Аварийная посадка + Аэропорт

29 декабря 2014 года Boeing 747-443 авиакомпании "Virgin Atlantic" выполнял рейс из Лондонского аэропорта Гатвик в Лас-Вегас (США). На борту находились 447 пассажиров и 18 членов экипажа, включая трех пилотов.

Самолёт должен был вылететь в 11:20 по местному времени. Однако ночью на борту производились работы по обслуживанию и техники не успели заполнить всю необходимую документацию. После того как все подписи были в спешке проставлены, самолёт получил "добро" на вылет и в 11:43 оторвался от полосы.

Сначала все шло гладко. Самолет набирал высоту. Пилоты убрали шасси и уже готовились расслабиться как внезапно, на высоте примерно 300 метров, на экране бортового компьютера появилось сообщение о низком уровне гидравлической жидкости в системе №4. А вскоре появилось и предупреждение о низком давлении в этой системе. Пилоты проверили чеклист для устранения проблемы и связались с отделом технического обслуживания авиакомпании. Там порекомендовали возвращаться в Лондон.

Чтобы снизить вес полностью заправленного с расчетом на многочасовой полет лайнера, экипаж в течение 40 минут сбрасывал топливо. Погода в Гатвике была хорошей, с видимостью более 10 км и температурой 4°C.

Самолет заходил на посадку и пилоты выпустили шасси. Но вдруг они обнаружили, что стойка под правым крылом не зафиксировалась в замке. Экипаж запросил визуальный осмотр с диспетчерской башни аэропорта. Когда самолет пролетал поблизости диспетчеры смогли разглядеть правую стойку и подтвердили проблему.

Сажать огромную махину, полную людей, с невыпущенной стойкой было опасно. Тогда экипаж начал совершать различные маневры, чтобы стойка под собственным весом встала в зафиксированное положение. Однако все попытки оказались безуспешными.

Обсудив ситуацию с инженерами и прочитав инструкцию, пилоты начали готовиться к аварийной посадке. Важно отметить, что в ходе подготовки третьему (запасному) пилоту удалось эффективно распределить задачи и снизить нагрузку на командира и второго пилота.

В 15:40, то есть спустя 4 часа после вылета, самолет начал заход на посадку. Управление было на капитане. Спустя 5 минут лайнер коснулся земли, чуть чуть подскочил, или как говорят "скозлил", затем опустился на основные стойки и начал тормозить. В процессе торможения возник небольщой крен на правое крыло, но пилотам удалось удержать двигатели в воздухе.

Посадка полностью попала на видео:

Благодаря высокому профессионализму экипажа и слаженности их действий, посадка прошла успешно, а инцидент обошелся без жертв и пострадавших. После остановки командир, оценив ситуацию, решил что экстренная эвакуация не потребуется. Пассажиры оставались на борту до завершения осмотра и фиксации самолета в устойчивом положении.

Британская комиссия, расследовавшая инцидент, установила, что на борту произошла утечка гидравлической жидкости. Это случилось из-за ошибки при установке нового привода шасси: подрядчики установили его вверх ногами. В результате гидравлическая система №4 лишилась давления, а стойка шасси под правым крылом не смогла полностью выпуститься.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

После взлета из Лос-Анжелеса и уборки шасси экипаж отметил, что стойки убирались немного дольше чем обычно. Но приборы в кабине молчали, никаких сигналов отказов не загорелось и пилоты не придали этому значения.

Полёт до Лондона прошёл штатно, без происшествий. Экипаж начал снижение и подготовку к посадке. Внезапно при выпуске шасси в кабине экипажа прозвучал сигнал о неисправности левой основной стойки. Сигнал не прекращался. Для выяснения ситуации пилоты прекратили заход и запросили полет в зоне ожидания.

Левую стойку шасси не было видно ни из кабины, ни из пассажирского салона. Поэтому было совершенно непонятно выпустилась ли она полностью или осталась в промежуточном положении. Экипаж решил пройти на минимальной высоте над диспетчерской вышкой, чтобы вызванные туда технические специалисты смогли визуально определить положение стойки. С земли удалось разглядеть, что левая основная стойка шасси находилась в промежуточном положении, т.е. не была выпущена полностью и не встала на замок, фиксирующий ее в посадочном положении.

Проконсультировавшись с наземными инженерами, экипаж принял решение выполнить несколько резких маневров в зоне ожидания для создания серьезных перегрузок, чтобы стойка левого шасси полностью выпустилась под собственным весом. Но эти маневры ситуацию никах не улучшили: стойка так и осталась в невыпущенном состоянии.

Как вариант обсуждалась и возможность захода на полосу для жесткого касания полосы правой, выпущенной стойкой шасси, чтобы "расшевелить" и левую. Но от этого варианта пришлось отказаться из-за заканчивающегося топлива и сомнений в способности обычных линейных пилотов выполнить такую сложную процедуру, как касание с последующим уходом на второй круг.

Когда запаса топлива осталось только на последний заход, командир подал сигнал «MAYDAY» и принял решение садиться. С момента возникновения нештатной ситуации на борту бортпроводники готовили пассажиров к возможной аварийной посадке и к быстрой эвакуации после остановки самолёта. Пассажиры были проинструктированы о том, какую позу надо занимать и где находятся все аварийные выходы.

Предвидя, что после посадки с нерабочей левой стойкой самолет резко развернет в ее сторону, т.е. влево, было решено заходить на полосу, относительно которой здания пассажирских терминалов находились справа, чтобы увести самолет от них. Также было решено посадить самолёт на правую сторону взлётной полосы, чтобы оставалось больше пространства слева.

При аварийной посадке, согласно инструкции, прямо перед касанием взлетно-посадочной полосы требовалось отключить все двигатели. Однако командир дал команду второму пилоту во время касания отключить лишь двигатели № 1 и № 4 (оба внешних), затем отключить двигатель № 2 (левый внутренний) и напоследок двигатель № 3 (правый внутренний). Это должно было помочь незначительно парировать возникающий после касания правой стойкой резкий разворачивающий момент вправо.

Таким образом, на борту все и всё было подготовлено для аварийной посадки. На земле же аварийные команды залили полосу специальной пеной для предотвращения возгорания. Также были подняты по тревоге и стянуты многочисленные пожарные и спасатели.

И вот, сама посадка. Как и планировалось, были отключены только двигатели № 1 и № 4. Самолёт приземлился на правую стойку шасси и дальше двигался только на ней. Командир старался удерживать левое крыло самолёта в воздухе, для чего накренил лайнер вправо, не касаясь поверхности полосы носовой стойкой. В итоге двигатель № 4 (правый внешний) чиркнул по бетону и из под него вырвался сноп искр. После этого лайнер начало разворачивать влево. Двигатель № 2 и № 3 были к тому моменту уже отключены. Двигатели № 1 и № 2 также чиркнули по поверхности взлётной полосы, в результате чего под ними вспыхнул кратковременный пожар.

На правой основной стойке шасси лопнули все покрышки. Пилотам удавалось относительно долго удерживать лайнер в горизонте, чтобы как можно дольше левая аварийная стойка не касалась ВПП. В итоге, благодаря грамотным действиям экипажа, самолёт лишь в самом конце слегка развернуло влево.

Посадка попала на видео:

Как только лайнер остановился, сразу началась эвакуация. Во время посадки никто из 114 человек на борту самолёта не пострадал. Для эвакуации были открыты и использованы почти все аварийные выходы. Аварийные службы аэропорта Хитроу тут же прибыли на место аварии и потушили небольшой пожар. Во время эвакуации 7 человек (5 пассажиров и 2 члена экипажа) получили ранения.

В ходе аварийной посадки самолёт получил серьёзные повреждения правой основной стойки шасси, включая покрышки, колёса и тормоза. Также были повреждены нижние части двигателей № 1, № 2 и № 4. Серьезную деформацию и повреждения получил пилон (устройство крепления двигателя к крылу) двигателя № 2, который взял на себя основную нагрузку во время торможения и остановки самолёта. Также были повреждены все стойки шасси и их створки после контакта со взлетной полосой. Кроме того были снесены несколько фонарей светосигнальной системы полосы, да и сама полоса оказалась слегка «потерта» проехавшим по ней лайнером.

При первичном осмотре аварийно севшего самолета было обнаружено, что левую основную стойку шасси заклинило в наполовину выпущенном положении. Часть механизма выпуска шасси в виде металлического штока отсутствовала. Позже отломанная часть этого штока будет найдена на обочине взлетно-посадочной полосы в Лос-Анжелесе.

В итоге было установлено, что во время взлета из Лос-Анджелеса металлический шток механизма выпуска-уборки шасси разрушился и разломился на две части. Одна часть упала на полосу во время уборки шасси, а другая осталась в гондоле шасси. В ней она свободно перемещалась и перекатывалась в течение всего полета. Во время выпуска шасси в Лондоне она попала в пространство между гондолой шасси и колесной тележкой, заклинив ее в промежуточном положении.

К счастью происшествие обошлось без жертв. Этому способствовало невероятное мастерство пилотов, а также слаженность и быстрота действий наземных аварийных команд.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Диспетчер советует экипажу произвести посадку в Дохе-она ближе, но командир принимает решение лететь в Дубай-более знакомый и подсознательно более безопасный аэродром.

«Так часто случается, когда в аварийной ситуации командир, вопреки здравому смыслу, выбирает знакомый аэродром, а не ближайший и более подходящий»

Дым в кабине густеет, температура растет. У капитана возникает проблема с подачей кислорода. Он встает с кресла, чтобы взять резервную маску и теряет сознание.

Второй пилот заходит на посадку. Он подводит самолет слишком высоко к полосе, понимает, что не сможет сесть и уходит на второй круг.

Самолет становится неуправляем. Второй пилот пытается выполнить повторный заход, но Боинг не реагирует на штурвал.

Самолет переходит в снижение с креном, цепляет крылом столбы и землю, падает плашмя, скользит несколько сотен метров и полностью разрушается. Падение произошло на территорию военной базы в 16 км от аэропорта. Оба пилота погибли.

В тот день на борту грузового Boeing-747 находились 8100 литий-ионных батарей, они и вызвали сильный негасимый пожар в грузовом отсеке.

В момент, когда второй пилот уходил на второй круг, огонь пережег тросы управления, соединяющие штурвал с гидроусилителями рулевых поверхностей. Самолет стал неуправляем в ручном режиме

Но автопилот сохранял функции управления самолетом! Автопилот подает электрические сигналы с панели управления напрямую в гидроусилители, и обрыв тросов не повлиял на его работу.

Расследования показало, что технически второй пилот мог включить автопилот, продолжить управляемый полет и выполнить автоматическую посадку.

Я считаю, что это было практически невозможно сделать по ряду причин:

• Задымление. Видимость могла упасть настолько, что показания приборов и панель управления стали трудноразличимы.

• Стресс. Пилот-обычный человек. Он лишь чуть более устойчив к коротковременному стрессу.

  В тот день второй пилот остался один на один с горящим самолетом и реальной угрозой умереть, не когда-нибудь в будущем, а прям сейчас. Невероятно даже то, что в таком стрессе он смог выполнить заход и уйти на второй круг.

• Уход на второй круг. Даже в штатной ситуации этот маневр требует больших усилий и слаженной работы всего экипажа. Напомню, что второй пилот остался в кабине один, без командира.

Тест-пилоты воспроизвели ситуацию на тренажере и доказали, что, несмотря на оборванные тяги управления, посадка могла быть выполнена в автомате.

Но легко справляться с задачей, зная, что твоей жизни ничего не угрожает.

Спасибо за внимание, друзья. С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN

Поддержать канал и ускорить выход статей можно по ссылке

Росавиацию не устроило, что комиссия не отметила «недопустимо низкий уровень» подготовки пилотов, позволивших «безрассудные действия» в условиях ненормальной эксплуатации самолета. Всего у ведомства возникло 15 замечаний к отчету. Они касаются как вышеуказанных обстоятельств, так и обмана об индикации убранного положения шасси, неверного утверждения об опасности посадки в Омске, ошибок в расчете необходимого запаса топлива для полета до Новосибирска и прочего.

Ранее в ходе расследования было установлено, что во время посадки экипаж самолета допустил ошибку в определении фактического положения шасси и створок после отказа «зеленой» гидросистемы. Причиной же её отказа стало нарушение целостности в месте заделки гибкого шланга приводного цилиндра правой створки ниши основной стойки шасси из-за естественного износа.

Проводить дорасследование будет новая комиссия с другим председателем, в состав которой вошли представители авиакомпании «Аэрофлот», авиашколы «Аэрофлота», «Уральских авиалиний» и Уральского МТУ Росавиации.

Разбор первого отчёта здесь