово, в свою очередь, считался воротами на восток - отсюда отправлялись рейсы в Поволжье, на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию. За ним закрепилось неофициальное прозвище «летающая провинция» - почти все рейсы выполнялись региональными авиапредприятиями, и у аэропорта не было собственных самолётов ближней или средней дальности.
На этом фоне Быково занимал свою нишу: он служил в качестве «малой воздушной гавани» Москвы и специализировался на региональных перевозках внутри европейской части РСФСР. Аэропорт был относительно небольшим, но активно использовался для коротких рейсов. Сюда регулярно летали Ан-2, Як-42 и Ан-24, а сама инфраструктура позволяла быстро обслуживать пассажиров и экипажи.
Аэропорт Быково
Взлёт проходил днём, в хороших погодных условиях. Перед началом разбега командир не проконтролировал выпуск закрылков во взлётное положение. Из-за этого борт начал разбег с убранными закрылками. Фактическое пилотирование осуществлял второй пилот.
После отрыва на скорости 220 км/ч командир, не убедившись, что самолёт набрал хотя бы 5 метров высоты, дал команду убрать шасси. Команда бортмехаником была выполнена. В момент уборки шасси произошла просадка и самолёт задел хвостом взлётную полосу. Вместо того чтобы прекратить взлёт, командир принял безрассудное решение на его продолжение, что лишь усугубило ситуацию.
Самолёт продолжал движение на фюзеляже. Двигатели работали на взлётном режиме. Лопасти воздушных винтов бились о поверхность, высекая искры. После пробега в таком виде 750 метров борт выехал за пределы взлётно-посадочной полосы и ударился об основание антенны курсового радиомаяка. Затем произошло столкновение с деревьями и железобетонным забором аэропорта. Продолжая движение самолёт пересек шоссе, столкнулся с деревьями и нежилыми постройками на удалении 260 метров от торца ВПП.
В происшествии никто не погиб. Пострадали 11 человек - пять членов экипажа и шестеро пассажиров. Самолет полностью разрушился и частично сгорел.
Комиссия установила, что трагедия стала следствием ошибок экипажа. Во время подготовки к полёту экипаж нарушил сразу несколько положений нормативных документов. Так, контрольная карта выполнялась в спешке и формально, что привело к критической ошибке - взлёту с убранными закрылками. Кроме того, КВС дал команду к уборке шасси, не убедившись что самолёт достиг безопасной высоты. А когда возникла аварийная ситуация, он не воспользовался возможностью прервать взлёт.
Также выяснилось, что ранее на экзаменах КВС демонстрировал слабые знания по основным дисциплинам. Однако ему всё равно разрешили выполнять самостоятельные полёты.
Сопутствующими факторами стали серьёзные недостатки в организации лётной работы, формальный подход к подготовке экипажей и слабый контроль со стороны руководства 62-го лётного отряда и Быковского объединённого авиаотряда. Кроме того, в лётном отряде регулярно нарушались требования по времени отдыха между вылетами. В том числе, отдых данного экипажа между вылетами составил от 5 до 7 часов, из-за чего люди были переутомлены.
Расследования авиакатастроф в Telegram:
На самом деле стюардесса вообще не при чем.
1. Все авиакомпании работают по регламентам Standard Operating Procedures. Он прям кровью прописан и предназначен для унификации самого процесса обслуживания абсолютно на всех бортах авиакомпании. Что позволено одному — позволено всем. А это будет хаос.
2. В том числе это вопрос безопасности. Вы даже представить себе не можете, чем только люди не могут нанести увечья.
3. Просто бутылка неустойчива и её легко разлить чем стаканчик. Разлив от стаканчика меньше чем от целой бутылки.
4. Если бутылку выпить, то будет крупный мусор, который сложнее хранить, чем пластиковые стаканчики.
5. Бутылки чаще всего двухлитровые. Выделять каждому столько физически невозможно. Это лишний вес.
6. Даже несмотря на то, что это кажется неэкономично, как ни крути — себестоимость одного стаканчика из большой бутылки все равно ниже, чем стоимость заводской бутылки с водой.
Погода оставляет желать лучшего. Летел на днях, и из за погоды пришлось забраться по выше. Обычно облачность до 8-10 км иногда конечно и выше бывает. Пришлось забраться на 11км. Летают там в основном гражданские суда и наши транспортники. Там проходят очень много трасс воздушных. Забрался я на 11км, лечу спокойно. В радио слышу, РП передает кому то информацию, мол осторожнее у вас по курсу пересекающий боевой. Летчик с гражданского судна с удивлением спросил «а они разве могут тут летать?» (он имел ввиду, на такой большой высоте) ему РП ответил: «Им похер где летать и как летать» 😄 все дружно посмеялись и полетели по своим задачам. Но теперь с хорошим настроением. Всем хорошего и доброго дня.
На моем канале много интересных историй про авиацию, переходите)
Производители пахучек обращаюсь к вам 😄
Протестирую ваш продукт на стойкость. Если она и дальше будет выполнять свою функцию после пару полетов (на секундочку объясняю: система кондиционирование воздуха в самолете дует очень сильно, слабые экземпляры сразу отвалятся), дам личную рекомендацию от себя. Как минимум вам очень хорошая реклама будет. Сотрудничество в моем канале, обращайтесь)
Если у кого какие идеи будут, пишите, рассмотрим все варианты.
Представьте: Баграм, середина восьмидесятых. Штурмовик идет на цель где-то в афганских горах. Возвращается... ну, скажем так, не в лучшем виде. Левое крыло напоминает решето, из правого движка валит дым, приборы показывают какую-то ерунду. Нормальный самолет давно бы упал. А этот дотащился домой.
Механики потом долго считали дырки. Сбились со счета после полутора десятков. И это еще далеко не рекорд для Су-25.
За сорок с лишним лет таких историй накопилось вагон и маленькая тележка. Штурмовик расстреливали, поджигали, в него попадали ракеты - ничего не помогало. Упрямо тащился к родному аэродрому. Откуда такая живучесть у машины, которую проектировали еще при Брежневе?
Начало семидесятых. Американцы строят A-10 - самолет, который должен превратить советские танки в металлолом. В Кремле призадумались: а что у нас есть против их бронетехники? Вертолеты? Слишком уязвимы. Истребители? Не приспособлены.
Нужна была специальная машина. Такая, чтобы могла работать на бреющем полете, била точно и при этом не разваливалась от первой же очереди зенитки.
В КБ Сухого взялись за дело всерьез. Техзадание звучало просто: сделать самолет, который выживет там, где другие погибнут. И вернется домой даже тогда, когда это кажется невозможным.
22 февраля 1975-го опытный Т-8 впервые оторвался от земли. Через несколько лет станет ясно: родилась легенда.
Заглянем в кабину Су-25. Вокруг пилота - титановая коробка. Толщина стенок местами доходит до 24 миллиметров. Попробуй такую пробить! Крупнокалиберная пуля отскочит, осколок зенитного снаряда тоже.
Но дело не только в броне. Конструкторы продумали каждую мелочь:
Топливные баки набиты специальной пеной. Даже если их прошьют насквозь, горючее не рванет. Просто потечет, как из продырявленной канистры.
Вся электрика и гидравлика продублированы. Перебили кабели справа - работают левые. Вышла из строя основная гидросистема - включается резервная.
Двигатели подняли высоко над землей и спрятали в толстые мотогондолы. Стрелять по ним с земли крайне неудобно.
Получился самолет, который продолжает лететь даже с серьезными повреждениями. В Афганистане на каждый сбитый Су-25 приходилось в среднем 90 попаданий. Представляете такую статистику живучести?
Афганская школа выживания
С 1980 года Су-25 стал главным ударником в афганской войне. За девять лет машины налетали невероятное количество часов. Душманы его ненавидели лютой ненавистью - и было за что.
Штурмовик мог часами висеть над целью, методично разбирая укрепления по камешку. Появились американские "Стингеры" - стало сложнее, но не намного. За всю войну потеряли 23 самолета. При том объеме работы, который они выполняли, это просто смешные цифры.
Новые войны - те же качества
Чечня в девяностых. Су-25 обеспечивает огневую поддержку федеральных войск в горах и городах. Работать приходится с ювелирной точностью - чтобы не задеть своих.
2008 год, Южная Осетия. Грузинские ПВО пытаются остановить российские штурмовики. Безрезультатно.
Сирия. С 2015-го Су-25 утюжат позиции террористов. В условиях насыщенной ПВО машины показывают все ту же фантастическую выживаемость.
Казалось бы, в эпоху крылатых ракет и беспилотников место для тяжелого штурмовика найти сложно. Ан нет, находится.
Во-первых, экономика. Час полета Су-25 стоит копейки по сравнению с современными многоцелевыми истребителями. А задачи часто решает те же самые.
Во-вторых, простота. Обслуживать машину может техник со средним образованием. Запчасти дешевые. Взлетает с грунтовки. Не требует высокотехнологичной инфраструктуры.
В-третьих, точность. Пилот видит цель глазами, а не через камеру дрона. Это критично в населенных пунктах.
Современный Су-25СМ3 - это уже совсем другая машина по начинке. Появилась спутниковая навигация, цифровые прицелы с тепловизорами, системы РЭБ. Теперь штурмовик может применять управляемые ракеты - стрелять и забывать.
Планируют, что обновленные "Грачи" прослужат до 2040 года. Получается, одна и та же конструкция продержится в строю 65 лет. Для боевого самолета это рекорд.
У американцев есть свой "летающий танк" - A-10 Thunderbolt. Машины похожи по назначению, но философия разная.
A-10 - это гигантская пушка с крыльями. Вся конструкция подчинена одному орудию калибра 30 мм. Оно может прошить любой танк, но самолет получился медлительный и неповоротливый.
Су-25 строили по другому принципу. Главное - выживаемость и универсальность. Он быстрее американца, маневреннее, лучше защищен от ракет. Вооружение разнообразнее - может нести все, от неуправляемых ракет до крылатых ракет.
Кто лучше? Сложный вопрос. Обе машины до сих пор активно воюют и показывают отличные результаты.
В 2025-м Су-25 остается одним из самых массовых боевых самолетов планеты. Больше тысячи штук разных модификаций служат в двух десятках стран. Эксплуатация самолетов в России хотят продлить минимум до 2040 года. Чтобы поддерживать актуальность "Грача", его постоянно модернизируют, обновляется начинка.
Парадокс: в эпоху гиперзвука и искусственного интеллекта простой штурмовик образца 1970-х остается востребованным. Видимо, есть задачи, которые лучше решать по старинке - надежно и без излишеств.
50 лет в небе — солидный возраст для боевой машины. Су-25 пережил распад СССР, смену эпох, революцию в военных технологиях. И все еще актуален.
Секрет прост: когда нужна гарантированная огневая поддержка наземных войск, альтернатив мало. Можно запустить крылатую ракету за миллион долларов. А можно послать "Грача" с парой НАРов за пару тысяч. Результат часто одинаковый.
Это самолет-работяга. Не элегантный, не высокотехнологичный, зато честный. Поднялся в воздух — выполнил задачу — вернулся на базу. Даже если по пути его немного подстрелили.
А вы встречались когда-нибудь с "Грачом" вживую? Поделитесь впечатлениями в комментариях — интересно послушать!
Источник: Авиаобзор | Артём Гилямов
