y4astkoviu

Тест к песне создали Джо Мастерофф и Джо Ван Дротен, а мелодия «Завтра принадлежит мне» была написана Джоном Кандером и Фредом Эббом в стиле традиционных немецких песен 30-х годов, способных пробудить патриотизм к «отечеству» (такой вот интернационал).

Кандер и Эбб в 70-х годах.

Ребята так успешно воплотили в песне арийский дух, встающей с колен страны, что её часто принимают за подлинный "нацистский гимн", а авторов мелодии обвиняют в антисемитизме.

Самое удивительное во всем этом то, что они оба, Кандер и Эбб, на самом деле американские евреи (кстати, этот факт не помешал открыто расистским и антисемитским рок-группам перепевать песню на митингах «White Power»)!.

Теперь по сцене. Молоденький белокурый блондин в форме «гитлерюгента» запевает неуверенным детским голосом, и постепенно, один за другим, преодолевая робость, поднимаются посетители ресторана, молодые и старые, женщины и мужчины и подхватывают пение. И вот уже все они стоят с поднятой в нацистском приветствии рукой и воодушевленно поют - все, кроме одного старика-скептика, который, скорее всего, вспоминает Первую мировую войну (но каковы эмоции он при этом испытывает и как играет жестами свои переживания о том, что дед уже что-то такое пережил, но хочет верить в то, что может сейчас все станет по другому).

Веймарская республика с самого начала переживала экономический кризис, миллионы безработных на улицах, унижение Германии после Первой мировой войны, недовольство условиями навязанного Германии перемирия и желание "встать с колен".

И потому фанатизм херувимчика в коричневой униформе заводит бюргеров, их жён и подростков-максималистов заставляет их верит в приход "сильной руки", способной исправить все проблемы "демократизации Германии", восстановить боеспособную армию, наказать виновных в бедах народа.

И такая сила пришла...

До конца 2019 года в России будет возрождено одно из самых престижных учебных заведений Советской армии — Военно-политическая академия (ВПА), до своей реорганизации в 1990-х носившая имя Владимира Ленина. Как рассказали источники «Известий» в Минобороны, академия будет открыта на базе Военного университета, где сейчас готовят офицеров по гуманитарным специальностям. Обновленная ВПА будет выпускать заместителей командиров по военно-политической работе, психологов и журналистов.

С инициативой возродить Военно-политическую академию им. В.И. Ленина выступило недавно созданное Главное военно-политическое управление ВС РФ. ВПА ведет свою историю с 1919 года, когда был создан Учительский институт Красной армии. В советское время эта академия считалась одной из самых престижных в стране: поступать сюда получали право офицеры-политработники уровня заместителя командира батальона и выше. После выпуска они могли занимать руководящие должности в военно-политической структуре Вооруженных сил вплоть до замминистра обороны.

Правопреемником этого учебного заведения стал Военный университет, который 5 ноября нынешнего года должен отметить свое столетие. Как рассказали «Известиям» несколько источников в Минобороны, в преддверии юбилея в ведомстве уже принято принципиальное решение о возрождении ВПА. Сейчас рассматриваются два варианта: переименование с корректировкой учебных программ либо разделение на Военно-политическую академию и несколько специализированных военных институтов. В последнем случае курсанты филологических, юридических и экономических специальностей будут учиться отдельно.

Не только слова

В советское время ВПА славилась тем, что в ней преподавали не только марксизм-ленинизм. Слушатели академии получали основательную командирскую подготовку: летчики летали, танкисты водили, моряки занимались на тренажерах и отправлялись стажироваться на боевые корабли. У ВПА был собственный большой полигон в подмосковной Кубинке, на котором сейчас занимаются бойцы спецназа ВДВ.

— Командирская подготовка очень важна, — пояснил «Известиям» выпускник ВПА, ветеран Афганистана, член организации «Офицеры России» Виктор Ольховский. — Если в части знают, что человек пришел на службу без понятия о самолетах и начинает рассказывать, как надо вести себя, может возникнуть ситуация, при которой он может «сесть в лужу». После чего ему будет уже просто неудобно лишний раз подойти к профессионалам. Конечно, политработник должен разбираться в том, чем занимаются его сослуживцы, должен знать технику, тактику действий.

История ВПА началась в 1919 году, когда в Петрограде был создан Учительский институт Красной армии. Год спустя он был преобразован в Петроградский красноармейский университет имени Н.Г. Толмачева. Там готовили кадры для проведения ликбеза, агитаторов, а также организаторов для трудармий. После этого университет переименовывали еще несколько раз, пока в 1925-м он не получил название Военно-политической академии. Туда принимали красноармейцев с высшим образованием. Первоначально в академии было два факультета — военно-политический и общественно-педагогический. В 70-е годы их насчитывалось уже более десятка.

На период с 1943 по 1947 год академия была преобразована в Высшие всеармейские военно-политические курсы с годичным сроком обучения. В 1944-м ВПА наградили орденом Красного Знамени.

Более двухсот выпускников Военно-политической академии стали Героями Советского Союза. Среди выходцев ВПА много государственных, политических и общественных деятелей, военачальников, ученых, космонавтов, дипломатов, юристов, спортсменов и представителей деловой элиты. В их числе легендарный вратарь Владислав Третьяк, бывший премьер-министр Сергей Степашин, первый командир спецподразделения «Альфа» Виталий Бубенин, начальник ГлавПУРа ВС СССР генерал армии Алексей Лизичев, космонавты Виталий Жолобов, Виталий Севастьянов, Виктор Горбатко и Петр Климук, а также сенатор Франц Клинцевич.

Выпускником ВПА был и капитан 3-го ранга Валерий Саблин, в 1975 году поднявший восстание на большом противолодочном корабле «Сторожевой» — в знак протеста против «отхода от ленинских принципов». Примечательно, что Саблин закончил ВПА с золотой медалью. Это был единственный за всю историю СССР случай мятежа на военном корабле. Валерий Саблин был приговорен в расстрелу, а его имя убрано из зала славы академии.

Без политики

После того как в 1991 году в армии были упразднены политические органы, ВПА была переименована в Гуманитарную академию Вооруженных сил. В 1994 году ее объединили с Военной академией экономики, финансов и права (бывший Военный институт Вооруженных сил СССР), в результате чего появился Военный университет Министерства обороны. В 2010 году в его состав вошел Ярославский военный финансово-экономический институт и Военный университет стал единственным в стране гуманитарным военным учебным заведением.

— Без политического воспитания солдат не обойтись, — считает военный эксперт Владислав Шурыгин. — Это проверенный международный опыт — политическая работа ведется во всех армиях мира, в том числе в США. Единственная армия, которая пыталась от этого полностью отказаться, — российская. У современного командира большое количество задач, сложное вооружение, у него совершенно не остается времени на занятия с личным составом. Тем более на его политическую подготовку. Именно для этого и необходимы офицеры, получившие профильное образование.

Если в советское время ВПА готовила офицеров, которые должны были «проводить генеральную линию партии», то сейчас в Конституции России прописан прямой запрет на идеологию, отметил полковник Виктор Ольховский. Однако это не значит, что солдатам не следует рассказывать о ситуации в мире и о том, для чего, в конечном итоге, они выполняют свой воинский долг.

ИСТОЧНИК

Интересно, за какие идеалы они будут агитировать солдатиков?

В наши дни уже почти невозможно представить, что всего чуть более столетия назад люди обходились без автомобиля. Появление на рынке в 80-х гг. XIX в. первых запатентованных механических экипажей Готлиба Даймлера и Карла Бенца стало настоящих технологическим прорывом и большим шагом по пути прогресса. Несмотря на то, что на звание первоизобретателя автомобиля претендует более ста человек во многих странах мира, своим появлением самодвигатель обязан целой плеяде инженеров и механиков, изобретавших в разное время и вне зависимости друг от друга, многочисленные узлы и агрегаты, подчас без оглядки на место их конкретного применения.

Повышавшие уровень повседневного комфорта Императорского двора технические новинки чаще всего без промедлений вводились в Царскосельской резиденции в обиход. Однако говоря о ситуации с автомобилями, следует справедливо отметить, что от первого знакомства и разовых поездок императора Николая II и его супруги императрицы Александры Федоровны на механическом моторе до начала постоянного использования машин прошло без малого 10 лет.

Посещение Императором Четвертой Международной автомобильной выставки в Михайловском манеже. 1913.

Министр Императорского двора В. Б. Фредерикс с 1901 г. начавший ездить на паровом экипаже французской фирмы «Serpollet», стал первым человеком в окружении Николая II, который в конце 1890-х годов приобрел для личного пользования средство передвижения на механической основе. Двор воспринял новость о причуде 63-летнего графа с нескрываемым удивлением, прошедшим сразу после покупки в 1902 г. персонального автомобиля вдовствующей императрицей Марией Федоровной.

По рассказам генерал-лейтенанта А. А. Мосолова, управляющего делами Императорского Двора в период с 1900 по 1916 г., князь Владимир Орлов был первым кто приехал в 1904 г. к Александровскому дворцу на «безумно шикарном автомобиле Delaunay-Belleville» . Он предложил Их Величествам совершить несколько поездок на моторе, которым управлял сам. На протяжении всего 1904 г. Николай II неоднократно совершал поездки на автомобиле, о чем свидетельствуют его дневниковые записи; любопытен тот факт, что в роли шофера выступал брат императора великий князь Михаил Александрович.

В 1905 г. император принимает принципиальное решение о покупке первых собственных машин и можно с уверенностью сказать, что с этого момента начинается настоящая любовь царя к своим автомобилям.

Погрузка императорского автомобиля в вагон-гараж

Автомобили прибыли в Санкт-Петербург в начале 1906 г.: французский лимузин представительского класса в кузове «фаэтон» «Delaunay-Belleville» и четыре авто немецкой марки «Mercedes» в разных типах кузова (два автомобиля – «лимузин», один – «ландоле», один – полуоткрытого типа). Эти положившие начало формированию императорского гаража машины предназначались для разных целей: приобретенный в собственность императорской семьи «Delaunay-Belleville» использовали для коротких представительских поездок, а быстроходные и уже тогда считавшиеся одними из самых надежных «Mercedes» предназначались для дальних поездок и числились как обслуживающие императорскую свиту.

Семья около гаража. Слева «Delaunnay-Belleville», справа «Mercedes» Ливадия. Фото 1914 г.

Для хранения и обслуживания купленных авто в конце 1905 – начале 1906 г. начинают строить специальное здание. Место расположения гаража было выбрано не случайно – недалеко от Собственного императорского конвоя, казарм Железнодорожного полка и в непосредственной близости от Александровского дворца.

Комплекс сооружений, построенный в стиле английского коттеджа (С. А. Данини, 1906), «модерн» (В. А. Липский, 1908) и в неоклассическом стиле (А. К. Миняев, 1913) был разбит на несколько функциональных зон: на первом этаже основного здания было несколько боксов, мастерские для царских автомобилей и каретник; здесь же размещались подсобные службы гаража.

Верхний этаж здания был жилым и предназначался для служащих гаража. Во втором здании находился гараж-резиденция начальника технической службы и личного шофера императорской семьи А. Кегресса. В третьем, построенном позже всех прочих, помещалось хранилище разросшегося автопарка. Как ни странно, все три здания за годы советской власти, войн, перестроек, внешне сохранились до наших дней практически в первозданном состоянии.

Посещение императором Риги в 1910 году. Впереди Мерседес Симплекс 26-45 лимузин 1905 года.

К концу 1906 г. в Императорском Гараже было уже семь автомобилей общей стоимостью 96 000 руб. Помимо уже упоминавшегося «Delaunay-Belleville» и четырех автомобилей марки «Mercedes», был приобретен числившийся за дворцовым комендантом лимузин «Mercedes» и омнибус фирмы «Benz». Таким образом, все имевшиеся в императорском гараже автомобили можно разделить на 4 группы.

18 февраля 1907 г. императорский гараж обрел официальный статус как одно из структурных подразделений Императорского двора .

Следует обратить особое внимание, что приобретались не только иностранные автомобили, но также и отечественные: например, получивший звание «Русского Мерседеса» темно-зеленый лимузин «Лесснер».

Автомобили царского гаража

Машины этой модели были заказаны для Императорского гаража; один автомобиль приобрел премьер-министр России С. Ю. Витте. Четыре автомобиля «Лесснера» экспонировались на I Международной автомобильной выставке 1907 г. в Санкт-Петербурге, их создатель получил Большую золотую медаль «За установление автомобильного производства в России».

Императорский гараж динамично развивался и требовал весьма немалых затрат как непосредственно на закупку автомобилей, так и на содержание и обслуживание. К 1908 г. штат Царскосельского гаража насчитывал 26 человек, а через пять лет разросся уже до 80. Это были лучшие шоферы и специалисты столицы; им платили весьма приличные деньги, выдавали казенную форму. При ее разработке в роли модельера-дизайнера выступала сама императрица Александра Федоровна.

Офицер Собственного Его Императорского Величества гаража

Одним из желаний императрицы было создать форму скромную и не привлекающую лишнего внимания, не отличающуюся от формы дворцовой прислуги. Комплект формы личных шоферов императорской семьи состоял из мундира защитного цвета с золоченым жгутом и серебряными коронками, такого же цвета шаровар, фуражки, пальто на вате и фланелевой подкладке, лакированных сапог, перчаток зимних и летних, рабочего костюма с фуражкой.

Остальные шоферы получали стандартную дворцовую форму с дополнением из пары лакированных сапог, перчаток по сезону, рабочего костюма с фуражкой. Своя форма была и у персонала мастерской гаража. В 1910 г. внешний вид формы претерпел ряд изменений и в целом стал больше походить на военную униформу.

Шоферы Собственного Его Императорского Величества гаража.(начало 1910-х)

Шоферы, возившие императора и членов фамилии, для повседневных выездов получили простую форму из шерстяной диагонали цвета хаки, а для парадных – такую же форму, но с золотым шнуром вокруг отложного воротника с гербом на петлицах; дополняли форму высокие сапоги из кожи на шнуровке, ботинки черного цвета, длинные перчатки и рукавицы на меху, зимнее (на овчине) и осеннее пальто на бобровом воротнике, водонепроницаемый летний плащ, кашемировый жакет и галифе, кепи и фуражка.

Как уже упоминалось выше, затраты на императорский гараж были весьма значительными и суммы год от года только увеличивались: 1907 г. – 113 863 руб. (из них на приобретение автомобилей – 19 100); 1908 г. – 156 448 руб. (69 719); 1909 г. – 155 465 руб. (64 830); 1910 г. – 172 016 (33 093); 1911 г. – 242 687 руб. (96 681); 1912 г. – 250 324 руб. (58 612). Всего: 1 283 866 руб.

Новый автомобиль хорошего класса, как и в наши дни, стоил дорого. Так, «Руссо-Балт» модели С 24-40 оценивался в 7 500 руб. (для сравнения – преподаватель гимназии получал в месяц 100 руб., а квалифицированный автомеханик мог заработать до двухсот.

Рядом с шофёром — великий герцог Э. Гессенский, великая княжна Ольга Николаевна, Николай II – на заднем сиденье справа.

Бóльшая часть машин размещалась в Царском Селе, часть – в здании Конюшенного ведомства в Санкт-Петербурге и небольшое количество – в Петергофе. Кроме того, в Ливадии к весне 1911 г. был готов гараж на 25 машин для нужд двора во время летнего пребывания в Крыму.

К 1914 г. в Императорском гараже насчитывалось 39 автомобилей, из них: 7 – личная собственность императорской семьи; 16 – для лиц императорской свиты; 11 – грузовые машины и поезд «Ренар»; 1 – служебная; 2 – закреплены за дворцовым комендантом; 2 – хозяйственные службы.

Царское Село. Парадный подъезд Большого Екатерининского дворца фото 1911.  За рулем Личный шофёр Его Императорского Величества Николая II изаведующий технической частью  Собственного Его Императорского Величества гаража А. Кегресс.

После Февральской революции гараж стал обслуживать Временное правительство, а после Октябрьской – большевиков. В середине 1920-х гг. почти все царские машины были списаны. К сожалению, большевики никогда не славились бережным отношением к «имперскому наследию» и уникальные царские раритетные машины канули в лету.

Автор: К.О. Ситникова, научный сотрудник