С тегами проблемы,поправите если нужно?

Кассовый провал и прохладные отзывы критиков поставили крест на театральной судьбе новой версии «Бегущего человека». Фильм режиссёра Эдгара Райта с Гленном Пауэллом в главной роли, собравший чуть больше половины своего бюджета ($60,5 млн при бюджете в $100 млн), уже 16 декабря появится на цифровых платформах — для Paramount Pictures это попытка минимизировать убытки.

Приговор критиков: стиль без изобретательности

Критики сошлись во мнении, что Райт, известный своим фирменным энергичным и изобретательным стилем, в этот раз ограничился лишь грамотной, но безликой адаптацией. Обозреватели отмечают, что режиссёр верно воссоздаёт мрачный мир антиутопии Стивена Кинга, но совершенно не пытается привнести в него свою авторскую энергию и безумный экшен, как в «Типа крутых легавых» или «Армагеддце». Разрыв между оценками профессионалов (64% «свежести» на Rotten Tomatoes) и зрителей (79%) лишь подчёркивает разочарование тех, кто ждал от Райта характерного почерка.

Сюжет: забег на выживание

Сценарий следует канонам оригинала: в недалёком будущем самое рейтинговое телешоу — смертельно опасная охота на людей. Безработный отец Бен Ричардс (Глен Пауэлл), отчаявшись оплатить лечение дочери, попадает в капкан. Его уговаривает стать «Бегущим» харизматичный и циничный продюсер Дэн Киллиан. Теперь герою предстоит 30 дней скрываться не только от профессиональных убийц, но и ото всех граждан, готовых его разорвать за крупное вознаграждение.

mose.live/news/show_edgar_rait_ne_smog_dobejat_do_kassy__provalnyi_remeik__beguchego_cheloveka__skoro_vyidet_v_cifre_1978

Первый раз я услышал VTEC на Honda Civic Type R 1990-х. Мотор 1.6 литра, 160 лошадей. До 5500 оборотов - спокойный, почти ленивый. Разгон вялый, звук обычный. Думал: ну и что тут легендарного?

Потом стрелка тахометра пересекла 5500. Мотор взревел, машина выстрелила вперёд. Звук изменился - стал высоким, металлическим, истеричным. Мощность будто удвоилась. Стрелка полетела к 8500 оборотам. Я держался за руль, не понимая, что произошло.

Это был момент включения VTEC. Момент, когда мотор переключался с экономичного режима на гоночный. Две фазы газораспределения в одном двигателе. Гениальная простота, которую японцы довели до совершенства.

VTEC от Honda - это больше чем технология, это смена парадигмы. Их философия разрушила старый спор: экономичность против мощности. Зачем выбирать, если можно не выбирать? Секрет в том, чтобы научить мотор переключаться между этими двумя режимами. Один агрегат умеет быть и скромным тружеником, и лихим спортсменом. Это не компромисс. Это - гениальная двойная жизнь.

Проблема, которую никто не решал

Все моторы - компромисс. Хочешь мощность на высоких оборотах? Подними фазы газораспределения, увеличь подъём клапанов. Получишь агрессивный мотор, который рвёт на верхах. Но на низах он тупой, расход большой, холостые неровные.

Хочешь экономичность и тягу на низах? Опусти фазы, уменьши подъём. Получишь спокойный мотор, который тянет с низов. Но на высоких оборотах задыхается, мощности нет.

В восьмидесятых это был закон. Гоночные моторы крутились до 10 тысяч, но на холостых трясли машину. Гражданские моторы были вежливыми, но медленными.

Honda задала вопрос: а что, если сделать мотор, который меняет характер на ходу? На низах - спокойный, на верхах - агрессивный. Два мотора в одном.

Инженеры придумали VTEC.

Как работает магия двух профилей

Принцип VTEC гениально прост: на каждый клапан - два кулачка распредвала. Один низкий (экономичный), другой высокий (мощностной).

На низких оборотах работает низкий кулачок. Он открывает клапан на небольшую высоту, на короткое время. Смесь поступает плавно, сгорание эффективное, расход низкий, тяга с низов хорошая.

На высоких оборотах включается высокий кулачок. Он открывает клапан сильнее и дольше. Смесь поступает мощным потоком, сгорание быстрое, мотор дышит полной грудью. Мощность растёт.

Переключение между кулачками - механическое. Внутри коромысла клапана - гидравлический поршень. Когда давление масла растёт (а это контролирует электроника по оборотам), поршень выдвигается, соединяет два коромысла в одно. Теперь оба клапана управляются высоким кулачком.

Процесс занимает миллисекунды. Водитель чувствует рывок, слышит изменение звука. Энтузиасты называют это kick-in - момент, когда VTEC включается.

Почему это было революцией

До VTEC изменяемые фазы делали сложно. BMW Valvetronic, Toyota VVT-i, Nissan VVL - все использовали гидравлические муфты, которые плавно сдвигали распредвал, меняя фазы.

Это работало. Но давало ограниченный эффект. Фазы менялись на 10–20 градусов, подъём клапанов оставался тем же. Характер мотора менялся незначительно.

Honda пошла радикально: не плавное изменение, а переключение между двумя режимами. Как коробка передач, но для газораспределения.

Только представьте: Honda B16A, 1.6 литра, ровно 100 л.с. с литра. В 1989 году подобная удельная мощность для атмосферного двигателя была из области фантастики. Соперничать с ним могли лишь многолитровые V8 от Ferrari или V12 от Porsche.

Honda сделала это на четырёхцилиндровом моторе для гражданской машины.

Звук, который не забыть

VTEC не только про мощность. Он про ощущения.

До 5500 оборотов мотор Honda звучит как обычный четырёхцилиндровый двигатель. Негромко, ровно, культурно. Можно ехать по городу, не привлекая внимания.

После 5500 - взрыв. Звук становится резким, высоким, визжащим. Мотор ревёт, как гоночный. Стрелка тахометра летит к 9000 оборотам. Мощность льётся непрерывным потоком.

Водитель чувствует момент включения. Лёгкий рывок, изменение тона. Адреналин. Ты понимаешь: сейчас мотор работает по-настоящему.

Энтузиасты Honda специально раскручивают моторы до kick-in. Не ради скорости, ради эмоций. VTEC стал культом.

Почему Honda не остановилась

После первого VTEC Honda сделала десятки вариаций.

VTEC-E - экономичная версия. Переключение между двумя и четырьмя клапанами. На низах работают два клапана, на верхах - все четыре. Экономия топлива до 20%.

i-VTEC - интеллектуальная версия. VTEC плюс система изменения фаз VTC (плавный сдвиг распредвала). Лучшее из двух миров: переключение профилей плюс тонкая настройка фаз.

VTEC Turbo - турбированная версия. VTEC работает на выпускных клапанах, улучшая продувку цилиндров. Турбина подхватывает быстрее, турболаг меньше.

Каждая версия - эволюция идеи. Но суть остаётся: два режима, один мотор.

Почему конкуренты не повторили

Toyota, Nissan, Mazda сделали свои системы изменяемых фаз. Но ни одна не стала такой же легендой, как VTEC.

Почему?

Первое - драматичность. VTEC переключается резко, ощутимо. Водитель чувствует момент. Системы конкурентов работают плавно, незаметно. Эффективнее? Возможно. Эмоциональнее? Нет.

Второе - звук. VTEC воет на высоких оборотах. Это стало частью культуры. Honda не глушила его, не сглаживала. Наоборот, подчёркивала.

Третье - философия Honda. Компания всегда делала моторы, которые любят высокие обороты. VTEC идеально вписался в эту философию. Для Honda мотор - не просто агрегат. Это душа машины.

Конец эпохи?

Современные моторы Honda всё ещё используют VTEC. Но он изменился. Стал сложнее, технологичнее. Турбины, гибриды, экологические нормы - всё это изменило приоритеты.

Классический VTEC с резким kick-in остался в прошлом. Новые системы работают плавно, незаметно. Эффективнее, но скучнее.

Эпоха VTEC как культа закончилась вместе с атмосферными моторами. Но легенда осталась.

Встречаю иногда старые Civic Type R, Integra Type R на треках. Владельцы раскручивают моторы до 9000 оборотов. VTEC включается с воем. Они улыбаются.

Потому что знают: так больше не делают. Не потому что не могут. Потому что не нужно.

Экология, экономичность, гибриды - мир изменился. VTEC был ответом на другое время. Время, когда моторы делали не для эффективности, а для эмоций.

Еще больше статей на моем Дзен канале - dzen.ru/gladkov. Переходите и подписывайтесь, буду рад Вас видеть!