Не знаю, было про такое или нет.
Поискал, вроде не было.
Ещё пост про необычные пароходы.
Вернее - про пароходы, которые необычно выглядят, выбиваются из ряда привычного.
Рассказ будет о трёх судах разного класса - автомобилевоз, фидерный контейнеровоз,цементовоз.
И, хотя эти суда имеют разное назначение, объединяет их одно.
SSS - Semi-Spherically Shaped.
Итак, снова Япония.
1. Автомобилевоз "CITY OF ST. PETERSBURG".
В 2010 году японская судостроительная компания Kyokuyo Shipyard Co построила этот автомобилевоз, применив технологию собственной разработки, под названием SSS - Semi-Spherically Shaped.
Что это такое, может увидеть сами - лобовина надстройки имеет сферический вид.
Эта идея, сварганить пароход со сферической лобовиной, терзала инженеров компании с 2007 года. Но... то заказчиков не было, то наоборот, заказчиков отпугивал слишком уж прогрессивный вид. Как бы там ни было, проект всё таки удалось впарить запустить.
Мотивы, которые лежали у истоков идеи, вполне очевидны - снижение сопротивления ветра, следовательно, снижение расхода топлива, ну, и, следовательно, снижение выброса вредностей в атмосферу.
Сплошное Eco-Friendly. А учитывая то, что судно предназначено для транспортировки в Европу из Японии автомобилей марки "NISSAN", да ещё и электромобилей "LEAF", то получается Eco-Friendly+.
(Замечу. Почему то по последним логам AIS, в Японии он не замечен. Всё по Европам шарится).
Конечно же, модель будущего автовоза продували в аэротрубе. Полученные результаты были довольно оптимистичны - расход топлива был ниже, чем у таких же автовозов, тех же размеров, но классического исполнения.
Для справки, или - Бесполезное знание.
Это судно класса Ro-Ro, ролкер. От Roll-on/Roll-off, скатывать-накатывать, если уж буквально.
Но как это часто бывает, классы начинают делиться на подклассы, подвиды и прочие генетические мутации.
Так вот, более корректное название таких автовозов - PCC, или PURE CAR CARRIER, и PCTC, или PURE CAR and TRUCK CARRIER. Разница между PCC и PCTC в том, что первый перевозит только легковые автомобили, включая микроавтобусы, а вот второй уже перевозит и более тяжёлую технику. Визуально разница не заметна, но у PCC грузовые палубы зафиксированы жёстко, в то же время грузовые палубы у PCTC могут двигаться вверх-вниз, создавая на нижних палубах нужную высоту в случае погрузки негабаритной техники.
И, как полагается каждому уважающему себя классу судов, у автовозов тоже есть стандартная единица для выражения грузовместимости.
По аналогии с контейнеровозами, где грузовместимость выражена в TEU ( Двадцатифутовый эквивалент), то есть за стандартную единицу принят двадцатифутовый контейнер, у автовозов это CEU - Car-Equivalent-Unit.
А, что принято за эталон единицы?
Toyota Corolla 1966 года, модель RT43.
Именно размеры этого авто и приняты за эталон.
Итак, CEU RT43 - 13,5 футов (4125 мм) x 5 футов (1550 мм) x 4,6 фута (1400 мм). Площадь земельного участка, необходимого для CEU RT43, составляет приблизительно 69 кв. Футов (6,4 кв. м)
Следовательно, на судне вместимостью 1000 CEU могут разместиться 1000 автомобилей модели Toyota Corolla модели RT43 1966 года.
Вернёмся к нашему барану автовозу "CITY OF ST. PETERSBURG".
Название парохода пусть вас не смущает, никакого отношения к Санкт-Петербургу оно не имеет.
Почему вообще назвали так? Это уже тайна, что там творилось в голове у наименователей, знать не дано. Систер-шип назван например так - "CITY OF ROTTERDAM".
Мне приходилось встречать суда с такими названиями, как "VLADIVOSTOK SENATOR" и "KHABAROVSK VALLEY". Что тот, что другой, никакого отношения ни к Владивостоку с Хабаровском, ни к сенаторам с аллеями.
Как уже говорилось, сопротивление ветра, за счёт сферической лобовины удалось уменьшить, причём на впечатляющие 50%. Но круглый мостик, как оказалось, не очень удачное решение.
Неправильная оценка ситуации, вызванная искажениями сферы, стала поводом для навигационных происшествий.
Так, на однотипном "CITY OF ROTTERDAM" лоцман был дезориентирован касательно положения судна и автовоз столкнулся с другим судном.
Повреждения автовоза.
Так вот, лоцмана ввели в запутку иллюминаторы расположенные по полукругу. И наблюдая за обстановкой в иллюминатор, расположенный не по диаметральной плоскости, а в бортовой, он поймал иллюзию относительного движения. То, есть, он просто думал, что судно идёт в том направлении, куда он смотрит.
Но и одного лоцмана обвинять во всём не стали.
В докладе по расследованию происшествия прошлись по всем.
И по капитану, которому поставили в вину слишком позднее вмешательство в разруливание ситуации.
И по работе bridge team.
И по береговой службе движения.
Ну, а кроме выводов о причине аварии, в докладе ещё и дали рекомендацию для Bureau Veritas, классификационного общества "City of Rotterdam". Чтобы уже это общество обратилось в Международное сообщество классификационных сообществ, и, чтобы уже там приняли меры по повышению осведомлённости на такое явление - "относительная иллюзия движения", а заодно укоротить дизайнерский раж проектировщиков новых судов.
Попросту - уволить Лебедева, и придерживаться международно признанных принципов эргономики для конструкции мостиков.
Размеры судна:
Длина - 140 м
Ширина - 22 м
Осадка - 6,1 м
Дедвейт - 5 000 т
что ещё можно добавить?
Ожидаемо судно стало "судном года".
Опять же по версии Японским общество морских архитекторов и морских инженеров (JASNAOE).
Самая престижная награда в Японии в этой области.
Но есть и иностранная награда.
Премия ShipPax Award от шведского издания Shippax Information.
Небольшое уточнение.
Я ошибся. Судно изначально планировалось для работы в Европе, на евролиниях, а не для переходов из Японии на Европу.
Извините.
2. Второй крутолобик, это фидерный контйнеровоз "NATORI"
Да, он тоже рождён на той же верфи, где был построены старшие братья, Петербург и Роттердам.
Он был построен в 2015 году по заказу Imoto Lines, Ltd., Кобе.
Компания занимается фидерными перевозками контейнеров на внутренних линиях Японии.
Что это значит?
Они занимаются сбором контейнеров из мелких портов и отвозят эти коробочки в крупные порты, из которых ящики с товаром уже уходят за океан.
Имя судна, как и всё в Японии, пронизано символизмом от первого до последнего иероглифа и прочими бусидо и сокрытым в листве.
Нам, гайдзинам, это немного сложно для понимания, но всё таки.
Значит так, во-первых NATORI, это река в префектуре Мияги, так как исторически сложилось, что экономика Японии в эпоху Эдо поддерживалась речной «фидерной» логистикой.
Во-вторых, владелец судна хотел, чтобы название означало славу или известность, поэтому Na-Tori можно интерпретировать буквально как Na (имя, слава) - Tori (получить, приобрести) на японском языке.
Выбор компании в пользу этого судна можно ещё объяснить и тем, что правительство Японии всячески поощряет движение в сторону экологической безопасности. И под этот проект была получена субсидия от Агентства по природным ресурсам и энергии в рамках «Субсидии для продвижения энергосберегающих логистических проектов ( Опыты инновационной энергосберегающей морской транспортной системы) »за 2013 год.
И это был самый большой контейнеровоз на фидерных линиях Японии на своё время. Грузовместимость - 540 TEU.
Сейчас на этой же верфи построен другой контейнеровоз, для этой же компании, по этой же технологии SSS, но грузовместимость увеличена на 130 ящиков, до 670. Имя нового судна - NAGARA.
Мост и жилое пространство эффективно интегрированы в переднюю часть, чтобы обеспечить лучшую видимость и комфорт экипажа, сводя к минимуму воздействие шума и вибрации от оборудования.
Ну, и.. кроме этого туда воткнули новый винт с улучшенными характеристиками, для окраски корпуса судна применили новые краски, новая система бункеровочных трубопроводов, предотвращающая аварийные розливы топлива (не понял, правда, как)... в общем снова, всё жутко Эко-Френдли.
Интересная особенность. У многих судов, которые работают на внутренних японских линиях, в японском каботаже я часто не видел спасательных шлюпок. Сразу отмечу ДЛЯ ОСОБО ВНИМАТЕЛЬНЫХ - никаких шлюпок. Ни гравитационных, ни свободного падения. Плоты есть, рабочие тузики есть, и даже ледянки есть. А шлюпок нет. С чем это связано, какие правила разрешают ездить вдоль и поперёк Японии без шлюпок - не знаю.
Нет шлюпок и у НАТОРИ.
Но, дьявол в мелочах.
Если взглянуть на надстройку с кормы, то:
... то видно, что надстройка так и осталась угловатая и квадратная. А сама сфера , это просто добавленная аэродинамическая оболочка. Впрочем, нормальное решение.
Размеры судна:
Длина - 136 м
Ширина - 21 м
Осадка - 5,7 м
Дедвейт - 7 200 т
Видеоролик на 6 минут про этот пароходик:
3. Крутолобик намбер 3.
Це-ментовоз. "KIYOYASU MARU".
Родитель то же, технология та же.
Год постройки - 2016.
Звания "судно года" пароход не удостоился, но уж - первый в мире, точно.
Первый в мире цементовоз с технологией SSS.
Да и вообще при постройке этого судна японцы потеряли всякий стыд и начали фаршировать его доступными новинками на то время, включая голосовое управление судном.
Дорого, конечно, но компания UBE может себе такое позволить.
В Японии надо учитывать вертикальные, горизонтальные и просто семейно-родственные связи.
Можно владеть мааааленькой фирмочкой, быть оооочень дальним родственником семьи Ивасаки, и, будьте уверены, ваша фирмочка не будет страдать от нехватки заказов.
Вот так и UBE нежится в комфортной тени алмазной трёхпалой лапы дракона, могущественной Мицубиси.
Цементовоз в стадии постройки.
Есть общее сходство между НАТОРИ и этим судном. Размеры немного разнятся:
Длина - 148 м
Ширина - 22 м
Осадка - 7,1 м
Дедвейт - 13 300 т
"KIYOYASU MARU" построено для замены судна с таким же названием.
Старый "KIYOYASU MARU" отработал в компании 40 лет.
Но его не отправили на гвозди, а продали в Индонезию, где он и продолжает работать.
Выглядит старичок неожиданно бодро и хорошо для своих лет.
Старый "KIYOYASU MARU"
Новое имя пароходика - «CEMENT SUCCES"
На сегодня всё.
Спасибо за внимание.
