Запущенная в 1936 году на конвейер модель «Молотовец-1» (сокращенно М-1) производства Горьковского автомобильного завода (ГАЗ) в предвоенные годы являлась фактически единственной массовой легковой машиной в стране, и на нее сразу навесили множество обязанностей.
«Эмка» служила персональным транспортом ответственных лиц, штабной машиной красных командиров, а за заслуги перед отечеством горьковский седан могли продать и в личное пользование. Среди владельцев персональных «Эмок» были передовик шахтерского дела Алексей Стаханов и совсем тогда еще молодой писатель Сергей Михалков.
Граждане тоже могли прокатится на такой машине, просто заказав такси. М-1 на таксомоторной службе, как правило, отличались от прочих «Эмок» лишь наличием таксометра у лобового стекла и иногда небольшой «нашлепкой» на крыше с подсвечивающейся надписью «Такси».
Говоря честно, для работы в такси «Эмка» была не приспособлена. Тесный салон и отсутствие отдельного багажника вызывало серьезные затруднения, когда требовалось доехать до вокзала с весомым чемоданом.
Поэтому на Горьковском автозаводе решили сделать особую версию для службы такси. Главное отличие от основной серии заключалось в наличии откидывающейся решетки для крепления багажа на месте запаски. Колесо перенесли на переднее крыло, как это было сделано на грузовичках-пикапах. Но в серию специальное такси так и не попало. Зато отмеченные выше пикапы составили довольно многочисленное ответвление от обычных М-1.
Советские конструкторы внимательно наблюдали за тенденциями автомобильного рынка – и не могли не заметить, насколько становятся популярны легкие грузовички с кузовом пикап, сконструированные на основе легковых машин. Поэтому уже у первой легковой модели горьковского автозавода ГАЗ-А появилась версия пикап – ГАЗ-4. Такой же грузовичок заложили в семейство «Эмок» – ГАЗ-М415.
Если в США пикапы в основном покупали фермеры, то в Советском Союзе они работали на колхозных просторах, служа техническими и разъездными машинами бригад механизаторов, и в городах, доставляя небольшие партии грузов. А еще этими универсальными и юркими машинами заинтересовались советские военные.
Армии требовались машины с повышенной проходимостью, поэтому на базе «Эмки» также решено было производить вездеходы. В Горьком опробовали схему с двумя задними ведущими осями. Такой пикап получил индекс ГАЗ-21 (не путать с аналогично обозначенной «Волгой»), а версия с закрытым кузовом именовалась ГАЗ-25.
Уловив новую мировую тенденцию на вездеходы принципиально иной конструкции – двухосные, с приводом на все четыре колеса, советские инженеры забросили практически готовый трехосный ГАЗ-21 и сконцентрировались на создании вездеход нового поколения – ГАЗ-61.
Для этой машины запланировали открытый кузов фаэтон, так как на мягком тенте взамен жесткой крыши настаивали военные, и мощный шестицилиндровый двигатель взамен четырехцилиндрового.
Хотя на самом деле открытый кузов и шестицилиндровый мотор предполагались и для обычных «гражданских» машин в рамках программы модернизации «Эмки». Так как новый двигатель получил обозначение ГАЗ-11, то ряд улучшенных «Эмок» с новой внешностью должен был именоваться следующим образом: седан ГАЗ-11-73, фаэтон ГАЗ-11-40, пикап ГАЗ-11-415.
Причем на появлении ранее отсутствовавшего в программе открытого кузова настояло правительство. Считалось, что для южных районов СССР машина с закрытым кузовом ни к чему. Но в итоге, за исключением весьма малотиражного седана 11-73, ни одна из этих моделей так и не добралась до массового производства.
Но на нем успела «полетать» Любовь Орлова в кинофильме «Светлый путь».
На отложенный запуск в серию обновленных «Эмок» в первую очередь серьезно повлияла передача нового моторного цеха ГАЗа авиационной промышленности в 1940 году. Быстро выяснилось, что в мощных шестицилиндровых двигателях ГАЗ-11 нуждались не только автомобили, но и легкие танки. Поэтому решение отыграли назад, но время было потеряно – началась война.
В итоге едва наметившееся производство «Эмок» с шестицилиндровыми двигателями пришлось почти сразу прекратить. За короткий срок успели выпустить считанные сотни седана ГАЗ-11-73 и полноприводного вездехода ГАЗ-61. Последний успел обзавестись еще одной мелкосерийной модификацией – упрощенным пикапом-тягачем для артиллерийских систем ГАЗ-61-416.
В годы войны из запаса деталей все же собирали единичные экземпляры обычных М-1 и вездеходов ГАЗ-61. Но это была штучная работа. А последний бенефис семейства «Эмок» состоялся в ожидании запуска революционной «Победы» к 1946 году, в Горьком собрали около одной тысячи ГАЗ-11-73. И на этом славная история «Эмки» завершилась.
Автор материала: директор Музея Транспорта Москвы Оксана Бондаренко.
