user12345445

В середине 19-го века у берегов Японии произошла удивительная история: русская дипломатическая миссия адмирала Путятина потеряла свой корабль в результате  цунами, но из этой трагедии родилось нечто неожиданное — первый японский военный корабль европейского образца.

Дружественный визит

По приказу Николая I с целью наладить торговые связи с Японией, в 1852-м, собрали делегацию во главе с Евфимием Путятиным.

Путь выдался тот ещё: шторма трепали судно как могли, то и дело требовался ремонт. Да и "Паллада" к моменту отплытия из Кронштадта была уже не первой свежести – больше двадцати лет, что явно не добавляло оптимизма.

Путятин понял, что Палладе требуется замена, и отправил в Петербург сообщение с просьбой прислать новенький фрегат Диану.

В октябре 1853 г. Диана вышла из Кронштадта и направилась на Дальний Восток. Преодолев Тихий океан, фрегат достиг Гонолулу. В конце мая моряки прочитали в газетах о войне Франции и Англии против России. Ещё писали, что английская эскадра адмирала Прайса гоняется за кораблями Путятина. Диана быстренько ушла от Гавайских островов и к июлю 1854 года добралась до залива Де-Кастри, где её ждала встреча с фрегатом Паллада.

Старший офицер Дианы И. И. Бутаков получил звание капитан-лейтенанта и стал командиром фрегата Паллада. Часть команды Паллады перешла на Диану для дальнейшего ведения переговоров с Японской стороной.

Катастрофа в заливе Симода

Переговоры шли в городке Симода, но 11 декабря 1854 года случилось нечто страшное.

«Около 10 часов утра... я почувствовал легкое содрогание... Спустя некоторое время после этого землетрясения вода близ города как будто закипела», — писал сам Путятин. Началось мощнейшее цунами.

Волны поднимались на три сажени выше обычного уровня, полностью затопив город Симода.

Героизм в безвыходной ситуации

Фрегат получил серьезные повреждения. «Среди обломков, выброшенных на берег, нашли 80 футов киля и 90 футов фальшкиля. Руль сорвало, и он найден не был. Вода в трюме прибывала до 18 дюймов в час».

Путятин принял решение перевести корабль в более спокойную бухту. Японцы нашли идеальное место — закрытую от ветров бухту Хэда, в 15 милях от Симоды. Но добраться туда было не так просто.

2 января 1855 года "Диана" вышла из Симоды с временным рулем. К ночи ветер стал противным и начал свежеть. Временный руль сорвало. Фрегат оказался в кабельтове от берега, по которому ходил сильный бурун. Течь увеличилась, и корабль медленно погружался в воду.

7 января местные жители подготовили около 100 лодок, чтобы отбуксировать тонущий фрегат в порт Хэда. В продолжение трех часов они буксировали фрегат, но неожиданный шквал разметал спасательную флотилию. Фрегат опрокинулся и пошел ко дну.

Рождение шхуны из пепла катастрофы

Обычно такая история закончилась бы эвакуацией экипажа домой. Но Путятин не был обычным человеком. Часть команды он действительно отправил в Петропавловск, но сам остался в Японии завершать переговоры. И тут произошло чудо инженерной мысли и человеческой воли.

«После гибели «Дианы» Путятин организовал постройку своими силами и средствами нового судна. На «Диане» было много чертежей и планов различных судов... но все это погибло при кораблекрушении».

Казалось бы — как строить корабль без чертежей? Но тут случилось настоящее везение. К счастью, в вещах Путятина оказался журнал «Морской сборник», № 1 за 1849 г., в котором были помещены чертежи шхуны «Опыт».

По одному-единственному чертежу из журнала прапорщик Карандашев и мичман Колокольцев создали полноценные рабочие планы. А дальше началась поистине героическая стройка века.

Когда русские учили японцев корабельному делу

Большая часть леса была вырублена в горах нашими матросами, которым пришлось учить помогавших японцев различным судостроительным тонкостям.

Представляю эту картину: наши моряки рубят лес в японских горах, а рядом с ними японские мастера впервые в жизни осваивают европейские корабельные технологии. Языка друг друга они не знали, но дело делали всё сообща.

Это было невероятное культурное взаимодействие. Россияне делились своими знаниями, японцы — трудолюбием и мастерством. За два с половиной месяца они построили полноценную шхуну!

Триумф "Хэды"

Через два с половиной месяца шхуна была готова и оказалась весьма хорошим судном. В конце апреля на этой шхуне, названной «Хэда», Путятин вышел в море.

Название выбрали в честь той самой бухты, где нашли спасение после катастрофы. "Хэда" стала символом русско-японского сотрудничества и человеческой стойкости.

8 июня "Хэда" благополучно прибыла в Николаевск-на-Амуре. Миссия была завершена успешно!

Наследие, изменившее историю

Но самое интересное началось потом. После окончания Крымской войны и ратификации русско-японского договора "Хэда" возвратилась в Японию. 25 ноября 1856 года была подарена японскому правительству.

Представляете? Русские не только построили корабль  в экстремальных условиях, но и отдали его Японии!

Этот жест стал символом дружбы между двумя великими морскими державами. По образцу «Хэды» японцы построили еще три шхуны.

Вот он — поворотный момент в истории японского флота! Та самая шхуна, построенная русскими моряками из подручных материалов по чертежу из журнала, стала прародителем современного японского флота.

Дальнейшая судьба легендарного корабля

А что же стало с самой "Хэдой" после передачи японцам? Она стала учебным кораблем для японских моряков, которые изучали на ней европейские методики кораблевождения.

Японцы не просто получили корабль — они получили технологии, знания, опыт.

Русские моряки невольно стали учителями для японцев.

Именно "Хэда" положил начало Императорскому флоту Японии, который позже стал одним из самых мощных в мире.

Символ дружбы народов

История "Хэды" — это не просто морская байка, а история о том, как в экстремальных условиях люди разных культур могут объединиться для решения общих задач. Русские потеряли корабль, но приобрели друзей. Японцы помогли иностранцам, но получили бесценные знания.

Стоит подумать: сколько современных технологий и достижений родилось именно из таких вынужденных объединений усилий? Потеря, обернувшаяся приобретением.

Подписывайтесь на мой канал Дзен - https://dzen.ru/id/6898eeef3a8ebb77f9066089

Идея создания

Советский Союз в 1956 году решили создать новый тип эсминца с ракетами, и в этом же году адмирал Горшков (главный по флоту) утвердил требования к проекту.

Параллельно шли работы над ракетами для него: зенитными (потом получившими название "Волна") и ударными (будущая П-35). Получается, что сам эсминец (проект №58) и его вооружение разрабатывались почти одновременно.

Проектировать корабль поручили ЦКБ-53 в Ленинграде. Главным конструктором стал В. А. Никитин, а от флота за проектом следил П. М. Хохлов. Эскиз был готов к середине 1957-го. В сентябре того же года флот заказал уже технический проект, который завершили в марте 1958-го.

Конструкция

За основу корпуса взяли чертежи эсминца проекта 56, которые уже проверили на практике. Поэтому с корпусом проблем не было. Но испытания показали, что нос корабля надо немного изменить, чтобы его меньше заливало волнами.

Решили, что корпус с длинным полубаком и небольшим подъёмом к носу – самое то. Внутри корабль поделили на 17 отсеков. Он мог оставаться на плаву, даже если три соседних отсека будут затоплены. А в некоторых местах выдерживал и четыре!

Корпус сделали из стали СХЛ-4, а надстройки – из алюминиево-магниевых сплавов. Из стали были только самые важные части, вроде передней стенки носовой надстройки и основания мачт.

В отличие от старых кораблей, в "Грозном" главный командный пункт спрятали внутрь корпуса. Больше никаких открытых боевых постов! И проходы к ним – прямо изнутри, без выхода на палубу.

Двигатель тоже был крутой – развитые от старых проектов котлотурбинные установки, но с новыми, более совершенными котлами. Чтобы выжать из корабля 34 узла, пришлось постараться. И при этом нужно было следить за весом и экономией топлива.

Навигационное оборудование включало в себя:

- РЛС Дон,

- Дон-2 (установленные в 1970-х годах).

Радиолокационное оборудование включало:

- РЛС обнаружения Ангара,

- систему управления ракетами Бином,

- станцию целеуказания Успех-У.

Система Планшет-58 координировала работу всего оружия.

Станция Бизань-4Д следила за радиоэлектронной обстановкой.

Радиоэлектронное вооружение состояло из:

- БИУС Планшет-58,

- САП Краб-11 и Краб-12,

- станции радиотехнической разведки Бизань-4Д, САП МР-262 Ограда-1 и другого оборудования.

Вооружение

1. Главное оружие – ракетный комплекс П-35, наследник П-5. Ракета 4К-44 на скорости быстрее звука преодолевала расстояние в 250 км. Оснащалась как обычной, так и ядерной боеголовкой.

П- 35 состоял из:

- пусковых установок СМ-70 (две штуки, по четыре ракеты в каждой), 16 ракет (8 в погребах)

- и системы управления 4Р-44 (Бином). Пусковые установки наводились дистанционно, а угол подъёма ракет при старте был фиксированным – 25 градусов.

2. Зенитный ракетный комплекс М-1 Волна оснащалась:

-пусковой установкой ЗИФ-101,

-системой хранения и подачи ракет В-600 и системой управления 4Р-90 Ятаган.

3. Из артиллерии поставили две 76-мм двухорудийные установки АК-726. Хотя их называли универсальными, всё же главное – это ПВО. Скорострельность у них была бешеная – 90 выстрелов в минуту на ствол, боезапас – 2400 патронов.

4.  Для борьбы с подлодками: две торпедные установки ТТА- 53-57 бис и реактивная бомбометная система РБУ-6000.

Боезапас – четыре полных залпа (96 бомб). Управляла всем система Буря, которая определяла курс, скорость цели и другие параметры. РБУ-6000 предназначалась в первую очередь для защиты от торпед, но для этого нужны были данные от гидроакустической станции.

Сначала вертолёта на корабле не планировалось. Но потом решили удлинить корму и сделать взлётно-посадочную площадку для Ка-25. Правда, полноценно разместить вертолёт на корабле так и не получилось. Поэтому была только площадка, немного керосина и пост управления. Так что базирование вертолёта было скорее символическим.

Появление крейсера "Грозный"

Грозный начали строить в Ленинграде в 1960-м. Уже через год он красовался на воде, а в 62-м проходил проверку на соответствие стандартам. Тогда-то ему и присвоили гордое звание ракетного крейсера I ранга.

Сначала его делали для борьбы с крейсерами поменьше и эсминцами, а ещё чтобы давать отпор кораблям с ракетами малой дальности. Но потом решили, что он должен уметь топить и авианосцы.

Летом 1962 года Грозный посетил сам Хрущёв с министром обороны Малиновским. Командир крейсера Лапепков вывел корабль в море и показал стрельбы комплексом П-35. Испытания прошли на ура! Ракеты точно поразили цель. Хрущёв был в восторге от корабля.

30 декабря 1962 года Грозный вошёл в строй.

Срочная новая стратегия

Американцы не говорили о Грозном открыто, но США резко ускорили создание своих ракетных кораблей и ПВО для авианосцев.

В кругах моряков говорили о ракетной угрозе и пересмотре стратегии. Раньше считали, что контролируют моря авианосцами. Но Грозный поставил это под сомнение.

Родоначальник новых судов

Грозный стал первым из четырёх крейсеров проекта 58. Ещё были Адмирал Фокин, Адмирал Головко и Варяг. У всех те же восемь ракет П-35 и зенитные комплексы.

Эти корабли были морскими волками. Небольшие, быстрые, опасные. Могли появиться, ударить и скрыться.

На службе

Грозный отслужил честно. Он переходил между флотами. Участвовал в учениях, ходил далеко. В 1967 году был в Болгарии, в 1969-м – на Кубе и Мартинике.

Преобразования в мире

Грозный заставил всех пересмотреть строительство кораблей. Американцы стали делать свои ракетные крейсеры и усиливать ПВО. Европейцы тоже взяли курс на ракеты.

Грозный начал современную эпоху морской войны. Сейчас корабли – это развитие той же идеи: платформа с мощными ракетами.

Однако после распада СССР Грозный списали и пустили на металлолом. Жаль, но часто так бывает.

Грозный своим примером показал, что в войне побеждает идея, а не размер. И чего уж тут таить, идея напичкать мобильный корабль современным вооружением оказалась весьма успешной.

Мал, да удал – это про него.

Подписывайтесь на мой канал ДЗЕН - https://dzen.ru/id/6898eeef3a8ebb77f9066089

В далёком 1931 году канадский пароход Бэйчимо отправился в обычный рейс по Арктике, даже не подозревая, что эта поездка станет началом одной из самых диковинных морских историй XX века. Представьте себе: корабль пропадает на долгих 38 лет и сам по себе путешествует среди льдов, без единой души на борту! Настоящая северная легенда, да и только.

Обычный корабль, необычная судьба

Всё началось вполне мирно. В 1914 году в Швеции построили прочный стальной пароход длиной 70 метров. Сначала он назывался Ангерманэльвен и до Первой мировой войны бороздил моря, курсируя между Гамбургом и Швецией. А уже после войны в качестве немецких репараций за потопленные суда корабль перешёл к Великобритании. В 1921 году его купила Компания Гудзонова залива и дала ему имя Бэйчимо, что на языке эскимосов значит "место, где гуляет ветер".

Бэйчимо занимался обычным делом: доставлял товары в арктические поселения и забирал оттуда меха. Ходил вдоль берегов Канады и Аляски, пробирался через Берингов пролив в море Бофорта. Путь был нелёгкий, но привычный. Команда опытная, корабль надёжный.

Семнадцать лет Бэйчимо исправно курсировал по своим маршрутам. И вот, 6 июля 1931 года он снова отправляется из Ванкувера с грузом товаров.

Ледяная западня

В октябре того же года корабль возвращался домой с мехом на 58 тысяч долларов. И тут случилось то, чего больше всего боятся моряки в Арктике: Бэйчимо попал в ледяную ловушку у мыса Барроу на северо-западе Аляски.

Льды сдавили корпус корабля, грозя его раздавить. Ситуация серьёзная! 1 октября экипаж подал сигнал о помощи. Семь человек решили идти пешком до ближайшего посёлка Барроу. Остальные 15 моряков остались на борту, надеясь на потепление.

Но природа не спешила на помощь. Зима набирала обороты, а впереди – долгая полярная ночь. Команда понимала: если корабль не выберется, зимовать придётся прямо во льдах.

Рождение призрака

К концу ноября стало ясно: Бэйчимо крепко вмёрз в лёд. Компания Гудзонова залива решила эвакуировать экипаж и бросить корабль. Часть груза вывезли на собаках, а сам пароход оставили на волю стихии. Все думали, что суровая зима сломает корпус, и весной от Бэйчимо ничего не останется.

Но не тут-то было! Летом 1932 года, когда льды начали таять, Бэйчимо не просто выжил, а сам освободился и поплыл по Арктике!

Представьте себе удивление местных жителей, увидевших знакомый корабль без команды. Некоторые даже пытались подняться на борт. Инуиты верили, что на корабле живут духи – и в это можно поверить.

Неуловимый скиталец

Почти сорок лет Бэйчимо был настоящей легендой. Его видели то у берегов Аляски, то в Канаде. Он появлялся и исчезал, как призрак.

В 1933 году исследователи заметили корабль, вмёрзший в лёд, но когда вернулись с оборудованием, его уже не было. В 1935-м Бэйчимо нашли у острова Бэнкс, но из-за шторма попытка захвата не удалась, и он скрылся.

В 1940-х годах пароход видели рыбаки и лётчики. В 1957 году его заметили инуиты, но не смогли до него добраться. Бэйчимо дразнил людей: появлялся, давал себя увидеть, а потом исчезал в арктической тишине.

Что удивительно, за все эти годы корабль почти не изменился. Краска облупилась, появилась ржавчина, но выглядел Бэйчимо так, будто его покинули не так давно.

Последний раз

В последний раз Бэйчимо видели в 1969 году, вмёрзшим в лёд в море Бофорта – через 38 лет после того, как его бросили. Ни один корабль не дрейфовал так долго без экипажа!

А потом – тишина. Бэйчимо исчез так же внезапно, как и появлялся. С тех пор его никто не видел.

Что с ним случилось? Может, льды всё же разломали старый корпус. А может, он затонул во время шторма или просто опустился на дно, когда проржавел от воды и времени.

В 2006 году правительство Аляски искало Бэйчимо, но без толку. Корабль исчез в Арктике так же загадочно, как и появился.

Так закончилась история корабля, который 38 лет жил своей жизнью в суровых водах. История, которая началась как обычный рейс, а стала одной из величайших морских загадок. Бэйчимо оказался кораблём-призраком в эпоху, когда такие истории кажутся невероятными.

Подписывайтесь на мой канал Дзен - https://dzen.ru/id/6898eeef3a8ebb77f9066089

В сорок втором году Балтийское море превратилось в настоящий ад для наших подводников. Немцы к тому времени сделали из привычных морских путей сплошную зону смерти — минные поля, сети, гидрофоны, патрули. Советские субмарины оказались в западне, из которой живыми выбирались единицы.

Как море стало крепостью

Когда осенью сорок первого наши корабли прорывались из Таллина, немцы сразу поняли — надо навсегда перекрыть русским выход в открытую воду. И взялись за это дело со своей обычной дотошностью.

В начале сорок второго они поставили три тысячи мин. К концу года — уже одиннадцать тысяч. Только представьте — одиннадцать тысяч подводных убийц! Каждая такая штука при малейшем касании разносила корабль в клочья.

Но этого им показалось мало. Выстроили еще два серьезных противолодочных рубежа — Гогландский (немцы называли его «Зееигель», то есть «морской еж») и Нарген-Порккалаудский («Насхорн» — «носорог»). Сами названия намекали на то, что эти штуки должны были протыкать наши лодки.

Из чего состоял барьер

Многие представляют противолодочный барьер как обычное минное поле. Но на деле это была сложнейшая система, где все продумано до мелочей. Стальные сети натягивали между донными якорями — получались настоящие подводные ловушки. Попадет лодка в такую сеть — ни всплыть, ни нырнуть глубже не получится. Сидит как муха в паутине.

К этим сетям добавляли гидроакустику — прадедушку современных сонаров. Эти приборы слышали любой шорох под водой и сразу выдавали точные координаты. Дальше подтягивались патрульные катера и начинали бомбить глубинками.

Немецкое командование хотело наглухо перекрыть весь Финский залив, чтобы наш Краснознаменный Балтийский флот либо вообще не высовывался из баз, либо нес большие потери на минах.

Во что обходились попытки прорыва

Советские подводники в сорок втором пытались пробиться через эти заслоны снова и снова. Каждый поход в море был как игра в рулетку — повезет или нет. До начала летней навигации потеряли множество подлодок, включая большие и средние. А ведь в каждой такой лодке — десятки человек, у каждого дома жена, дети, родители.

За весь сорок второй год погибло 12 наших субмарин. И тут нужно понимать — это из тех немногих, кому вообще удалось выйти в море. Остальные подлодки к тому времени просто были заперты в портах.

Командиры прекрасно знали, на что идут. В воспоминаниях подводников тех лет постоянно встречаются рассказы о том, как перед походом прощались с семьями, не зная, увидятся ли еще. Многие заранее писали прощальные письма родным. Впрочем, во время войны это встречается сплошь и рядом.

Как действовала ловушка

Подводные лодки при выходе из баз тут же натыкались на первые мины. Каждый метр может оказаться последним.

После преодоления минных полей ждала уже вторая заградительная линия - подводные сети. Лодка цепляется за стальные тросы, начинает заваливаться набок. Машины на полном ходу пытались вырваться, но делали только хуже.

А тут ещё и немецкие гидрофоны засекли местоположение. Минут через пять сверху появляются немецкие патрульные корабли. Начинают сыпать глубинными бомбами. Взрывы, корпус трещит, трубы лопаются, свет гаснет. Но команда все равно борется до конца.

Некоторым все-таки удавалось выбраться. Но это была только половина дела — назад ведь тоже нужно возвращаться, через те же самые препятствия.

Технические проблемы

Наши лодки тех лет просто не предназначались для прорыва такой мощной обороны. Большинство — типа «Щ» («щуки») и «С» (средние) — строились для войны в открытом море, а не для преодоления минно-сетевых заграждений.

Наши субмарины ныряли в среднем на 75-90 метров. А немцы ставили сети и мины на всех уровнях — от поверхности до самого дна. Спрятаться было негде.

Плюс наши лодки работали довольно шумно. Дизеля, вентиляция, винты — все это создавало звуки, которые немецкие приборы легко улавливали.

Заключенные в портах

Те подлодки, которые не участвовали в прорывах, оказались практически под арестом на своих базах. Кронштадт, Ленинград — порты превратились в огромные стоянки для никому не нужных субмарин. Лодки месяцами торчали у пирсов, а экипажи отправляли на берег — кто на батареи, кто на заводы.

Для подводников это была настоящая мука. Готовились воевать на море, а приходилось окопы рыть или снаряды делать. Многие офицеры просились на перевод — на Север или Черное море, где еще можно было воевать в своей стихии.

За первый год войны балтийские подводники потеряли 27 лодок. Из них шесть взорвали сами при отступлении, а две потопила вражеская авиация прямо в Кронштадте и Ленинграде.

Не сдавались

Но наши не опускали руки. В сорок втором все равно пытались организованно прорваться через немецкие заслоны. Командование понимало — надо любой ценой нарушить снабжение противника, который везет грузы в Финляндию и Прибалтику.

Лодки сводили в группы, изучали по разведданным, где стоят мины, выбирали подходящую погоду. Прорывались обычно темными штормовыми ночами, когда ничего не видно.

Иногда получалось. Лодки проходили в открытое море и топили немецкие караваны. Но за каждую такую победу платили дорого — домой возвращались далеко не все.

Нервы на пределе

Тяжелее всего приходилось молодежи, которая попала на войну в сорок втором. Они видели, как опытные экипажи уходят в поход и больше не возвращаются. Слышали где-то в море взрывы глубинных бомб. Смотрели, как спасательные корабли привозят обломки погибших лодок.

Страх — нормальная человеческая реакция, и подводники тоже люди. В документах встречаются случаи, когда кто-то отказывался идти на верную смерть. В военное время это считалось трусостью и наказывалось жестко.

Но чаще бывало наоборот — экипажи сами просились на самые опасные задания, понимая, что это нужно для победы.

Конец попыток прорыва

К концу сорок второго стало понятно — массовые прорывы через немецкие заграждения не работают. Теряем больше, чем добиваемся. Командование Балтфлота решило переключиться на другие задачи — помогать сухопутным войскам, защищать Ленинград, готовиться к будущим наступлениям.

Подводники фактически перешли к обороне. Лодки использовали для разведки, ставили мины у вражеских берегов, изредка атаковали одиночные цели. Время активных прорывов закончилось.

Только в сорок четвертом, когда немецкая оборона на Балтике начала рушиться под ударами наступающих наших войск, подводники смогли снова действовать в открытом море. Но многих опытных экипажей к тому времени уже не было — они остались в холодных балтийских водах, в том капкане, который немцы устроили в сорок втором.

Статья написана на основе материалов Министерства обороны РФ, архивных документов и исследований Музея истории подводных сил России имени А.И. Маринеско.

Подписывайтесь на мой канал Дзен - https://dzen.ru/id/6898eeef3a8ebb77f9066089

Представьте мастера, который строит корабль, полагаясь только на глаз, опыт предков и интуицию. Без единого чертежа. И этот корабль получается лучше европейских!

Но в 1710 году Петр I издал указ, который навсегда изменил русское кораблестроение. Он запретил поморам строить суда по старинной технологии "на глазок". Казалось бы, царь-реформатор боролся с отсталостью. Но на деле он уничтожил уникальную технологию, которая была на века впереди европейской науки.

Прирождённые корабельщики

Поморы жили у моря не одно столетие. Белое море, Баренцево, Карское - их дом. Они ходили за треской к Новой Земле, когда европейцы еще боялись отплывать далеко от берега.

За эти века у них выработалась особая философия кораблестроения. Никаких чертежей, расчетов, теоретических выкладок. Только опыт, передаваемый от отца к сыну, и невероятное чутье к морской стихии.

Поморский мастер начинал строить корабль с... молитвы. Потом выбирал дерево, долго ходил вокруг него, прикладывал руки к стволу. Говорил, что дерево само подсказывает, какой корабль из него получится.

Звучит как мистика? А между тем суда получались фантастические.

Секрет конструкции

Поморские кочи - так назывались их корабли - обладали удивительными качествами. Во-первых, они были практически неубиваемые. Европейские суда при столкновении со льдом ломались пополам. А коч просто выжимался на поверхность льдины, как тюлень.

Секрет был в особой конструкции корпуса. Поморы делали его яйцевидным, без прямых углов. Лед не мог раздавить такой корабль - он его выталкивал наверх. Принцип, который европейские инженеры поняли только в XIX веке при создании арктических судов.

Во-вторых, кочи были удивительно мореходными. Могли идти в шторм, когда большие европейские корабли отсиживались в гаванях. Поморские суда качались на волнах как живые, гнулись, но не ломались.

Все дело в том, что мастера понимали дерево как живой материал. Они знали, где оно должно быть мягким и податливым, а где - жестким и несгибаемым. Никакая европейская наука не давала такого понимания материала.

Технология "на глазок"

Как же строили без чертежей? Очень просто. Мастер приходил на берег, чертил на песке или снегу примерные очертания будущего корабля. Потом начинал "думать" деревом.

Сначала укладывал киль - основу корабля. Потом к нему "прирастали" шпангоуты - ребра судна. Каждый шпангоут мастер гнул сам, подбирая изгиб по своему внутреннему чувству.

Никаких одинаковых деталей! Каждая часть корабля была уникальной, подогнанной именно под это место, под эту нагрузку. Как в живом организме - у человека ведь нет двух одинаковых костей или мышц.

Такой подход позволял создавать корабли, идеально приспособленные к местным условиям. Для Белого моря - одни, для Карского - другие. Мастер чувствовал, какой корабль нужен для конкретного моря и конкретной задачи.

Удивление европейцев

Британские капитаны отмечали удивительную прочность поморских судов.

Но европейцы не могли понять главного - как строить без чертежей? Их картезианский ум (здравомыслящий) требовал точных расчетов, формул, теорий. А поморы работали интуицией и опытом.

Несколько раз европейские корабелы пытались скопировать поморские технологии. Но суда получались хуже оригинала. Без внутреннего понимания материала и стихии скопировать можно было только форму, но не суть.

Почему Петр запретил

В 1710 году Петр I издал указ, который запрещал строить суда по старым обычаям. Теперь все корабли должны были возводиться только по европейским чертежам, с точными расчетами и спецификациями.

Причина проста: Петр был сторонником системного подхода. Он модернизировал армию, флот и государственное управление. Ему нужны были общие стандарты для запуска массового производства кораблей.

Поморская технология была штучной. Каждый мастер строил по-своему, передавая секреты только ученикам. Невозможно было создать верфи, где сотни рабочих строили бы одинаковые корабли по единому образцу.

А Петру как раз нужен был большой флот. Много кораблей, быстро и относительно дешево. Европейские технологии это обеспечивали. Пусть качество хуже, зато количество больше.

К тому же царь хотел, чтобы Россия стала "как в Европе". Старинные технологии казались ему признаком отсталости. Мол, варвары строят на глазок, а цивилизованные люди - по науке.

Потеря технологии

Запрет Петра имел катастрофические последствия. Уникальная поморская технология исчезла буквально за поколение. Мастера умерли, не передав знания. Секреты ушли в могилу.

Потеряли и искусство работы с деревом. Поморы знали каждый сорт, каждое свойство древесины. Могли определить на глаз, какая доска выдержит нагрузку, а какая сломается. Эти знания копились столетиями.

Европейская "наука" против народной мудрости

Петровские корабелы строили по европейским чертежам. Получались суда красивые, стандартные, но... хрупкие для русских условий. Они ломались в балтийских штормах, мерзли в северных морях, садились на мель в мелководье.

А поморские кочи спокойно ходили в условиях, где европейские корабли не выживали. Потому что создавались специально для этих морей, этого климата, этих льдов.

Европейская наука XVII века еще не умела рассчитывать сопротивление материалов, гидродинамику, ледовые нагрузки. А поморы интуитивно учитывали все эти факторы. Их "ненаучный" подход был на самом деле более совершенным.

Традиция против прогресса

История с поморскими кочами - это классический конфликт традиции и прогресса. Петр выбрал прогресс, но потерял традицию. И это была стратегическая ошибка.

Умные правители обычно не ломают работающие системы. Они их развивают, адаптируют, совершенствуют. Можно было создать школы поморского кораблестроения, систематизировать их знания, соединить народную мудрость с европейской наукой.

Но Петр был максималистом. Он рубил окно в Европу топором, не особо разбираясь, что при этом рушится дома.

Что осталось

К счастью, поморские традиции не исчезли полностью. В отдаленных деревнях еще долго строили лодки "по-старинке". Этнографы и историки сумели записать некоторые секреты.

В XX веке советские корабелы частично возродили поморские принципы при создании ледокольного флота, которые имели яйцевидную форму корпуса - точно как древние кочи.

А в наши дни энтузиасты даже восстанавливают поморские суда по старинным технологиям. Правда, это уже скорее музейная работа, чем практическое кораблестроение.

Подписывайтесь на мой канал ДЗЕН - https://dzen.ru/id/6898eeef3a8ebb77f9066089?tab=articles

Февраль 1967 года, Калининград. Из порта выходит траулер «Тукан» — огромная рыболовная махина длиной 80 метров. Судно новенькое, всего пять лет как построили в ГДР. Идет на промысел в Атлантику, на борту 79 человек — все местные, калининградцы.

Люди собрались в рейс как обычно. У кого-то дома жены с детьми ждут, у кого-то родители, планы на будущее. Никто и подумать не мог, что для большинства из них это последний выход в море.

Ночное происшествие

Прошло всего три дня с момента выхода из порта. Ночь с 27 на 28 февраля, пролив Скагеррак. Шторм. Примерно в три утра судно тряхнуло так, что все поняли — дело плохо. Что это был за удар — загадка по сей день.

Дальше началось самое страшное. Вода хлынула в корпус, затопила рыбомучную установку и рыбный цех. Оттуда она быстро разошлась по всему судну. «Тукан» пошел ко дну на 37-метровой глубине.

Спастись удалось только 22 морякам. Остальные 57 погибли. Для Калининграда это была настоящая трагедия — столько людей сразу город еще не терял.

Официальная версия и почему в нее не верят

Расследование пришло к выводу: виноваты незакрытые кормовые люки. Мол, через них вода попала внутрь судна. Плюс конструктивные недостатки — и вот результат. Версия простая: кто-то накосячил, не закрыл что надо, корабль затонул.

Но многие в эту версию не поверили. И есть за что зацепиться:

Во-первых, экипаж опытный был. Не первый год в море ходили, все процедуры знали.

Во-вторых, шторм хоть и был, но не самый сильный. Советские моряки и не с такими справлялись.

В-третьих, даже официальные источники признавали — причину до конца не выяснили.

Альтернативные теории

За 50 с лишним лет народ навыдумывал разных версий. Самые популярные:

Столкновение с подлодкой. Может быть, своей, может чужой. В те времена подлодки в Северном море шныряли постоянно.

Взрыв на борту. То ли топливо, то ли что-то еще рвануло.

Серьезные проблемы с конструкцией судна. Что-то такое, что в обычных условиях не проявлялось, а в шторм стало смертельно опасным.

Есть и совсем фантастические версии про секретные грузы и шпионские миссии. Но это уже конспирология чистой воды.

Одно точно — истина так и осталась на дне вместе с кораблем.

Халатность или природа?

Вот и дошли до главного вопроса. Что же все-таки случилось — люди накосячили или природа показала характер?

Море штука коварная, это факт. Особенно Северное море в феврале — там такое творится, что лучше не видеть. Волны как многоэтажки, ветер сносит все на своем пути. В таких условиях любая мелочь может стать роковой.

С другой стороны, наши моряки дураками не были. Профессионалы своего дела. Понимали, что в шторм нужно все десять раз проверить и закрепить. Поэтому версия с незакрытыми люками многим кажется притянутой за уши.

Скорее всего, виноватых много. И конструктивные недостатки были, и ошибки допустили, и природа свое добавила. Все вместе и дало такой страшный результат.

Как хоронили героев

5 марта 1967 года в Калининграде хоронили погибших моряков. Весь город скорбел. 57 семей остались без кормильцев. Представляете, какое это горе?

Поставили памятник на Старом кладбище. И правильно сделали. Каждый год 28 февраля туда приходят люди — кто помнит, кто не забыл. Родственники, моряки, курсанты мореходных училищ и просто неравнодушные горожане.

Нераскрытая тайна моря

Прошло больше 50 лет, а загадка «Тукана» так и не раскрыта. Халатность моряков или капризы погоды? А может, и то и другое вместе? Наверное, уже никто точно не скажет.

Но одно мы знаем точно — 57 советских моряков ушли в последний поход и не вернулись домой. Они остались в холодных водах Северного моря. И наша задача — помнить о них. Потому что забыть такое нельзя. Ни в коем случае.

История «Тукана» — это напоминание о том, что море не прощает ошибок. И о том, что за каждой трагедией стоят реальные люди с реальными семьями. Которых больше нет рядом с нами.

Подписывайтесь на мой канал ДЗЕН - https://dzen.ru/id/6898eeef3a8ebb77f9066089?tab=articles

Французские корни и темное ремесло

Все началось в 1710 году в Нанте. Местный судостроитель спустил на воду красивый фрегат и назвал его «Ла Конкорд». Заказчиком выступил некий Рене Монтодуин — богатый торговец, который не брезговал самым мерзким бизнесом того времени: продажей людей.

Корабль получился что надо — тридцать метров в длину, три мачты, крепкий корпус. Французы умели строить хорошие суда, это им нужно отдать. «Ла Конкорд» мог и груз перевезти, и в бою себя показать.

Первые годы корабль жил довольно разнообразно. Пока шла война королевы Анны, его использовали как приватир — то есть пират с государственной лицензией. Нападал на вражеские торговые суда, и все довольны. Но когда война закончилась в 1713-м, Монтодуин полностью переключился на работорговлю.

Мрачные страницы судьбы

Следующие годы стали самыми позорными в истории корабля. «Ла Конкорд» курсировал между Африкой и Америкой, набитый до отказа людьми, которых силой увозили от родных берегов. В трюмах наспех соорудили деревянные полки в несколько ярусов — туда загоняли сотни африканцев.

Условия были просто ужасающие. Многие не доживали до конца плавания. К сожалению, для тех времен это было обычным делом — таких кораблей по океану ходили десятки.

Встреча, изменившая всё

В ноябре 1717 года у берегов Мартиники произошла встреча, которая перевернула судьбу корабля. «Ла Конкорд» наткнулся на эскадру под черными флагами. Командовал ей сам Эдвард Тич — тот самый Черная Борода, о котором слагают легенды.

На борту французского судна в тот момент находились 455 пленных африканцев. Французская команда особо сопротивляться не стала — кто же будет связываться с самым грозным пиратом Карибского моря? Тич внимательно осмотрел трофей и остался доволен. Такой корабль отлично подходил на роль флагмана.

Превращение в морского хищника

Новый владелец не поскупился на переделку. На корабль установили сорок пушек – для его размеров это была большая огневая сила. Ла Конкорд стал настоящей плавучей крепостью и мог дать отпор даже военным кораблям.

Его переименовали в Месть королевы Анны. Это название выбрали не просто так. Оно было насмешкой над английским королем Георгом I, который занял трон после смерти Анны. Многие пираты не признавали его власть и поддерживали старую династию.

С зимы 1717 по лето 1718 года Месть королевы Анны держала в ужасе всю западную Атлантику. У Черной Бороды была целая флотилия – около четырехсот пиратов на нескольких кораблях.

Самой наглой выходкой стала блокада Чарлстона весной 1718-го. Пираты заблокировали гавань и захватили несколько судов с людьми. В качестве выкупа они потребовали не золото, а лекарства! Город заплатил, потому что очень боялся Черную Бороду.

Конец карьеры пирата

Но удача пиратов длилась недолго. В июне 1718 года, всего через семь месяцев после захвата, Месть королевы Анны села на мель возле Бофорта в Северной Каролине. Причины до сих пор обсуждают историки. Возможно, Тич специально избавился от корабля и большей части команды, чтобы договориться с властями о помиловании. Так или иначе, корабль затонул, а Черная Борода перебрался на другое судно.

Сквозь призму времени

Сейчас Месть королевы Анны – это не просто затонувший корабль. Это шанс увидеть эпоху, когда по морям ходили торговцы и пираты, и граница между законом и преступлением была размыта.

Удивительно, сколько жизней прожил этот корабль. Сначала он был французским торговым судном. Потом – участвовал в торговле рабами. Затем стал пиратским флагманом. И наконец – стал источником знаний для историков.

Подписывайтесь на мой канал ДЗЕН - https://dzen.ru/id/6898eeef3a8ebb77f9066089?tab=articles