Красносулинский мусороперерабатывающий завод (МЭОК) – одно из предприятий группы компаний «ЭКОСТРОЙ-ДОН». Является одним из ключевых объектов инфраструктуры обращения с отходами в Ростовской области. Он расположен в городе Красный Сулин и предназначен для сбора, сортировки, переработки и утилизации твердых коммунальных отходов (ТКО) из близлежащих районов.
Завод был построен в рамках реализации национального проекта «Экология» и введен в эксплуатацию в 2019 году. Его основная задача – снижение экологического воздействия на окружающую среду путем минимизации объема захораниваемых отходов и увеличения доли перерабатываемых материалов.
На территории МЭОК осуществляется сортировка отходов по видам, таким как пластик, стекло, бумага и картон, металл и другие. Затем отсортированные отходы отправляются на переработку на специализированные предприятия. Часть отходов, которые не подлежат переработке, отправляются на полигон для захоронения.
В рамках работы завода также проводится экологическое просвещение населения, обучение персонала и повышение квалификации специалистов отрасли обращения с отходами.
Начиная с 2019 года производственные мощности завода неуклонно росли, оборудование модернизировалось или приобреталось новое для соответствия современным требованиям.
Таким образом, сотрудниками предприятия для более глобальной модернизации оборудования ЭКОСТРОЙ-ДОН было решено на одной из площадок включить в работу электронные автомобильные весы производства завода СХТ. При выборе модели учитывали ежегодно растущий объём транспортировок, а значит и нагрузку на весоизмерительное оборудование, в конечном счете была определена модель весов ВАТ СХТ 2-100-18-3-3-2, которая обладая пределом взвешивания в 100 тонн и длиной платформы 18 метров, способна внести посилную помощь в построении логистики для всего транспорта задействованного на предприятии. Кроме того, автомобильные весы этой модели рассчитаны на высокий грузопоток и работу в самых тяжелых условиях.
На заключительном этапе, проведение первичной поверки автомобильных весов взяла на себя метрологическая служба СХТ и успешный результат которой, был отражен в технической документации автовесов.
Акционерное общество «Елецгидроагрегат» входит в состав Группы компаний «Строймашсервис». Предприятие основано в 1944 году и ныне является ведущим отечественным производителем широкой линейки гидроцилиндров, гидроклапанной аппаратуры, сливных и напорных фильтров.
Трудно переоценить значение тяжелой гидравлической техники в наше время. Выращивание и сбор урожая, работа коммунальной техники, строительство, добыча природных ресурсов, иные сферы экономики – все это связано с использованием гидравлических изделий и мощных высокопроизводительных агрегатов: тракторов, кранов, бульдозеров, комбайнов, экскаваторов, буровых машин.
Активно осваивается новая, остро востребованная на рынке продукция в рамках реализации программы импортозамещения, что весьма расширяет круг заказчиков и потребителей.
Для более быстрого расширения производственных мощностей завод «Елецгидроагрегат» заказал в компании СХТ автомобильные весы ВА «СХТ» 2-60-18-3-0. Монтаж автомобильных весов был выполнен на уже существующем фундаменте старых весов с меньшими характеристиками по пределу взвешивания, которые были демонтированы.
Очевидно, что завод по производству гидроцилиндров остро нуждается в качественном и надежном электронном весовом оборудовании — материал, который поступает в обработку, принимается в весе и для стабильного финансового благополучия, автомобильные весы должны быть максимально точными, именно за такой точностью и надежностью сотрудники «Елецгидроагрегат» и обратились в Компанию СХТ.
Весы были изготовлены, отправлены и смонтированы точно в оговоренные сроки, благодаря чему программа глобальной модернизации производства идет по намеченному плану сотрудниками и руководством завода.
В этом видео показан аддитивный процесс изготовления аэрокосмического сопла на станке BeAM Magic 800. Он был запрограммирован с помощью CAM с использованием Hypermill ADDITIVE Manufacturing.
Всем привет! Меня зовут Александр, я занимаюсь промышленной покраской. Недавно ездили на выставку кораблестроения "Нева". И в процессе подготовки узнали много интересных фактов о покрытии кораблей.
Например: почему дно кораблей до сих пор красят красным? Как импрессионисты краской ломали глаза противника? А также: как в разные времена люди боролись с коррозиями и обрастаниями, и причем тут лёд и бетон?
На эти и многие другие вопросы отвечу в этой статье.
Как и чем покрывали корабли в древние времена?
Когда греческие корабли видят опасность, они просто закрывают глаза и притворяются, будто ничего не происходит.
О необходимости покраски кораблей люди знали с самой древности. Правда, сначала это носило больше мистический характер.
Например, древние греки рисовали глаза на своих кораблях из-за веры в магическую силу символа. Этот символ назывался "глазом Паламеда" (или "глазом Наварха") и считался амулетом, который приносит удачу, защищает от злых духов и опасностей на море.
Однако, со временем пришло осознание, что покраска должна защищать не только от мистических напастей, но и от вполне реальных. Например, от обрастаний морскими желудями, водорослями, слизью. Все вместе они не только снижали быстроходность корабля, но и вредили его корпусу.
В древности красили преимущественно паруса. Чаще для того, чтобы идентифицировать корабль. На изображении фиолетовый парус. Такие были только у самых богатых людей, потому что цвет было очень сложно получить.
Обрабатывать корабли начали уже в древние времена. Известен папирус, датированный 412 г. до н.э., содержащий инструкцию по обработке корпуса корабля. Мышьяк и серу смешивали с маслом и наносили на борт. Для защиты деревянного корпуса применялся также воск, который использовали в горячем виде. Процесс стал известен под названием «энкаустик» или «корабельная краска».
Согласно римскому историку Плинию, такое покрытие никогда не будет портиться от солнца, ветра и соленой воды.
Почему корпус кораблей снизу красят в красный цвет?
Со временем обработка кораблей продолжала развиваться. Во времена средневековья и Великих географических открытий корпуса деревянных кораблей при покраске начали покрывать специальным защитным составом. Туда входил свинцовый сурик (ортоплюмбат свинца) - ядовитое вещество кроваво-красного цвета, а также оксиды меди. Это замедляло нарастание на корпусе судна морской живности и водорослей.
Такую окраску чаще всего можно встретить на гражданских судах. Военные корабли в кричащие цвета красят реже.
По прошествии лет корабли стали стальными, но традиция красить подводную часть в красный цвет осталась. Конечно, современные краски для металла не содержат свинцовый сурик, на его смену пришли стойкие эмали и полимеры, которым не страшны агрессивные факторы морской воды. Но традиция осталась. Красный цвет еще достаточно хорошо заметен (контрастен) на фоне воды. Можно быстро зрительно определить крен или текущую осадку, причем особенно хорошо с берега, например, при загрузке судна.
Сегодня крен судна определяется в первую очередь специальным оборудованием, однако и «традиционные» способы наблюдения за ватерлинией своей актуальности все еще не растеряли. Вот так и повелось, что корабль ниже заветной полосы желательно должен быть красным.
Зачем строили железобетонные корабли?
С появлением металлических кораблей 19 века судостроители столкнулись с проблемой коррозий металла, а также его дефицитом. Процесс усложнялся, этапов покрытия поверхностей стало намного больше. Тогда начались поиски “универсального материала”, который мог бы кратно снизить затраты на производство кораблей, а также увеличить его сопротивление внешним условиям.
Инновационная бетонная лодка француза Жана-Луи Ламбо.
Так, например, в конце 19 века появилась идея строить корабли из бетона.
Первое судно из железобетона появилось в 1849 году благодаря усилиям французского инженера и изобретателя Ламбо. Это была небольшая лодка, которая произвела сенсацию на международной морской выставке 1855 года. Творение Ламбо дало импульс к строительству других судов из бетона. Правда, интерес к ним продержался недолго, и уже через несколько лет про инновацию забыли.
Всерьез задумались об уникальном проекте Ламбо в годы Первой мировой войны, когда в воюющих странах стало ощутимо не хватать высококачественной стали, поскольку она по большей части шла на изготовление оружия. Именно дефицит стали потребовал найти быстрое решение, чем можно ее заменить. Поэтому начали использовать бетон. Уже к 1919 году было построено около 1 тыс. кораблей из железобетона.
Железобетонный корабль на этапе строительства.
В СССР же строительство таких кораблей начало интенсивно развиваться после Октябрьской революции, а к тридцатым годам на бывшей Рыбинской верфи уже выпускались серии бетонных судов для задач внутреннего плавания. В 1946—1948 годах массовое строительство бетонных плавсредств было развёрнуто на Батуринской, Городецкой, Костромской, Сокольской, Свирской и Шатилковской речных верфях.
Также бетон решал проблему коррозий и обрастаний! Основными свойствами такого материала являются статическая и динамическая прочность, непроницаемость для жидкой фазы, устойчивость к воздействию морской и пресной воды, тузлука, нефтепродуктов и т. п. Это сильно облегчало процесс покраски корабля.
Где такой корабль встал - там и причал. На полном серьезе - многие такие корабли на данный момент используются как волнорезы.
Использовались суда вплоть до начала XXI века. Некоторые из них на ходу и сегодня. В настоящее время бетон применяют при строительстве плавучих нефтехранилищ и буровых платформ. В 1975 году был создан железобетонный танкер для хранения сжиженного газа, имеющий грузоподъёмность 60 тыс. тонн. Это судно до сих пор эксплуатируется в Яванском море.
Корабли из айсбергов
Отпадает необходимость в покрытиях - такой корабль не боится коррозий. Только гольфстрима.
Если вам кажется, что корабль из бетона это слишком просто - то как вам корабль изо льда? Идея родилась также, как и с бетоном. Из-за дефицита стали ученым приходилось идти на ухищрения. Тогда британскому изобретателю Джеффри Пайку пришла в голову идея как сократить расходы на производство кораблей примерно в 100 раз. Он предложил делать авианосцы изо льда. Оформив идею, он передал её другу из правительства, а тот передал её Черчиллю. Последний был в восторге и его можно понять. Джеффри Пайк обещал сделать корабли буквально непотопляемыми.
Титаник: “А чё, так можно было?”
Сначала идея состояла в том, чтобы взять айсберг, спилить верхушку, оснастить двигателем, системами связи - и отправить в театр военных действий с пингвинами самолетами на борту. Идея прекрасная на бумаге: лёд прочен, не подвергается коррозии, не гниет. Да еще и почти бесплатный и бесконечный! Но в таком виде проект дальше не пошел. Видимо, это показалось слишком большим безумием для авторов, поэтому проект решили сделать более приземленным.
На фото: пейкерит после баллистических испытаний почти не пострадал. Обычная льдина же превратилась в пустое место.
Идею доработали. Корабли решили собирать по-старинке, но из специально разработанного материала - “пейкерита”. Он представлял из себя замороженную смесь воды и мелких опилок (86% воды, 14% опилки). Оказалось, что этот лёд был многократно прочнее обычного, да ещё в несколько раз медленнее таял.
Хотя в Британии проект был закрыт, в России уже который год идут полевые испытания случайными мужиками
В конце концов оказалось, на то, чтобы произвести хотя бы один такой авианосец, нужно уничтожить весь лес Канады. Вопреки тому, что какой-то мини-образец даже был сделан, от проекта было решено отказаться. Последнее заседание совета директоров проекта “Аввакум” состоялось в декабре 1943 года. Официально был сделан вывод о том, что Аввакум, изготовленный из пайкерита, признан нецелесообразным из-за огромных производственных ресурсов и технических трудностей.
Как модернисты ломали глаза камуфляжем
Уникальные технологии в 20 веке применялись не только в производстве кораблей, но и в окраске. Если с камуфляжем самолётов и танков все достаточно просто, то как скрыть от противника огромные корабли в открытом пространстве - другой вопрос.
Безумная идея вновь пришла британцам. Конкретно - Норману Вилкинсону, художнику-маринисту, добровольцу резерва КВМС. Художник - модернист. Он использовал принципы кубизма, чтобы исказить черты кораблей для внешнего наблюдателя.
В те времена прицеливание осуществлялось исключительно оптическими методами. А с увеличением расстояния боя росла и цена погрешностей оптических измерений, так что стоит даже немного «сломать» наблюдателя — и прицел уходит в сторону.
- Куда в тебя стрелять?! - Не надо в меня стрелять - Откуда ты это сказал?!
Добиться этого планировалось покраской кораблей в ломаные диагональные линии, которые сбивают перспективу, искажают отдельные части корабля и вообще всячески «ломают мозги». Назвали такую схему покраски - dazzle camouflage («ослепляющий камуфляж»).
Эффективность ослепляющего камуфляжа не была подтверждена. Статистика говорит, что из всего количества атакованных кораблей 1.47% были «полосатыми», а 1,12% не были замаскированы таким образом. Очевидно, что «ослепительные» судна были более заметны для противника.
Если бы идея прижилась - у Покраса-Лампаса бы появилось очень много работы.
С другой стороны, из всех потопленных кораблей 54% не имели камуфляжа, а 43% — имели.
То есть точно попасть по ним было все же сложнее? Но проблема статистики в том, что значительная доля закамуфлированных суден была просто больше по водоизмещению, а значит, в принципе, более живучими.
В будущем, с развитием инструментов радиолокации, люди стали все меньше полагаться на оптические методы. Поэтому необходимость в камуфляже стала отпадать. Идеи “даззла” не нашли себе продолжения.
Итоги
История полна удивительных и странных решений в сфере судостроительства. От ярких цветов древних греков, символизирующих силу и удачу, до ледяных кораблей времен мировых войн – каждый этап отличался уникальным и экспериментальным подходом. В ходе эволюции технологий и материалов, покраска кораблей стала стандартизированной, обеспечивая безопасность и долговечность современных судов.
В дальнейшем производство стало намного более технологичным. Покраска стала реже выполнять роль камуфляжа или идентификации. Чаще она предназначена для защиты поверхностей кораблей. Но все равно встречаются эксперименты и интересные технологии. О них хочу рассказать в будущем материале!
Не думал что когда-нибудь напишу сюда такой пост, но Ребята помогите. я уже заколебался.
Третий день ищу кто мне может сделать картонные крышки на спрей. вообще не думал что это проблема, но найти производителя в МСК мне за три дня не удалось. Те что нашёл производят чересчур длинные или диаметр больше. у меня уже Руки опускаются.
Если кто знает где найти/купить/произвести картонные втулки/крышки/колпачки длиной до 3 см и диаметром 2см, то с меня коньяк/цветы/конфеты на ваш выбор.
Только сейчас удалось добраться до новой части Трансформеров, и тут задался вопросом - а как покрасить Бамблби?
Если что - я работаю в компании, которая занимается производством оборудования для промышленной покраски. Поэтому попробую порассуждать.
Всегда удивляла способность Бамблби в любой момент превратиться, так еще и перекраситься в любую машину (преимущественно - Chevrolet Camaro) на ходу. Но всегда казалось: “Как-то это нереалистично!”.
Всем, кто скажет, что шагающие роботы сами по себе нереалистичны - скажите это роботу Алёше.
“Трансформеры научились превращаться в обезьян? Ха, я после каждого мероприятия превращаюсь в человека”
Если серьезно, то в интернете несложно найти информацию о том, как трансформеры превращаются в другую технику. Но о том, почему они вдруг приобретают и цвет, не сказано ничего. А учитывая то, сколько раз за один фильм Бамблби попадает в драки, чинить и красить корпус ему нужно раз в неделю, если не чаще.
Пытаясь получить ответ на вопрос “Как покрасить Бамблби?”, я пришел к более философскому – а зачем Бамблби вообще покраска? Давайте для начала разберемся, зачем мы вообще красим автомобили:
1 вариант: Защита
В первую очередь мы красим автомобили и спецтехнику для того, чтобы предотвратить появление так называемого “рыжика” – коррозий металла. Это особенно важно в случае с боевой техникой, к которой можно причислить и Бамблби. Однако, это необходимо в тех сценариях, где техника по большей части находится на консервации годами, либо ходит в крайне неблагоприятных условиях. Например, в болотах.
Бамблби же долго на месте не стоит. Кроме этого, мы знаем, что его корпус способен выдерживать межзвездные полеты. Может ли он вообще корродировать в таких стандартных сценариях? Навряд ли. Поэтому этот вариант мы отметаем.
2 вариант: Маскировка
Вариант, имеющий право на жизнь. Спецтехника часто красится в цвета ландшафта, чтобы сливаться с окружением. Желтый Chevrolet Camaro, конечно, может смешаться с окружением. Например, в США, между такими же Chevrolet.
Судя по тому, что металл, из которого сделан Бамблби, не нуждается в защите, а сам он не пытается скрыться среди трафика, единственный логичный вариант – трансформеры просто любят понтоваться.
Пер. “Отличные тапки, Оптимус”, - “Спасибо, Бамблби. Это Vans (Vans - минивэн/кеды знаменитой марки Vans
И это, в самом деле, сильно упрощает нам работу. Это значит, что красить его можно как любой другой серийный автомобиль такой марки. Однако, всегда есть НО!
Как покрасить Бамблби?
“Какие же тут НО?! Просто заводим Бамблби в гараж и из баллончика красим в желтый цвет!”. Увы, все не так просто.
Во-первых, в отличие от обычных автомобилей, у Бамблби все части корпуса лицевые. При трансформации из автомобиля в автобота мы так или иначе видим, как части корпуса разворачиваются. Не забываем, что цель Бамблби – понты. А это уже не так круто, когда враг замечает, что у тебя 20% непрокраса. Злейшие враги – десептиконы – засмеют.
Когда увидели, что жалкий автобот экономит на покраске
Во-вторых, не совсем понятно, как красить Бамблби? Дело в том, что, очевидно, он состоит из инопланетного металла, свойств которого мы не знаем. Если не учтем особенностей металла, то краска может потрескаться через год или два.
Казалось бы, самый простой вариант – спросить его, из чего он сделан. Но напомню: Бамблби не может говорить из-за поврежденного голосового модуля, поэтому “разговаривает” с помощью радио.
С таким ТЗ далеко мы не уйдем
Придется разбираться самостоятельно! Судя по всему, этот материал достаточно легкий и тонкий, как и металл, из которого состоит обычный серийный автомобиль, но также крепкий и ударопрочный, как броня танка. Значит, покрасить его так, чтобы краска не гнулась и не осыпалась от любого простого удара в обычном гараже мы не сможем – нужно красить его теми же технологиями, что мы красим бронированную технику.
Но не забываем про понты! Дробеструйная обработка в нашем случае пойдет во вред глянцевости, поэтому можем предпочесть ей химическую обработку.
Непростая задача
В-третьих, логичный вывод – где нам покрасить Бамблби? Спойлер: процесс не понравится ни нам, ни трансформеру. Нужно добиться прокраса всех деталей корпуса на 100%, а значит, разобрать его внешний корпус до запчастей, а также иметь все инструменты для покраски тяжелой техники.
В России в одном месте проще всего такое сделать на каком-нибудь конвейерном спец предприятии, где изготавливается спецтранспорт: УралАЗ или КАМАЗ. Там завеситься на линию и пройти все стадии окрашивания в разобранном состоянии.
Трудно представить, как Бамблби удастся договориться на это. Скорее всего, придется долго и упорно таксовать, чтобы оплатить такую процедуру.
Так Бамблби превращается в Бомбилу. “Я вообще робот. А таксую так, для души”
Технология покраски
Теперь, изучив все сложности, приступим к самому процессу покраски Бамблби. Он пройдет в несколько этапов.
Этап 1: Демонтаж внешних частей корпуса
Все внешние части корпуса тщательно демонтируются. Это важно для того, чтобы обеспечить полную окраску – каждая внешняя запчасть должна быть покрыта однородным слоем. Для этого необязательно разбирать вообще всего Бамблби! Сам он может в это время спасать мир. Но без понтов. И защиты.
Этап 2: Подготовка поверхности химическим методом
Чтобы обеспечить лучшую адгезию краски на поверхности металла, применяем химическую обработку. Мы обезжириваем части корпуса и удаляем грязь с помощью промывки в специальной камере.
Там же проводим фосфатирование.
Фосфатирование – это и есть процесс химической обработки окрашиваемой поверхности. На поверхности металла создается тонкий слой фосфатных (солевых) соединений, который обладает хорошей адгезией, то есть способностью краски или покрытия крепко прилипать к металлу, улучшая сцепление между поверхностью и окрасочным материалом.
Фосфатирование поверхности перед покраской позволяет улучшить адгезию краски, увеличить стойкость покрытия к механическим воздействиям и повысить защиту от коррозии.
Обезжиривание и фосфатирование осуществляется струйным методом, после чего идет процесс сушки.
Этап 3: Нанесение защитного грунта
После того, как все части корпуса покинули камеру сушки, наносим двухкомпонентную двухслойную черную эмаль. Части, которые должны быть черными, просто покрываем дважды. На тех частях корпуса, где необходим желтый цвет, прокрашиваем сначала черной грунт-эмалью, а позже еще раз, но с добавлением желтого колера.
В современном производстве на российских заводах, обычно это делает специальный окрасочный робот. Но так как Бамблби у нас экземпляр штучный, делать это придется вручную.
Этап 4: Финальная обработка
Снова надеваем обработанные части корпуса и финально красим их еще раз. Затем покрываем лаком, чтобы достигнуть глянцевого и защитного эффекта на поверхности. Отличительная особенность этого шага – повторить процесс окрашивания необходимо дважды: сначала в состоянии автомобиля, а затем еще раз в состоянии трансформера.
И, наконец, готово! Мы обеспечили равномерное и качественное покрытие, чтобы добиться того самого прокраса в 100%.
"Шикарно выглядишь, Бамблби!"
Весь процесс легче всего представить себе визуально на примере этого видео
Заключение
Хотя изначально идея покраски Бамблби кажется простой, на практике это сложнее, чем кажется.
Для достижения оптимального результата покраски трансформера требуется разборка его компонентов, применение специализированных техник покраски и использование материалов, обеспечивающих хорошую адгезию. Это процесс, доступный скорее профессиональным мастерским, чем обычным любителям. Так что, может быть, и хорошо, что в фильмах все так просто. Иначе на процесс покраски бы ушла добрая часть фильма.
Курганскому автобусному заводу 65 лет.Чем сегодня живёт завод который в советское время выпускал каждый пятый автобус СССР и на котором вы точно катались хоть раз в жизни.
Первоначально, с 1953 года завод строился в системе оборонного комплекса. 19 сентября 1957 года вышло Распоряжение Совета Министров РСФСР о передаче производства автобуса марки ПАЗ-651 с Павловского автобусного завода в Курган и организации производства автобусов КАвЗ-651 капотного типа на базе автомобиля ГАЗ-51.
14 января 1958 года Курганский автобусный завод выпустил первый автобус. Всего в 1958 году выпущено 508, в 1959 году — 1511, в 1960 году — 3434 автобуса.
За первые 5 лет завод достигает проектной мощности — 5000 автобусов в год. В 1962 году завод перекрывает проектную мощность и выпускает 5251 машину. А к 1967 году автобусостроителями выпущено 50.000 автобусов базовой модели.
С 1963 года издаётся многотиражная заводская газета «Авангард».
С 1967 по 1977 гг. завод производит капотные автобусы КАвЗ-685, переименованные позже в КАвЗ-3270. Затем с изменением базового грузовика модель автобуса соответственно изменилась на КАвЗ-3976.
В 1986 году для подготовки рабочих кадров при заводе открывается СПТУ-34.
11 июля 1992 года завод стал акционерной компанией АК «КАвЗ».
В 1990-е годы в связи с изменением в отраслях народного хозяйства, в том числе сельского, резко снизился потребительский спрос на автобусы малой вместимости, основным потребителем которых являлись совхозы, колхозы, госпредприятия отраслевых министерств. Начался спад производства: если в 1989 году выпущено 20 тыс. автобусов, то в 1994 году — 4 тыс., в в 1995 году — 1186, в 1997 году — 769 машин. Численность работающих на КАвЗе: в 1968 году — 1594 чел., в 1970 году — 2076 чел., в 1980 году — 3955 чел., в 1990 году — 4513 чел., в 1999 году — 3300 чел. К 1993 г. заводом проведена подготовка и организовано производство нового семейства автобусов вагонной компоновки агрегатной сборки с вместимостью 24 пасс. места, в объёме 150—200 шт. в год. Именно здесь в 1992 г. изготавливаются первые автобусы вагонной компоновки КАвЗ-3275, КАвЗ-32784, КАвЗ-3278 отличающиеся более высоким уровнем комфортабельности и соответствующие международным требованиям по безопасности.
С целью удовлетворения потребностей рынка в автобусах большой вместимости в 1998 г. техническими службами разрабатываются новые модели автобусов на большегрузных шасси ЗИЛ-4331 — это модели городского и пригородного автобусов КАвЗ-422910, 4229-01. Также большое внимание уделяется завоеванию рынка вахтовых автобусов. Разрабатывается модель автобуса КАВЗ-422990 на полноприводном шасси ЗИЛ с колесной формулой 6×6. Кроме того, в 1998 году КАВЗ вернулся к изготовлению вахтовых машин на шасси УРАЛ, первая партия которых была выпущена в 1981 году.
В ходе стратегии вывода предприятия из предбанкротного состояния в 2001 году Курганским автобусным заводом был разработан школьный автобус, наиболее полно отвечающий требованиям ГОСТ к автобусам для перевозки детей. Первый заказ на поставку автобусов, в рамках программы «Школьный автобус», КАвЗ выполнил в 2001 году в количестве 55 штук для Ярославской области. За два года с начала реализации программы в рамках национального проекта «Образование» Курганским автобусным заводом изготовлено и поставлено около 3 тыс. школьных автобусов во все регионы РФ. Данным решением проблемы перевозок школьников в сельской местности заинтересовались и в соседних государствах. Так, первые школьные автобусы Курганским автобусным заводом уже поставлены в Республику Беларусь, Казахстан и Украину.
14 марта 2006 года Открытое акционерное общество «Курганский автобусный завод» (ИНН 4501022299) прекратило деятельность на основании определения арбитражного суда о завершении конкурсного производства.
19 июня 2003 года создано ООО «КАВЗ» (ИНН 4501103580), вошедшее в холдинг «РусПромАвто» Олега Дерипаски, который вдохнул в завод вторую жизнь. В 2005 году в связи с реорганизацией «РусПромАвто» КАвЗ вошёл в дивизион «Автобусы» группы «ГАЗ», объединяющего основных производителей автобусной и автомобильной техники в России.
Вхождение в холдинг открыло перед заводом перспективу производственного развития предприятия. Руководством компании было принято стратегическое решение — организация на Курганском автобусном заводе производства автобусов среднего класса ПАЗ-4230 «Аврора». С 2003 года производство разных модификаций этих автобусов было налажено на КАвЗе. Удлинённая версия этого автобуса — ПАЗ-4238 «Аврора» стала выпускаться на Курганском автобусном заводе в 2006 году, под индексом КАвЗ-4238. В 2008 году в связи с ужесточением экологических стандартов была разработана модель КАвЗ-4235, которая сменила на конвейере ПАЗ-4230.
Курганский автобусный завод постоянно расширяет географию поставок не только в России и странах СНГ, но и стран Дальнего Зарубежья. С 2009—2011 гг. в Республику Никарагуа поставлено 380 автобусов КАВЗ, предназначенных для обновления транспортного парка страны.
В 2013 году на заводе работало около 600 чел., в 2014 году — около 400 чел.
