После нескольких лет целенаправленных действий в Хельсинки и Осло в 2019 году не было зарегистрировано ни одного смертельного случая среди пешеходов
В этих городах снизили скорость движения транспорта, изменили дизайн улиц, сократили число мест для парковки автомобилей, и в целом, усложнили жизнь автомобилистам.
Теперь, похоже, работа приносит свои плоды. Две небольшие столицы Европы – Осло и Хельсинки - пожинают плоды целенаправленных действий по повышению безопасности своих дорог, в результате чего число погибших пешеходов в прошлом году снизилось до нуля.
В Хельсинки впервые с 1960 года не было зарегистрировано ни одного смертельного случая, по сравнению со средним показателем в 20-30 случаев в год в 1990-х годах. В Осло также не было зафиксировано смертей пешеходов или велосипедистов. И это в городе с населением 680 000 человек. Так же, ни один ребенок младше 16 лет не погиб в дорожно-транспортных происшествиях по всей стране.
Для сравнения, в Лондоне в 2018 году погибло 57 пешеходов; данные за 2019 год еще не опубликованы.
Достижения этих северных стран вызывают вопрос:
Что сделали эти города, чтобы достичь таких впечатляющих результатов?
Кристоффер Солстад Стин из Trygg Trafikk, организации, занимающейся вопросами безопасности дорожного движения в Норвегии, рассказал:
[Политики в Осло] решили усложнить пользование автомобилем – теперь дорога из одной части города в другую занимает больше времени, и за пользование дорогой приходится платить гораздо больше, чем раньше.
В 2017 году по всему городу произошло увеличение платы за проезд на 70% в соответствии с планами рабочей партии и партии зелёных, что привело к снижению автомобильного трафика на 6%.
Плата за парковку автомобилей также была увеличена – на 50% в центре Осло и на 20% в других местах. Так же, были убраны тысячи парковочных мест, чтобы освободить место для 35 миль новых велодорожек.
В городе снизили скорость до максимальной 30 км / ч возле школ и начали тестировать создание вокруг школ территорий, где полностью запрещен проезд автомобилей. Власти Осло надеются создать 100 таких территорий в течение следующих четырех лет.
Изменения вызвали определенное противодействие, признает Арильд Хермстад, вице-мэр Осло по окружающей среде и транспорту, особенно когда речь заходит о запрете проезда автомобилей в определенных районах города.
Однако, по его мнению, когда люди привыкнут к новой схеме, они увидят преимущества:
Когда это действительно начнет происходить и люди увидят, что это работает, тогда никто не захочет снова выезжать на автомобиле на эти улицы. Поэтому я думаю, что все больше и больше людей начнет понимать, что это действительно хорошо для города.
Мы хотим сократить общее автомобильное движение в Осло на 30% к 2030 году. Это трудная цель, но мы думаем, что это пойдет на пользу и городу.
Аналогичная тактика сокращения трафика применялась и в Хельсинки, где скорость автомобилей снижали на протяжении последних десятилетий, и снова снизили ее в прошлом году. Теперь ограничение скорости составляет 30 км/ч на большинстве небольших улиц и в центре города, 50 км/ч на основных магистралях в пригородных районах и 40 км/ч на основных проспектах в городской черте.
Конечно, мы не только занимаемся ограничением скорости автомобилей, хотя, все наши специалисты говорят, что это важнеййший фактор, влияющий на безопасность дорожного движения,
– сказала Анни Синнемяки, заместитель мэра Хельсинки по вопросам городской среды.
В последние несколько лет мы также сосредоточились на том, как мы создаем уличную среду. Мы разделяем потоки пешеходов, велосипедистов, создавая для них велодорожки, и автомобилей. При этом, не всегда проезжая часть для автомобилей оказывается самой широкой из них.
С 1990-х годов в Хельсинки помимо сужения полос для движения автомобилей, также были построены десятки перекрестков с круговым движением и установлены лежачие полицейские для снижения скорости.
Если взглянуть на ситуацию в Европе, то можно заметить резкий контраст в уровне безопасности дорожного движения в разных странах. С 2015 по 2017 год среднее число смертей на городских дорогах на миллион городских жителей в Великобритании составило 10,9. В Норвегии этот показатель составил всего 5,3, что является самым низким показателем в Европе, в то время как в Финляндии - 16,9. Странами с самыми высокими показателями смертности на городских дорогах были Румыния с показателем 105,2, Хорватия с показателем 87,9 и Сербия с показателем 73,8.
Норвегия и Финляндия внедрили систему Vision Zero, набор принципов и практик, направленных на устранение серьезных травм и смертельных исходов в результате ДТП на дорогах. Согласно философии Vision Zero, ответственность за аварии лежит в первую очередь не на участниках дорожного движения, а на проектировщиках дорог. И если происходит ДТП, власти должны предпринять все меры, чтобы такое ДТП не повторилось.
Инициатива была подхвачена по всему миру с разной степенью успеха. Мэр Лондона Садик Хан начал внедрять практики Vision Zero в 2018 году. Норвегия же работает над снижением смертей на дорогах с 1990-х годов.
Однако цель пока не достигнута. Хотя в 2019 году в Осло и Хельсинки не было зафиксировано ни одного погибшего пешехода, в Хельсинки в прошлом году в ДТП все же погибли три водителя, а в Осло погиб один водитель. В этом году в городе также погиб один пешеход.
В Норвегии так же стали уделять больше внимания обучению безопасности дорожного движения в школах и проведению жестких экзаменов по вождению.
На протяжении многих лет система обучения водителей уделяет большое внимание безопасности дорожного движения. А также строгому соблюдению правил дорожного движения, которые ставят безопасность на дорогах во главу угла, возможно, даже больше, чем во многих других странах.
Легко решить проблему, но гораздо сложнее заставить людей понять, что безопасность на дорогах для каждого – это важно, и заставить их действовать наиболее безопасным образом.
Я не говорю, что нам удалось достичь этой цели, но это одна из вещей, на которых мы сосредотачивались в Норвегии в течение многих лет, и, вероятно, одна из причин, почему положение дел стало лучше лучше.
