DEDPRAVODED

Интересно год начинается.

Закомая у меня есть. Гемолог.  Взрослый человек со степенями по химии и геологии, но детского задора и на вольных хлебах. По меркам ее квалификации,  живет она весьма скромно. Где-то лекции читает, где-то оценивает чего-нибудь - по приглашению...

Позвонила на днях,  рассказывает:

"Иду сейчас в парке, по широкой тропинке, поодаль от центральных аллей (любовалась, мол, искрящимся снегом - день солнечный), проходила мимо узкой тропы, ведущей в одну из совсем малолюдных частей парка и издалека увидела, как что-то вспыхнуло на тропе - явно не снежинка. Подошла - сережка лежит, попала на кусок смерзшегося снега, а то бы "утонула". Замок английский - открыт - стержень отогнулся. Камень, мол, крупный, в пол карата, и характеристики, на первый взгляд, крутые, хочу сейчас разглядеть подробнее (линзу и подсветку с собой всегда таскает), поискать маркировку, т.к. такого качества камни, дескать, уже должны быть с маркировкой..."

Я говорю: "Лен, погоди, дома разглядишь.  Оглядись-ка, лучше на предмет следов волочения (чуть не сказал ей "трупа") тела и шагай - ка в места людные..."

Голос у нее притих после этих слов, но задора в ней и правда на целый детский сад хватит.

- Ой, а что, так все серьезно!? Нет, я сейчас, посмотрю, конечно, а что дальше делать?

- Дальше - выходи оттуда и, где людей увидишь, оттуда мне позвони.

Перезванивает, рассказывает:  "Я пока "к людям" выходила, не удержалась, линзу достала, ты знаешь, камень классный, очень чистый и цвет..., в общем, предварительно - IF (ее "предварительно" - это на 99% - окончательно). Маркировку не нашла". (IF - это наши 1/1, т.е. лучшее из возможного, за исключением редкого эксклюзива).

"Поздравляю", говорю. "Как дома будешь, набери меня, я тебе телефон отдела полици найду, у которого на земле твой парк - сообщишь им о находке. Если хозяйка сережки найдется, можешь до 20% рыночной стоимости просить, а если нет, то через полгода станет сережка твоей. Подвеску, например, сделаешь, чай, не стыдная подвеска-то будет".

- Поняла, как приду, позвоню.

Звонок через полчаса.

- Слушай, я встретила хозяйку!

- Хозяйку сережки!?  У нее была вторая!?

- Была! Я же не такая чуча, какой ты меня считаешь, но она сама показала вторую...

- Вы в парке встретились?

- Да, ее было на аллее издалека видно, прям, как и сережку. Высокая в белой шубе длинной, немного расстроенная, шла навстречу, неспеша, рассматривала снег. Когда мы поравнялись, я протянула сережку на ладони, она расплылась в улыбке, отвела волосы и показала вторую - в ухе. Потом сказала "Подождите", и достает пакетик с камнем, похожим на тот, что в сережке. Предложила мне в качестве вознаграждения. Сказала, что специально взяла его на случай, если произойдет что-то подобное.

- Она на удивление проницательная и предусмотрительная барышня, отвечаю. Что за камень был в пакетике?

- Ты знаешь, не знаю, я отказалась.  Мы так пообщались продуктивно. Когда я сказала, что не могу камень принять, она спросила, кто я по профессии... У ее отца, оказывается, предприятие работает с драг. камнями в швейцарии, меня пригласили к сотрудничеству, попросили паспотрные скинуть для билетов".

Я рассмеялся: - Отлично, Елена Григорьевна! Можно, напишу об этом?

- Нет, не надо, дай я сначала улечу туда.

- Хорошо, понял, подожду.

Сегодня приходит от нее фотка Фраумюнстера со словом "Пиши".

Автовладельцу, сменившему много машин, хорошее соотношение цена/качество и цена/экономичность сообщают значительно большее удовольствие от владения, чем хороший набор опций/характеристик.

Приобретение нового автомобиля не может иметь экономического преимущества перед честным автомобилем с пробегом, ни для утилитарной, ни для представительской функции.

Исключения состааляют случаи активной коммерческой эксплуатации в рамках бизнес-модели с надежной доходностью.

Люди, продавая автомобиль друзьям и знакомым, часто не знают, что для  автомобиля "созрел" дорогой ремонт (а друзья, которые покупают, естественно, не проверяют машину перед покупкой: "Продавец же огорчится").

Значительная часть водителей, формально не виновных в ДТП - виновны как минимум частично (делом не занимался юрист, хороший юрист).

СТОА выполняют излишние работы (меняют излишние запчасти) из-за недостаточной квалификации персонала примерно так же часто, как и при умысле на увеличение об'ема работ.

Число случаев излишних работ у дилерских и не дилерских СТОА примерно равно.

В "гаражах" часто работают люди с головой и руками, настроенными не в пример лучше, чем у дилерских механиков.

Основная причина ДТП - ум водителя. Вторая - ум дорожно-эксплуатационных служб.  Скорость, техника и даже алкоголь - далеко в конце списка.

Остановившийся на многополосной дороге - ходячий труп, даже если речь про обочину. Если речь проезжей части - труп - даже при наличии прикрытия машиной ДПС со включенным световым спец-сигналом.

Одного знака аварийной остановки мало.

Яркий белый мигающий фонарь во много раз эффективнее штатного сигнала аварийной остановки.

Чистота стекол, фар, фонарей в слякотную погоду позволит попасть в ДТП последним из окружающих водителей.

Движение на низких передачах на скоростях до (условно) 60 км/ч. сберегает ресурс мотора и его оборудования.

Движение на оборотах, близких к холостым - сокращает ресурс.

Азы внедорожного вождения позволяют проезжать на переднеприводном седане на летних шинах там, где другие водители вязнут на полноприводных кроссоверах.

Заявляемый производителем дорожный просвет о геометрической проходимости автомобиля не говорит почти ничего.

Автомобили сейчас очень разные.  Есть некоторые китайцы, которые выигрывают по качеству у некоторых немцев.

Машину, купленную новой, намного выгоднее продавать, пока действует гарантия.

Во многих случаях возникновения права на возмещение вреда (будь то ДТП, гарантийные вопросы, вопросы качества ремонта) владелец т/с получает около половины той компенсации, которую получил бы юрист с адекватной квалификацией...

За вред здоровью, причиненный неустановленным водителем, предусмотрена выплата "по ОСАГО"!

Будет время, еще напишу.

Максимальная известная дистанция результативного боевого применения снайперского огня составляет более 3500 метров.

Стендовый результат - более 4000м.

Рекорд сейчас наш, кстати, стрелок наш, винтовка наша, но ствол и патрон американские (надеюсь, это временно).

Лазер на больших дистанциях  используется редко по следующим причинам.

1. С больших дистанций работа почти всегда ведется по целям, которым есть, чем ответить.

Для прочтения точки на цели (даже ИК и УФ лазера, с электронным видеоприцелом), излучение должно быть такой мощности, что это будет "Канат", указывающий на позицию стрелка.

2. Цель, которая находится на большом удалении от стрелка, как правило, хорошо охраняется, так что, своя СБ цели постоянно "ведет" ее при помощи оборудования, отслеживающего невидимые для глаза метки целеуказателей в ИК и УФ диапазонах.  В добавок, сканируется пространство "от цели" - позиция стрелка "засветится" моментально.

Сканеры, даже оптику, обычную пассивную оптику, ось которой направлена в сторону цели, видят на нескольких км.

3. Время полета пули, на дистанцию 2-3 км - несколько секунд. Стрелку обидно будет видеть, как цель, заметив точку целеуказателя, "пешком" уйдет в укрытие.

На больших дистанциях ЛЦУ применяется, это удобно, но, в силу своих недостатков, применяется оно, в основном, в отношении плохо защищенных целей.

Другая тематика - активное ЛЦУ для стрелкового оружия (не так давно попадался материал о работах по "дрессировке" управляемой пули).

Здесь, во-первых, можно выстрелить "мимо", с последующим приведением пули в цель и, таким образом, не "светить" лучем в цель "преждевременно".

Во-вторых, стрелять и вести пулю по лучу, в обозримом будущем, можно будет из разных точек, причем, стрелок-оператор сможет находиться "где-то еще".

Вполне возможно, что это будущее уже наступило...

Ремонт дороги вне нас. пункта, работ не ведется - праздники.

Стоят знаки сужения, ремонта, ограничения МРС: 60, 40.

Машин мало, видимость хорошая, дорога очищена, чуть поземка метет.

Я итак неспешно езжу, мне нравится стиль дальнобойщиков, у них средняя скорость выше, чем у большинства...

Миновал ремонт - знак "отмены" или повышающий МРС отсутствует, разогнался где-то до 80.

Метров через 300 от места завершения зоны ремонта бежит довольный ИДПС из рощицы, "крылом" машет.

Останавливаюсь. "Старший инспектор батальона, полка, района,  "Капитан "Катани"!"

- Документы ваши, пожалуйста!

Неспеша лезу в карман пиджака, медленно, чтобы капитан не нервничал, оновременно спрашиваю:

- "Вас с праздниками можно поздравлять!?"

- Поздравляйте. (Спохватываестя) Словами только!

- С празниками, инспектор!  Чем провинился?

- Там знак 40, а у вас скорость под 80, будете отрицать?

- Отрицать не буду, все так и есть.

- Ну вот, подождите (забирает документы), сейчас оформлю постановление и отпущу вас.

- Инспектор, тогда, протокол оформляйте.

- Зачем протокол? Вы же не оспариваете...

- Я не оспариваю скорость, но не нарушение.

- Как вас понимать!? Вы же привысили!

- Простите, превысил что?

- Как что!? Скорость!

- А какая здесь разрешенная?

Мнется инспектор, понимает, что 40 после ремонта - абсурд, и что до ближайшего перекрестка далеко, но после знака 40 других знаков нет, по этому, говорит: несколько неуверенно:

- "Со-орок".

- А до этого!?

- Это не важно!

- Неправда.

- Почему?

- Понижать более, чем на 20 нельзя! Будете отрицать!?

Оживляется!

- Так предыдущий - 60!

- Согласен. А вы сказали: "неважно".

- Так, короче, сначала знак 60, после - 40. Я оформляю протокол!

- Инспектор, еще пол минуты мне удилите?

- Что вы хотите!?

- Хочу спросить, какая разрешенная скорость до знака 60.

- А вы что, не знаете!? 90!

- Смотрю на инспектора, вежливо улыбаюсь...

Инспектор мрачнеет:

- "Юрист, что ли!?"

- Хуже.

Возвращает документы, отдает честь:

- Странный вы!  Не пили!?

- Хотите проверить!?

- Да, но не буду! Аккуратнее на дороге!

- И вы тоже.  С праздниками!

Без претензии на неожиданный успех предыдущей истории...

Вспомнил вот, что.

Кавказ, высокогорный поселок. Зима.

Выхожу утром на зарядку (я тогда ее еще ревностно делал).

Пихты огромные, река рядом шумит - красота.

Вдруг, глаз цепляется за необычно ровный мелкий снежок, вглядываюсь - яйцо.

Ну, мало ли, откуда... Я еще достаточно молодой - меня сходу согрела мысль о зрелище яйца, разлетающего при ударе о ствол громадной пихты.

Подбираю яйцо и со всей силы запускаю его в дерево, сознание замедляет момент перед "взрывом" - яйцо звучно ударяется о дерево и пулей отлетает к моим ногам... Замерзло в камень.

Я не успел что-то еще подумать, как меня согнул дикий ржач.

Выбежал мой товарищ. (Поводов для гомерического хохота у меня не было. Горы - лучше выбежать и понять, в чем дело).

Вот он и выбежал. Я лежу на снегу, держась за живот и , показываю на яйцо, не всилах произнести слово. 

Товарищ хмыкнул, не понимая, в чем суть, а поскольку он тоже молодой, то повторяет мою попытку - результат тот же, правда, в этот раз скорлупа треснула.

Выбегает начальник группы и видит двух придурков на снегу, дергающихся от смеха .

Так и сказал: "Двое придурков!", огляделся и, не найдя опасностей, вернулся в помещение.

Похоже, яйца он не заметил, а то, мало ли...

Вопрос изрядно серьезный, просьба не топить пост только по той причине, что этот контент не развлекательный.

Принятые сокращения.

"ВП" - воздушное пространство

"ВС" - воздушное судно

"Тип ВС (тип)" - марка, модель (версии модели воздушного судна).

"АК" - Авиакомпания.

"Эксплуатант" - физическое или юридическое лицо, АК, в чьих интересах осуществляется эксплуатация ВС.

PPL (лицензия частного пилота).

СPL (лицензия коммерческого пилота).

КВС (First officсer, First pilot, Captain) - командир (капитан) воздушного судна (Первый пилот).

Второй пилот (Со Pilot) - он же.

УВД - управление воздушным движением.

"ПВП" (VFR) - правила визуальных полетов (Вижу, куда лечу, ориентируюсь по наземным объектам, осуществляю расхождение с другими бортами собственным решением и траекторией, путевая скорость до 450 км/ч, только хорошие погодные условия и светлое время суток).

"ППП" (IFR) - правила полетов по приборам (допускают визуальное ориентирование, однако, предполагают обязательное наличие включенного бортового пилотажного и аэронавигационного оборудования, а также,  и связи с диспетчером (в районах отвественности центров УВД) как основных источников данных о собственном и взаимном с другими бортами положении в пространстве).

ВЛЭК - врачебно-летная экспертная комиссия (отечественные мед. требования к коммерческуму пилоту заметно строже, в сравнении с требованиями, существующими в "остальной части мира").

В 2010 году, примерно на 24 года позднее исходных планов Правительства, в России открыли небо.

В силу вступили изменения норм, регулирующих использование воздушного пространства, его разделили на классы по американо-европейскому образцу в связи с чем, стал доступен уведомительный порядок использования воздушного пространства РФ.

Всего известно 7 классов ВП, обозначаемых литерами от А до G английского алфавита.

ВП класса G предусматривает возможность его использования по ПВП в уведомительном порядке, который, условно, можно описать, как "уведомил - взлетел".

В РФ ВП класса G распространено на абсолютной части территории страны. В горизонтальной проекции оно достигает (условно) от 150м. над землей вблизи крупных аэроузлов, до нескольких километров высоты - вдали от таковых.

Существовавший до 2010 года исключительно разрешительный порядок использования ВП, вынуждал экипаж (пилота, эксплуатанта) подавать заявку на использование ВП минимум за три дня до предполагаемой даты вылета. Ждать разрешения при этом, "любителям" приходилось, не редко, пару недель, после чего, получать разрешение одновременно вместе с прогнозом погоды, ухудшающейся до нелетной.

Все это почти полностью тормозило развитие "авиации общего назначения" (малой авиации) т.е. любитеской авиации и лекомоторной коммерческой авиации (авиатакси, авиаэкскурсии, авиатехнические работы...), а также и частное авиастроение.

Кроме того, из пункта А в пункт Б летать было практически невозможно. Если разрешение и выдавалось, то для полетов "в зону" (пилотажная зона - обычно, распологается рядом с аэродромом, но несколько в стороне, чтобы не мешать взлету/посадке) или же вообще летать разрешалось только "над точкой" (непосредственно над аэродромом). Разрешение на полеты даже между близлежащими аэродромами малая авиация получала совершенно несоразмерными задаче усилиями.

Огромный частный авиастроительный потенциал,  сформировавшийся из энтузиастов - выходцев из множества государственных авиакосмических к/б и существовавший в России на рубеже 21 века , рассеился за рубежом, не дождавшись выполнения многократных обещаний Правительства "обязательно открыть небо в следующем году".

После 2010 года, вслед за взлетом числа легальных частных полетов, началось развитие частной летной школы.

К 2016 году учебных центров было все еще мало, единицы на все страну, однако, лицензированные Росавиацией, они выпустили свыше двухсот коммерческих пилотов (CPL) и сколько-то больше пилотов с PPL.

Здесь нужно пояснить, что разница между коммерческим или, как еще говорят, линейным пилотом и пилотом-любителем заключается в часах налета и, что более важно, в состоянии здоровья, оцениваемого в РФ исключительно государственными ВЛЭК.

Если пилоту-любителю для получения PLL достаточно соответствовать по здоровью требованиям, пред'являемым к "кабинному экипажу" (бортпроводникам), то коммерческими пилотами по статистике могут быть всего лишь около 2% населения планеты.

Важнен факт: CPL изначально выдается при определенном (вполне скромном) налете на практически любом легком многомоторном (почти всегда речь о двухмоторном поршневом) самолете. Однако, наличие исходной CPL совершенно не означает, что пилота наймет любая авиакомпания даже при выраженном дефиците летного состава.

В виду того, что практически вся безопасность в сфере эксплуатации ВС вменяется в обязанность именно авиакомпании, последние, сначала тщательно отбирают пилотов, а после, не менее тщательно готовят их к выполнению самостятельных полетов на ВС конкретного типа.

Обобщая: коммерческий пилот, выпустившийся из не государственной летной школы сперва, прошел госудаственную ВЛЭК, затем, получил от Росавиации лицензию, затем, как правило, имея нулевой практический навык пилотирования (пусть будет RRJ-95, в народе "Сухой суперджет 100") прошел приемные тесты авиакомпании, начал обучение силами авиакомпании на тип, сдал экзамен на тренажере, прошел летную стажировку, получил оценку пилота-инструктора-экзаменатора, и только после начиначал летать (сначала обязательно вторым пилотом) самостоятельно, т.е. наедине с КВС, без еще одного страхующего пилота.

В 2011-16 годах имел место ряд авиационных происшествий и катастроф, в связи с которыми был обнаружен факт допуска к полетам людей с CPL, и, что важнее, с допусками на выполнение полетов на конкретном типе ВС, полученными (А где раньше были Росавиация и сами авиакомпании!?) в обход предусмотренного комплекса мероприятий по обучению и тестированию.

Начались тотальные проверки, быстро превратившиеся в охоту на ведьм. Ведьмы нашлись быстро - выпускники частных учебных центров.

Около 150 коммерческих пилотов, в буквальном смысле без суда и следствия, в одночасье, были лишены Росавиацией лицензий, ранее выданных... Росавиацией.

Еще около 70 пилотов c CPL, полученной после обучения в частных учебных центрах, оказались "на волоске" (отзыв лицензий продолжился порционно), причем, некоторые из пилотов уже трудоустроились в авиакомпании, прошли обучение на тип, процедуры тестирования, ввода и начали возить пассажиров.

Представьте эмоциональное состояние этих людей! Поставьте себя на их место...

Вы и без того на напряженной работе, о которой мечтали, вы все сделали честно, все изучили, все налетали все прошли и сдали для получения CPL, все еще раз прошли и сдали, как требовал, учил и еще раз требовал нанявший вас эксплуатант, и, вдруг, вы узнаете, что большинство ваших однокашников, одним росчерком Росавиации лишилась права выполнять полеты, ровным счетом ничего не нарушив.

Причем, Ваша лицензия тоже на очереди. Заметьте, речь не об отстранени от полетов (например, по результатам предполетного медосмотра, по внутреннему решению эксплуатанта, представлению прокуратуры и т.п.), речь о не имеющем ни прецедента, ни правовых оснований внесудебном отзыве лицензий!

Мало того, что лишать любого специального права, будь то право ношения оружия, управления автомобилем или воздушным судном в РФ правомочен только суд, но Росавиация даже не сочла нужным учреждать какую-либо комиссию с заблаговременным уведомлением обладателей выданных ею лицензий, о том, что, к примеру, начинается соответствующая процедура проверки обоснованности их выдачи.

Да и не могло быть такой поцедуры, т.к. "Инспектор Петров не может расписаться в том, что сомневается в обоснованности решения, которое ранее, около 200 раз, принял он сам".

(Он либо вор, либо идиот, с третьим - сложно).

Часть пилотов судится с Росавиацией по сей день.

Вторым пилотом разбившегося в начале 2018 года на востоке подмосковья Ан-148 Воронежских Авиалиний был выпускник частного учебного центра, он был как раз одним из тех, чья CPL была под "пристальным вниманием" Росавиации.

После катастрофы, в кулуарах, Ведомство, вроде бы, "выпрыгнуло на дорогу" с лозунгом "Мы были правы!", но тут же осеклось, т.к. нету и не может быть разумного ответа на вопрос "Почему тогда вы отозвали лицензии у других пилотов, а не у этого!?"

Из-за чего погибли люди.

Да, экипаж ошибся, не включил обогрев системы, принимающей напор набегающего воздуха (обогрев приемника полного давления), в связи с чем, определил поступательную (воздушную) скорость ВС, как опасно низкую и еще раз ошибся, начав разгонять самолет, переведя его в снижение, пикирование, но...

Во-первых, хотя, состав предполетных проверок, выполняемых экипажем при подготовке к полету, запуску двигателей, рулению, взлету это ответственность производителя ВС, но сама конструкция процедуры выполнения проверок - это ответственность авиакомпании!

Во-вторых. Да, именно второй пилот имел негосударственное базовое авиационное образование, но:

Росавиация выдала ему лецензию;

авиакомпания обучила и допустила его к полетам на типе;

КВС имел другое, правильное с точки зрения Росавиации базовое образование, но совместно с коллегой допустил те же самые ошибки!

Да, именно второй пилот перевел самолет в пикирование, но командир был не согласен с таким решением и при этом:

не произвел активное противодействие;

не отдал приказ второму пилоту прекратить управление и не перехватил его!

Если бы Авиакомпания выполняла свои обязанности по подготовке летного состава надлежаще, такая двойная ошибка была бы исключена в приципе.

Из сказангого чевидно, что базовое образование второго пилота никакого прямого отношения к данной катастрофе иметь не может! Здесь есть масса вопросов к авиакомпании, но не меньше их и к Росавиации.

Также очевидно при этом, что к катастрофе имеет прямое отношение излишнее эмоциональное напряжение второго пилота, за которое ответственна... безусловно Росавиация, проводившая вероломный отзыв лицензий!

Все хорошо понимают, что малоимущие люди авиакомпаниями не управляют и не владеют, это всегда есть лица, весьма близкие к региональной или федеральной власти.

И снова на первый план выходит вопрос к Росавиации: "Где адекватный контроль и адекватные наказания авиакомпаний!?" Их нет!

Зато есть очередные достижения Росавиации. Они таковы.

За период с начала 2016 в РФ полностью уничтожена начинавшая становление школа частной летной подготовки.

В 2018 году авиакомпаниям выдана квота на найм двухсот с лишним иностранных пилотов (Замечаете сходство в числе по квоте и числе отозванных лицензий!?).

А теперь, задумайтесь о сказанном далее!

В азиатско - тихоокеанском регионе условия выполнения полетов в сравнении с российскими буквально тепличные.

Там редки сильные ветры, там, общем и целом, атмосфера в районе аэродромнов и, что важнее, в слое выполнения финального снижения перед посадкой намного спокойнее.

Там не бывает полос со сцеплением ниже хорошего (в России зимой оно часто ниже среднего и нередко - плохое)...

Квалификация пилота, набиравшего опыт в России, с точки зрения навыков пилотирования в сложных погодных условиях, типичных для большей части территории России апоиори выше, чем у пилота, "росшего в теплицах".

Если учесть, что зарубежные авиакомпании с неподдельной радостью нанимают наших опытных пилотов на заплаты в 2-5 раз большие, чем в РФ, то о каких иностранных пилотах для наших авиакомпаний тогда идет речь!?

О тех, кого не взяли Китай, Вьетнам, Тайланд?

Вместо выводов.

Отечественные Государственные центры летной подготовки на сегодня элементарно не обеспечены должным количеством годных к полетам учебных ВС.

Часто, на все учебное заведение есть 1-2 условно "живых" самолета, простаивающих, если не без запчастей, то "по ресурсу", который нет денег продлить или же из-за дефицита топлива. Также остра нехватка инструкторского состава. Выпускники уже годами после выпуска ждут шанса налетать недостающие для присваиваемой квалификации часы - ждут, когда будет с кем и на чем летать...

Росавиация, ау! Поклон вам за развитие отечественной авиации и за заботу о нашей безопасности!