Сообщество моряков

Мой пост про "тупых и ленивых" собрал более 2600 плюсов, у меня 300+ подписчиков. Я даже заказал шарики в виде цифр и организовал вечеринку для друзей которых у меня нет, а потом вспомнил, что это другая платформа.

На самом деле всем спасибо за плюсы и минусы ненавижу и вообще за ваше мнение.

Так, вроде всем подлизнул.

Расскажу о плюсах работы в море, мы же должны как-то оправдывать своё жалкое существование, только позитив. Поговорим о зарплатах, карьерном росте, охуитительных историях и немного про шлюх (молодые чёрные попки многих взбудоражили)

Охуитительные истории

Тут столько охуитительных историй, если я в них не принимал участие, то смело закупил бы оптом лампы и поехал в кошачий приют.

Я видел как бомбят Бенгази (город в Ливии) и последствия бомбежки Поти. Спасал 150 мигрантов из Сомали в Средиземном море и находил тонущую яхту с итальянцами в Адриатике. А как мы убегали от пиратов, те ещё эмоции. Однажды в Ломе (Того) ребята пошли в шлюхо-бар, и матрос лупанул по морде местную даму. Пришлось ходить выкупать придурка (300$) у очень больших чёрных ребят, а хотели руку отрубить, на полном серьезе.

А вы знали что в Колумбии происходит вербовках моряков с судов, которые идут в Штаты для перевозки кокаина?

А когда заходишь в Таиланд (есть там один островок), то, на корме твоего судна местными организовывается бар, где Мама-Сан привозит 20 молодых шлюшок с узкими писячками, за 50$ в неделю она будет жить у тебя в каюте и реализовывать все твои грязные фантазии. Два правила: не запрещать молоться, не бить её. А там хоть в рот, хоть в жопу...кто кого выбор за тобой, Таиланд всё-таки. Данное мероприятие курируют местные власти, заперт выйдет дороже. Если не можешь запретить пьянку, её нужно возглавить.

И это только маленькая часть. У любого моряка в копилке есть набор похожих историй.

Зарплата. ДА ТУТ ЕЩЁ И КОРМЯТ И МИР ПОСМОТРЮ.

С достаточно молодого возраста можно зарабатывать вполне приличные деньги и когда твои среднестатистические земные сверстники только начинают думать о первом взносе, у тебя уже квартира, машина и счёт в банке. Без мам, пап и кредитов.

Фиксированных ставок нет, на одном и том же типе судов, но в разных компаниях разница в зарплате может быть 10-60%.

Это информация для общей картины. Если нужна конкретика вбиваем в поисковике «вакансии для моряков» и смотрим.

Цифры в $/месяц

Для удобства разделим типы судов на три группы.

1. Говно-флот (в основном речники и что-то мелкое)

2. Масс-флот (балкера, контейнера, ро-ро)

3. Танкерный флот (танкера, газовозы)

Капитан/Ст. Мех

1. 2000-4000 $/месяц

2.6000-10000+

2.10000-15000+

Старший помощник/ 2й механик

1. 1800-3700+

2. 4800-9000+

3. 7000-12000+

2й помощник капитана / 3й механик/ электромеханик

1. 1000-2000

2. 2500-4500+

3. 3000-5000+

3й помощник капитана/ 4й механик

1. 700-1500

2. 1800-3000+

3. 2500-4000+

Матросы/ мотористы/ повара/ сварщики/ Стюарды

1. 400-800+

2. 1000-2000+

3. 1200-2000+

Я взял только торговый флот. На рыбаках, пассажирах, оффшорах (спец. флот) много других должностей и своих нюансов.

Для всего флота действует международная сетка зарплат, ниже которых быть не может. Ушлые компании в таких случаях делают для моряка два контракта. Один для проверок, второй для моряка. Соглашаться на такое выбор каждого.

Я не понимаю зачем русские работают в море, у вас же Москва есть.

Деньги в море — это очень честные деньги.

Не нужно никого обманывать, кидать, переживать утвердят ли твой проект, будет ли премия в этом месяце. На судне ничего этого нет. Нет системы штрафов, махинаций и зп в конверте.

У тебя есть твои чёткие обязанности, за которые тебе положена четкая сумма (ты на неё согласился) Или работаешь или едешь домой.

В комментариях расскажут про работу в фирмах где не платят вовремя или вообще не платят. Да, такое встречается и компании кидающие людей не редкость.

Можно работать в условной фирме и учредитель решил сделать директором свою новую соску, которая решила поиграть в бигбосса, то, ты ничего не сможешь сделать и эта тупая овца будет творить лютую дичь и мешать работе. На флоте такой сценарий нереальный. Не может человек с улицы прийти работать капитаном или старшим механиком, даже если это его фирма, его судно. Нас защищают дипломы и сертификаты международного образца. Если для рядовых купить пакет документов ещё реален, то вот купить рабочий пакет капитана - это из разряда фантастики.

Дебилов, малообразованного быдла, антипрививочников и просто тупых людей тут хватает, они везде есть. Но все равно, даже у такого человека есть понимание куда он попал.

Попался тебе капитан/ст.мех. - дебил. Не нравишься ты ему и твою жизнь превратили в ад? Это все временно, потерпи 2-4 месяца и кто-то из вас уедет домой и все закончиться. Не нужно с ним работать годами. Конечно если уже перегибается палка и ты хочешь выкинуть эту суку за борт, можно уехать домой за свой счёт (~1000$) зп позволяет, а нервы дороже. На моей практике буквально 2-3 человека таких было, в основном со всеми можно работать. С карьерным ростом тоже все зависит от тебя, тебе не будут вставлять палки в колёса и мешать продвижению потому, что на это место метит: брат, кум, сват и девушка друга сёстры. Со многими людьми ты скорее всего и не встретишься больше (зависит от компании). Есть так называемые «семейные пароходы», где одни и те же люди меняют друг друга из года в год. Сразу можно понять, что для роста это не твой вариант.

Время и Люди

На судне у тебя каждый день понедельник, на берегу каждый день суббота.

Бесспорно ты приезжаешь с контракта, у тебя есть деньги, есть время и твоя суббота длится несколько месяцев.

Имея в наличии таких же холостых друзей моряков можно занятно прожигать свою жизнь. К примеру, в ноябре, во вторник днем мы вышли выпить вина, вечером улетели в Неаполь, утром взяли тачку, днём её разбили (водитель был трезв), уладили формальности со страховой, тусанули пару дней в Риме и вернулись домой (выебнулся). Но это мой сценарий. Я холост, работаю и трачу только на себя. Вопрос создание семьи в таких условиях для меня до сих пор остаётся открытым. У семейных своя жизнь, но тоже думаю можно уделить время семье, познакомиться со своим или соседа детьми, съездить в отпуск, Ашан...

Люди.

Тут всё по-Толстому «Все счастливые семьи похожи друг на друга, каждая несчастливая семья несчастлива по-своему.» Я за контракт успеваю поработать с 30-40 людьми. С кем-то общаешься больше, с кем-то меньше. Но сам факт, что за очень короткий промежуток времени на тебя начинают вывалить и хорошее и плохое (больше конечно говна, мы ведь плохое лучше помним). Будто попадаешь на субботний сериал от телеканала Россия.

И скажу, что мне нравится их слушать, делать выводы. Измены, плохие соседи и наглые родственники, долги, подключение услуг от МЕГАФОНА...Просто Пикабу в онлайн режиме.

На этом пока всё, потом еще чёт напишу.

Подписываемся, ставим лайки, оставляем несколько комментариев, чтоб попасть в тренды.

СУК!!! Другая же платформа.

Капитан судна рассказывает, что пираты на небольшой лодке напали на них в 80 милях от берега. Они совершали переход из Лагоса на одно из нигерийских нефтяных полей вокруг дельты реки Нигер.

«Мы их сразу не заметили, потому что их лодочка была похожа на обычную рыбацкую…Потом они развернулись в нашу сторону и зажгли факелы», — говорит моряк.

На борту буксира была сразу поднята тревога и весь экипажа прибежал в цитадель.Цитадель — это специально оборудованное место на судне для защиты от пиратов. В цитадели находятся средства связи, некоторая провизия, пуленепробиваемые двери и т. д. ( одно из самых безопасных мест на судне).

«Учения по ISPS проводили как надо, люди сработали слаженно, через 3 минуты доложились, что закрыты», — отметил капитан.

Капитан со старпомом остались на мостике контролировать ситуацию, остановили двигатели и сообщили на берег о нападении.

Бросая факелы на палубу, на борт все-таки проникли пираты. «Мы остановили, все кнопки emergency stop нажали, какие видели», — поделился он.

«Нас со старпомом они сразу свалили на палубу. А потом… из «калаша» в потолок выпустили очередь, чтобы мы тихо лежали. Нам только было слышно, как они грабили каюты, как скидывали в кучу вещи экипажа, били технику, стаскивали провизию. Все это время они орали на нас и приказывали дать команду экипажу выходить из цитадели. Но мы это делать отказались. Эти ребята вели себя неадекватно, явно находились по действием каких-то наркотиков. От этого еще страшнее становилось…», — рассказывает о нападении капитан буксира.

Капитан и старпому пираты всячески угрожали — хотели запустить систему СО2, поджечь и утопить судно.

«Мы переубедили их, что им достаточно будет капитана и старпома, и после это они взяли нас в плен», — рассказывает пострадавший.

Моряк продолжил: «Все награбленное и нас ни погрузили в свою посудину и тут начался жудкий шторм. Швыряло нас вместе с ними около суток. Мореходы они еще те оказались: ориентировались по направлению океанической зыби. После шторма зыбь направление сменила и шли мы не в том направлении часов 12. Если так бы и дальше продолжалось, мы бы там все подохли… Бензина у них было не так много уже, чтобы в игры с ними играть. Пришлось вместе выживать. Они попросили, а мы не смогли отказать, — пришлось предложить им штурманскую помощь».

Капитан буксира показал пиратам, что по солнцу можно увидеть, где находится берег.

«Так мы благополучно добрались до джунглей. Сказать по честному, я ожидал, что нас в яму бросят, но нет. Нас поселили в приличное бунгало и даже новые матрасы принесли. Мы обалдели. Кормили нормально: сначала нашими судовыми запасами, консервами, а через пару недель просто рисом. Раз в неделю нам приносили тазик с водой помыться, сигареты и бутылку водки. Охраняли нас нигерийские мальчуганы возрастом 12-16 лет», — сказал он.

С его слов, и взрослые и дети постоянно были под действием каких-то наркотических веществ.

«Я всегда думал, что каждый день — последний. Но они сами сказали, что бить и убивать нас не собираются, и им нужны только деньги. Но даже несмотря на это, находиться там было стремно. Особенно когда один из охранников, ковыряясь в своем «калаше» случайно нажал на спусковой крючок. Тогда все в штаны наложили, но обошлось без крови», — это был один из самых страшных моментов его плена.

Когда в переговорах с судовладельцем пираты озвучили 1 миллион долларов в качестве выкупа за капитана и старпома, то первый сразу подумал, что их убьют. Потом через неделю они снова позвонили в компанию, и там и ответили, что удалось насобирать только 13 тысяч долларов.

«И тут я офигел. Я думал, что стою дороже. Тысяч 300 хотя бы. Старпом тоже. Нигерийцы еще больше нашего офигели. Я думал нам конец. Но нет. Торги шли полтора месяца. Мы скинули каждый по 20 килограмм на рисовой диете и отрастили бороды. Раз в неделю они выезжали на «дело». Молились всем табором перед выездом. Не знаю чем обкалывались или обкуривались… Каждый раз обещали привезти нам соседей. Ничего у них не получалось. Так что вся надежда на нас оставалась»…

В результате длительных переговоров и угроз в адрес судовладельца, что моряков могут убить, обе стороны договорились о 70 тысяч долларов выкупа.

По словам капитана, момент передачи денег тоже был напряженным, в каждый момент он думал, что их убьют.

После успешного завершения дела нас повезли к врачам. За период плена капитана здоровье не подкачало, а старпом успел малярией заболеть.

Компания возместила морякам тот период, когда они находились в плену. Им выдали зарплату по двойному тарифу.

Из цикла "Бесполезные знания".

Периодически выпрыгивает вопрос - Что такое азипод?

И следом второй вопрос - А чем он лучше?

Ну, давайте за азиподы.

Тем более, история появления девайса короткая, это относительно молодое изобретение, и азипод ещё не успел обрасти мифами, запутанностями биографии, и прочим, что обычно сопутсвует истории любого механизма.

Для тех, кто следит за техническими новинками, я не расскажу ничего нового.

Рассказ будет в основном для не интересующихся.

Итак, что такое азипод?

Само слово "азипод" (по английски "Azipod"), это сокращение от AZimuthing electric POdded Drive, или азимутальный электрический капсулный привод.

В русском техническом языке есть синоним - винто-рулевая колонка (ВРК), или азимутальная подруливаящая колонка (АПК).

Если подходить строго, да ещё с позиций граммар-наци, то слово "азипод" по русски писать не следует. Только "azipod".

К тому же, "azipod", это зарегистрированная торговая марка, но с этой маркой получилась та же история, как с ксероксом. Неважно, кто произвёл копировальный аппарат, все они ксероксы.

Но я не граммар-наци, на строгости "начхать и забыть", поэтому буду писать по русски - азипод. (На самом деле - лень переключаться на английский).

Для чего он?

Это просто один из разновидностей судового движителя.

История происхождения.

Поскольку азипод имеет в своём определении слово "электрический", то это уже как-бы намекает на то, что суда, на которые устанавливают азиподы, можно отнести к дизель-электроходам.

Дизель-электрическая схема привода движения судна имеет ряд преимуществ перед так называемой классической схемой - двигатель-вал-винт.

Требуется меньше места для размещения дизель-генераторов, отпадает необходимость в укладке длинного гребного вала.

Но есть и свои недостатки, на них я не буду подробно останавливаться.

Скажу только об одном, наверное, самом главном.

Это потери при двойном превращении энергии, сначала из механической в электрическую, а потом снова в механическую.

Но для некоторых судов это не столь критично, ибо требуется частая смена режимов нагрузки гребной установки, повышение маневровых качеств, и т.п.

И поэтому дизель-электрические схемы устанавливали в основном на суда специального назначения, или на суда , которые работают в особых условиях.

Это ледоколы, сухогрузы ледового плавания, буксиры, паромы.

Например, в средней части судна расположено машинное отделение с дизель-генераторами, оттуда по силовым кабелям поступает электричество к приводным электромоторам, которые могут располагаться в корме. А вот дальше уже интереснее. Сами приводы на винт.

Способов передачи энергии на винт несколько.

И один из тот же, классический. Гребной винт, пусть и укороченный, но с дейдвудом.

Винтов и валов может быть и один, и два, и три.

Существовали и существуют прообразы азиподов, это Z-привод.

Назван он так потому, что напоминает букву Z, если смотреть сбоку.

Винтовая колонка может вращаться на 360 градусов.

Передача Z-привода была изобретена в 1950 году Джозефом Беккером, основателем Schottel, и использовалась в первых азимутальных двигателях, созданных Schottel GmbH в Германии в 1960-х годах под торговой маркой Schottel и называлась Rudderpropeller с тех пор. Джозеф Беккер был удостоен премии Элмера А. Сперри за это изобретение в качестве важного вклада в улучшение перевозок по всему миру.(https://en.wikipedia.org/wiki/Z-drive)

L-привод.

Тоже азимутальная установка.

Тоже вращение на 360 градусов.

Традиционная дизель-электрическая схема привода движения на месте тоже не стояла, развивалась себе потихоньку, и доразвилась до выпуска в 80х годах ледоколов с электродвигателями переменного тока и до привода с частотным преобразователем (циклоконвертер).

В 1987 году Финский национальный совет судоходства предложил корпорации ABB Group и судостроительной компании Masa-Yards немного посотрудничать и создать ещё чего нибудь новенькое в области судовых электроприводов. А если не получится новенькое, то хотя бы старенькое улучшить.

Опыта у обоих компаний, получивших такое предложения, было хоть отбавляй - переменный ток и циклоконвертеры - это тоже они.

Взялись они за работу по проектированию новенького в 1989 году.

Мудрить особо не стали, взяли старенькое. Уже известные азимутальные приводы.

Изучили слабыее места, а ими, этими местами, оказались все эти передаточные валы, угловые шестерни.

И тогда инженерам компаний под кепку пришла мысль, выкинуть все эти промежуточные звенья, а сам электродвигатель, который и крутит винт, поместить в гондолу. Пусть крутит напрямую, без всяких посредников.

И через год первый блок электропривода нового образца был готов. Тогда то он и получил название "азипод".

Мощность блока была 1,5 МВт.

Для натурных испытаний его установили на служебное судно навигационных путей "SEILI".

Само судно было построено в 1979 году в Финляндии.

И результаты судно с новым приводом показало просто превосходные.

Увеличилась скорость, причём прилично.

А второй результат - работа судна в режиме "задний ход".

При движении задним ходом судно успешно справлялось с плаванием во льдах.

Позже этот результат и лёг в основу проекта судов обратного хода.

(Суда обратного хода или суда двойного действия предназначены для работы в ледовых условиях.

По тонкому льду, или по чистой воде судно идёт как полагается, носом вперёд.

Но в тяжёлых льдах судно уже движется кормой вперёд. Корма выполняет роль "носа" ледокола.

Первое судно двойного действия в мире, это танкер-афрамакс "TEMPERA" финской компании Neste.

Дедвейт танкера - 106 034 т.

Он был построен в 2002 году на верфи Sumitomo Heavy Industries Ltd. , Йокосука , Япония.

Темпера работает ледоколом. Движение кормой вперёд.

Всего было построено два таких судна, "Tempera" и "Mastera".

На них были установлены азиподы мощностью 16 Мвт. Винты фиксируемого шага диаметром 7,8 м.

Азиподы крутили винты с частотой 86 об/мин.

В процессе эксплатации оказалось, что суда получились даже лучше, чем задумывалось.

Высокая манёвренность, экономичность(расход топлива составил всего 56 тонн в сутки в грузу, и 40 тонн в сутки в балластном пробеге).

Толщина пробиваемого льда - 1м.

Суда использовались для перевозки сырой нефти из порта Приморск, Россия на Финляндию круглогодично.

Зимой помощь ледоколов им не требовалась.

Иногда они сами выступали в роли ледоколов помогая более мелким судам во льдах.

Примерная стоимость одного такого танкера - 70 миллионов евро.)

"SEILI" отработала со своим азиподом до 2000 года, а после пошло на модернизацию, где получила новую силовую установку.

А первый азипод был снят, и передан в качестве музейного экспоната в музей Forum Marinum в Турку , Финляндия.

Как уже говорилось, результаты испытаний были отличные, и руки инженеров потянулись уже к большим пароходам.

Как они уговорили судовладельца, то мне неизвестно, но для своих бесчеловечных опытов маньяки получили целых два больших парохода, танкеры Uikku и Lunni.

На них были установлены азиподы в 1993 и 1994 году соответственно.

А может владельцы сами пришли к маньякам...так бывает.

Танкер Uikku.

Да, фирменные цвета намекают, перед нами судно финской компании Neste.

История подопытных.

Эти серия пароходов была построена в Германии. Всего в серии было построено 4 танкера.

Танкеры ледового класса, и названы в честь птичек.

Да-да, птиц, живущих на территории Финляндии.

Танкер Lunni (Топорок) был сдан заказчику в 1976 году, а танкер Uikku (Поганка или Чомга) в 1977 году.

На надстройках этих судов были изображены силуэты птиц, в честь которых пароходы и получили свои имена.

Силуэт поганки на надстройке танкера Uikku - весьма увеличительно.

Первоначально серия судов использовалась для круглогодичной навигации по перевозке нефтепродуктов в Балтийском море. На судах были установлены по два двигателя MaK 12M551AK (2 × 5737 кВт), валогенераторы и винты регулируемого шага. Мощность двух двигателей была избыточна, и даже при движении во льдах, двигатели были нагружены всего на 50-75 % от полноых мощностей. При движении на чистой воде, один двигатель обычно отключали и ходили на одном.

Ещё необходимо добавить, что танкеры были весьма передовые для того времени. Там была смонтирована воздушно-пузырьковая система на корпусе для уменьшения трения о воду и лёд.

Также у судов были двойные корпуса, соответствовали нормам IMCO в отношении отдельных балластных танков, хотя тогда они считались только рекомендациями.

При модернизации этих двух танкеров с судов была полностью демонтирована силовая установка, включая валы, редуктор и валогенераторы.

Вместо этого были установлены азиподы мощностью 11,4 МВт.

Последующие испытания показали преимущества азиподов вместо традиционных приводов.

Ожидаемо увеличилась скорость, с 14,5 до 17 узлов.

Но самое главное преимущество проявилось при плавании во льдах.

Улучшилась манёвренность, а также движение задним ходом.

Пример разворота во льдах.

Также улучшились и ледокольные качества судов.

Последнее было не маловажно, ибо суда были зафрахтованы для работы в Северном Ледовитом океане.

Как бы ни было, эти два танкера стали первыми торговыми судами, на которых были установлены азиподы.

Не знаю, интересно, или нет, просто добавлю.

в 2003 году эти два судна были проданы Мурманскому морскому пароходству, получили название "Варзуга" и "Индига",и сейчас продолжают свою работу на Севморпути.

Чуть не забыл, эти первые азиподы имели кормовое расположение винта, то есть они были толкающими. Следующие азиподы уже получили носовое расположение винта, то есть они стали тянущими. Ну, как пропеллеры на самолёте.

Работа азипода.

А работает он просто.

Приводной двигатель, который крутит винт, установлен в гондоле.

Гондола с двигателем может вращаться вокруг своей оси на 360 градусов.

И в зависимости от того, куда на данный момент повёрнута гондола, судно и начнёт движение в сторону разворота.

Обычный судовой руль ограничен в перекладке "лево-право", 35 градусов на каждый борт.

А азипод не ограничен, поэтому манёвры можно совершать без особых оглядок на те, или иные ограничения.

Азипод пошёл в массы.

Несмотря на то, что азиподы изначально планировались к установке на судах ледового плавания, наибольшее применение он получил на круизных пароходах.

Операторы круизных линий быстро оценили новшество.

Первый круизник, оснащённый азиподами стал "Carnival Elation", (первое имя - Elation)

Судно было построено в 1998 году.

Ну, а дальше ... понеслось, и большинство круизных лайнеров сейчас ходят на азиподах.

Выбор оправдан.

Компактное размещение машинного отеделения, уменьшение шума и вибрации, улучшенная манёвренность ( в который уже раз).

Проблемы в эксплуатации.

Первые азиподы имели проблемы с подшипниками. Подшипники стояли такие, что для замены или ремонта подшипников требовалось докование судна.

У последней модификации азиподов Х конструкция устроена так, что подшипники ремонтируются, или заменяются на судне, которое остаётся на плаву.

Про размеры и модификации писать не буду. Я в общем.

Вот, примерно так.

Я уже писал о том, что давно-давно, не помню где, читал статью об азиподах, где говорилось, что,да... игрушка хорошая, но перспектив не имеет.

Однако жизнь показала обратное.

А теперь, немного картинок и кино.

Различие в компоновке.

Вверху - классика.

Внизу - азипод.

Много лишних деталей у классики.

Он тянет, а не толкает.

Можно разместить в разных местах.

К тому же, есть и выдвижные азиподы.

Масштабы и готовая продукция.

Лёгкое и понятное управление.

Так сказать, дружественный интерефейс.

Вот с деревянными ручками, это и есть управление азиподами. Крутим влево-вправо, а деревяшки... вперёд-назад - обороты винта

Кино номер раз.

Как их собирают.

Кино номер два.

Манёвренность на азиподах.

Пока вот так.

Но, наверняка, чего-то да забыл.