Зимняя велогонка в Лобне
В этот раз состояние трасы было идеальное, не смотря на плюсовую температуру. Занял 12 место в любителях.
В этот раз состояние трасы было идеальное, не смотря на плюсовую температуру. Занял 12 место в любителях.
Первенство клуба OFFROAD74 по джип-спринту состоялось!
Вернули долгожданные парные заезды и опробовали новую схему заездов. Гонка прошла отлично, выявили лучших спортсменов.
Всем спасибо за участие, спасибо команде за помощь в организации и спасибо руководству Курорта в Городе L-Town за предоставленную территорию.
Видео одиночных заездов
Цветные таблицы это одиночные заезды, по результатам которых был отбор 8 лучших экипажей. Следующие таблицы, парные заезды, по которым определили победителей.
Последние три дня на трассе в Бахрейне стали одними из самых напряженных в этом году для команд «Формулы-1», поскольку они стремились провести как можно больше тестов и исследований своих новых машин перед началом сезона.
В течение восьми часов каждый день команды возились с изменениями настроек, пробовали различные конфигурации, а «Мерседес» даже экспериментировал, перемещая часть верхнего рычага передней подвески в третий день тестов, что было бы невозможно сделать за то время, которое отводится на гоночный уик-энд, и наматывали километры на детали, которые еще не испытывали на трассе.
В общей сложности команды преодолели около 20 000 км, что примерно столько, сколько нужно, чтобы объехать полмира. Следующие четыре дня они проведут за сбором данных, причем многие сотрудники отправятся из Бахрейна на свои европейские базы и начнут работу с утра и до выходных, чтобы обработать данные.
Не стоит придавать большого значения итоговой классификации на тестах. Чжоу Гуаньюй был третьим по скорости на «Заубере» на последних этапах тестов, но очень маловероятно, что он окажется на этой позиции в первой гонке в следующий уик-энд.
Аналогичным образом, «Ред Булл» стал четвертым благодаря Максу Ферстаппену, а Шарль Леклер на «Феррари» лидером, но это не совсем верное отражение расстановки сил.
Все команды проводят различные программы испытаний, используя разные объемы топлива, более низкие уровни мощности двигателей и различные конфигурации кузова. Однако есть некоторые тенденции, которые могут помочь нам составить представление о том, чего следует ожидать в начале сезона.
В паддоке «Формулы-1» трудно было найти человека, который не был бы впечатлен и слегка обеспокоен абсолютным великолепием RB20, который, по общему мнению, является самой впечатляющей интерпретацией нынешнего регламента. И его результаты, показанные на тестах прямо из коробки, мало чем приглушили эти восторги.
Действующий чемпион мира Макс Ферстаппен сразу же понял, что это очень сильная машина: голландец с самого начала тестов с блеском танцевал на трассе.
Учитывая, что изменений так много, предстоит проделать еще определенную работу, чтобы понять суть новинок. Но даже на ранних стадиях этого проекта внутри команды и у ее соперников, которые получат данные, чтобы показать, как они выглядят по сравнению с остальными, складывается ощущение, что потребуется нечто особенное, чтобы победить «Ред Булл».
По нашим данным, «Ред Булл» имеет преимущество в две десятых над остальными гонщиками на одном круге. Это основано на результатах, показанных ими в течение трех дней, когда они не выжимали из машины максимум. Как и в последние пару лет, «Ред Булл» быстрее всех в среднескоростных поворотах, так что ожидайте, что они будут сильны во втором секторе в Бахрейне в следующие выходные.
Ферстаппен также быстрее всех по гоночному темпу, однако, что интригует, наш гоночный график показал, что Шарль Леклер отстал всего на восемь секунд. Конечно, ни один из пилотов не выкладывался на полную, но в то же время это говорит о том, что на данном этапе, как мы видим, хотя «Ред Булл» и остается лидером, их преимущество не может быть непреодолимым.
«Феррари» старается не слишком волноваться, но их машина 2024 года – это шаг вперед в плане общих характеристик и, что еще важнее, управляемости и предсказуемости, чем у предшественника, что, в свою очередь, означает, что Шарль Леклер и Карлос Сайнс могут быть более уверены в том, что смогут найти пределы возможностей машины, не опасаясь, что она выйдет из-под контроля.
Это было номером один в списке пожеланий гонщиков перед началом зимы, поэтому для них обоих, естественно, стало большим достижением то, что когда они опробовали машину в симуляторе, а затем сели за руль настоящего болида в Бахрейне, машина оказалась ближе к тому, о чем они просили.
Еще одна область, в которой, похоже, им удалось добиться улучшения, касается деградации шин. Прошлогодние «Феррари» были быстры в квалификации, Леклер и Сайнс взяли семь поул-позиций, но в гонке они не могли обеспечить такой же темп, в основном из-за того, что машина слишком сильно работала с шинами, из-за чего гонщики отставали к концу каждого круга или им требовалось больше пит-стопов.
Однако, основываясь на данных, собранных во время тестов, «Феррари» совершила гигантский скачок и теперь отстает от «Ред Булл» примерно на две десятых в гоночных симуляциях, что является значительным улучшением по сравнению с прошлым годом. Похоже, что на одном круге они немного сдали, но по этому показателю они все равно уступают те же две десятых.
Таким образом, судя по результатам тестов, «Феррари» занимает второе место после «Ред Булл» и ближе к ним по настройкам в гонке, что в конечном итоге важнее, поскольку именно здесь в воскресенье будут разыгрываться важные очки.
Пока еще рано, но в «Мерседесе» с осторожным оптимизмом смотрят на то, что они снова на правильном пути после двух лет мучений с машиной, которая просто не могла сравниться с доминирующей командой.
Если в прошлом году и Льюис Хэмилтон, и Джордж Рассел сразу поняли, что машина недостаточно хороша и что исправить проблемы до конца сезона будет практически невозможно, то в этом у них появилась уверенность в своих силах.
В беседе с техническим директором Джеймсом Элиссоном тот говорит, что команда находится в борьбе с «Феррари» и «Маклареном». Он также добавил, что если с прошлой машиной они знали, что их возможности ограничены, то фундамент W15 должен дать им широкие возможности для повышения производительности в течение года.
По нашим данным, они занимают второе место по гоночному темпу – области, которой они уделяли больше всего внимания во время тестов, и чуть дальше, на четвертом месте, когда речь идет о темпе на одном круге. Это все еще не то место, где они хотели бы быть, но, похоже, в конце тоннеля появился свет.
В этот раз испытания в Бахрейне стали для «Макларена» гораздо более приятным опытом. В прошлом году они застряли с автомобилем, который, как они знали, был компромиссом, и им предстояло болезненное начало года.
Но с тех пор, как в Австрии они представили потрясающую модернизацию, команда не оглядывается назад, и их выступление в Бахрейне говорит о том, что за зиму они сделали еще один шаг вперед.
Было несколько проблем, например, проблема со сцеплением, которая сильно ограничила работу Ландо Норриса в третий день, но они нашли решение, и Оскар Пиастри успел провести симуляцию гонки, по результатам которой команда заняла третье место в нашем графике симуляции гонки.
Их квалификационный темп был лучше гоночного, но лишь на долю, и это позволило им занять третье и четвертое места соответственно, что добавляет весомости аргументу, что они могут претендовать на подиумы сразу после старта.
Это был не такой уж сильный тест для «Астон Мартина», который в прошлом году поразил всех потрясающей машиной, ставшей главным соперником «Ред Булл». Прошлый год они закончили на пятом месте, и, похоже, именно там они и находятся в начале этой кампании.
Заезд Лэнса Стролла во второй день не вызвал особых эмоций, но гоночная симуляция Фернандо Алонсо стоила внимания в последний день: испанцу удалось снизить деградацию шин в сравнении с канадцем.
«РБ» - команда, ранее известная как «Альфа Таури», довольна своими первыми тестами под новым именем, поскольку болид работал практически безупречно на протяжении всех трех дней испытаний, но высшее руководство постаралось снизить ожидания, как и гонщик Даниэль Риккардо, когда он общался с прессой в последний день тестов.
Согласно нашим данным, в следующий уик-энд они должны стать пятой по скорости командой, опередив «Астон», однако, учитывая, что в конце прошлого сезона у них была такая напряженная работа по развитию, можно предположить, что в начале сезона они будут не так сильны.
«Уильямс» провел неровные тесты, столкнувшись с рядом механических неполадок, которые стоили им времени. Впрочем, этого следовало ожидать, учитывая, насколько сильно они изменили концепцию машины.
В прошлом году на тестах они ехали быстрее, чем в 2024 году, в первом и третьем секторах, тогда как в этот раз они были более сбалансированы по всем трем секторам. Это говорит о том, что их план по созданию универсального автомобиля, который, как можно надеяться, будет более конкурентоспособным во всех гонках, сработал.
Гоночная симуляция Албона в последний день была очень обнадеживающей: тайский гонщик поставил команду на пятое место среди команд, которые проводили гоночную симуляцию. Несомненно, им еще многое предстоит узнать о своей новой машине, и поэтому могут возникнуть некоторые трудности роста, но потенциал у команды большой.
Было опасение, что «Хаас» может оказаться в затруднительном положении в этом году после сложной зимы, в результате которой они потеряли директора команды Гюнтера Штайнера и технического директора Симоне Ресту. Однако новый босс Аяо Комацу постарался выправить ситуацию, и они провели одни из самых гладких предсезонных тестов.
Американская команда проехала больше всех кругов, и хотя их симуляция гонки была худшей из всех, кто ее проводил, они отстают и в квалификации, по крайней мере, держатся за группой, а не отстали.
«Альпин», пожалуй, одна из самых сложных команд. Они были очень осторожны во время предсезонки – противоположный подход по сравнению с прошлым годом, когда они были очень оптимистичны, но не оправдали ожиданий - и похоже, что они снова находятся в середняках.
«Заубер» выглядит лучше, чем «Хаас», и ведет борьбу с «Уильямс».
Гран-при Бахрейна начнется уже в четверг. Квалификация будет в пятницу, а гонка в субботу. Не забывайте про изменения в расписании на первые два этапа.
Ставим лайки, подписываемся!
Осенью был пьяненький,шел за поллитрой, а тут такое и как резину им не жалко?
После двух лет неудач по своим собственным высоким стандартам, станет ли 2024 год годом, когда «Мерседес» изменит ситуацию и вернется к уровню до начала действия регламента?
Джеймс Эллисон вновь занял должность технического директора и принес с собой стабилизирующее влияние, которое, кажется, помогает людям добиваться наилучших результатов. Все это хорошо, но вам все равно нужно понять, откуда берутся проблемы, и исправить ситуацию.
С моей точки зрения, «Мерседес» столкнулась с трудностями, потому что в приоритете была максимальная прижимная сила, а не прижимная сила, которая действительно может быть использована пилотом – все гоночные машины должны быть удобны для пилота.
Это старая поговорка, «однажды укушенный вдвойне пуглив», и если машина имеет пиковую прижимную силу, это приводит к непостоянным результатам. Иногда это удается, и машина выглядит великолепно, но чаще всего это приводит к сложным уик-эндам.
Так что давайте посмотрим, чему научился «Мерседес» после двух лет, в течение которых он одержал всего одну победу. Все обычные оговорки применимы, поскольку я могу говорить только о том, что мы видим, а в некоторых случаях у нас есть лишь ограниченные ракурсы и/или немного искаженные цифровые рендеры.
Просьба Льюиса Хэмилтона об изменении положения в кокпите привлекла много внимания в прошлом году, но она не могла быть реализована до этого момента.
Очень сложно назвать конкретную цифру, но мы уверены, что на этой машине команда сместила сиденье пилота назад, вероятно, где-то на 5-10 сантиметров.
В прошлом году Хэмилтону не нравилось, как он сидел, потому что он не мог достаточно рано почувствовать уровень сцепления задней оси с дорогой и постоянство сцепления. Недостаток ощущения может привести к тому, что задняя часть будет очень резкой и, что более важно, к более быстрой деградации задних шин.
Начиная с передней части, мы видим на этом рендере, что переднее крыло нового автомобиля визуально совершенно другое. Внутренняя часть закрылков стала более «размашистой», и «Мерседес» убрал ступеньки в профилях по мере того, как они выходят за пределы крыла (желтый эллипс на изображении выше).
Стоит также сравнить этот ранний рендер нового переднего антикрыла «Мерседеса» с некоторыми реальными изображениями автомобиля, сделанными во время его испытаний в Сильверстоуне.
На фотографии ниже, где изображен настоящий автомобиль в гараже в Сильверстоуне, немного сложнее разглядеть детали, но обработка внутренней части (зеленый эллипс) заднего закрылка переднего крыла выглядит совершенно иначе.
А когда автомобиль выехал на трассу, мы увидели это более детально (зеленый эллипс, ниже).
Ниже приведены соответствующие правила эксплуатации переднего крыла. Я выделил жирным курсивом разделы, которые могут относиться к тому, что делает «Мерседес».
3.9 Переднее крыло
3.9.1 Профили переднего крыла
Кузовные детали, заявленные как «Профили переднего крыла», должны находиться в пределах переднего и заднего профилей крыльев.
В любой плоскости Y действуют следующие условия:
А) Должно быть не более четырех закрытых секций.
Б) Ни одна закрытая секция не может содержать вогнутости радиусом кривизны менее 50 мм.
В) Расстояние между соседними секциями должно составлять от 5 мм до 15 мм в их ближайшем положении.
Г) Самая задняя точка каждой закрытой секции должна быть видна при взгляде снизу.
Д) За исключением самой задней закрытой секции, самая задняя точка каждой закрытой секции не должна быть видна при взгляде сверху.
Эта круглая секция (синяя стрелка, вверху) с щелевым зазором до третьего элемента должна соответствовать правилу расстояния 5-15 мм (и не будет чувствительна к потоку).
Она соединяет четвертый закрылок с носом и закрывает заднюю кромку третьего закрылка, если смотреть сверху, так что, думаю, «Мерседес» подстраховывает себя и по правилу «при взгляде сверху».
Я не вижу в этом ничего особенного, и это довольно легко скопировать – если в этом есть какая-то польза. Цель состоит в том, чтобы обеспечить более чистый поток воздуха к передней части шасси.
Это сравнение показывает, что «Мерседесу» удалось добиться такого зазора между закрылками на передней кромке, сделав нос немного короче (зеленый эллипс), и тем самым отделив нижнюю часть носа от самого переднего элемента переднего крыла.
Это положительный момент, так как этот щелевой зазор позволяет пропускать больше воздуха к нижней части носа и, в свою очередь, к центральной части передней кромки подкрылка.
«Мерседес» использовал аналогичную систему торсионных пружин (выделено зеленым), управляемых толкателями, и «анти-дайвинговый» пакет верхних поперечных рычагов (выделено темно-желтым) и задних рычагов (выделено светло-желтым), который впервые появился в Монако в прошлом году.
Нижний поперечный рычаг в сборе довольно плоский в своем внутреннем монтажном положении, но это трудно определить с учетом угла съемки. Если уж на то пошло, то крепление задней опоры (светло-голубое выделение) могло бы быть чуть выше, чем крепление передней опоры (темно-синее выделение), что дало бы еще немного больше «анти-дайвинга» всей системе.
Это визуальное различие между «Мерседесом» и «Ред Булл» на протяжении последних двух сезонов, и нужно было бы съесть много скромного пирога, чтобы просто скопировать то, что «Быки» установил в качестве стандартной системы впуска для этих правил с граунд-эффектом.
То, что сейчас есть у Серебряных стрел (показано красным цветом выше), находится на пути к тому, что придумал «Ред Булл», но не полностью. На самом деле, я считаю, что это довольно изящное решение.
Впускной канал радиатора и, в свою очередь, его выход – это обеспечение необходимого потока воздуха через радиатор, чтобы он соответствовал потребностям в охлаждении силового агрегата и всех его вспомогательных элементов, а также гидравлики и коробки передач. Добиться этого с минимальным влиянием на уровень прижимной силы и ее постоянство – задача не из легких.
Легко обмануть себя и недооценить то, что на самом деле требуется, но когда вы приедете на трассу, вам придется достать лобзик и открыть несколько отверстий, если они есть. Так что с точки зрения дизайна лучше иметь дополнительное охлаждение, а затем заглушать его по мере необходимости.
Сравнивая впускные системы прошлого и нынешнего года, внутри красного эллипса выше мы видим огромную разницу в потоке, который может пройти через вырез в боковых понтонах.
Впускное отверстие все еще получает часть воздушного потока с боковой стороны шасси, но это не так уж и плохо, поскольку оно находится очень близко к требуемому подрезанному потоку на внешней кромке днища.
Если посмотреть на это сравнение сбоку, можно увидеть, что произошло бы с утечкой из радиатора (пурпурные стрелки) в прошлом году, по сравнению с тем, что я ожидаю в этом году.
Это позволит улучшить характеристики прижимной силы и согласованность между низкими и высокими скоростями.
Далее по боковой стенке и краю днища (красный эллипс, вверху) пока ничего не изменилось.
Пока еще рано, и, опять же, днище – это мощный компонент в создании прижимной силы и ее постоянства, которые необходимы гонщикам для конкурентоспособности, поэтому я очень сомневаюсь, что именно это днище мы увидим в Бахрейне. Я уверен, что уже разрабатывается что-то теоретически лучшее.
Профиль верхней поверхности (красное выделение, вверху) бокового понтона также похож на прошлогоднюю версию конца сезона.
В этом стиле боковых понтонов массовый поток воздуха (желтые стрелки) направлен на боковые выходные лопасти (зеленый эллипс), чтобы отвести большую часть воздушного потока из переднего угла днища, позволяя диффузору работать с потоком воздуха ближе к центральной линии автомобиля.
Задняя подвеска – одно из самых больших изменений. Мы видели, как нам казалось, новейшую систему «Мерседеса» на «Астон Мартине», которая использует коробку передач и заднюю подвеску как часть клиентской сделки, и эти сравнительные снимки прошлогоднего «Мерседеса» с версией 2024 года подтверждают, что он перешел на систему толкателей (выделено красным) и встроил много защиты для устойчивости болида в геометрию задней подвески на верхнем рычаге (выделено темно-зеленым) передней опоры внутреннего крепления.
Задняя опора (светло-зеленое выделение) находится в таком же положении, как и в прошлом году.
Как мне кажется, передняя опора нижнего поперечного рычага (синее выделение) расположена довольно высоко.
Вы хотите, чтобы угол между нижним рычагом и шатуном был как можно больше, иначе нагрузки на оба компонента будут очень высокими.
Как видите, расположение этих компонентов позволяет получить только очень малый угол. Поскольку теоретическое пересечение толкателя и нижнего рычага (показано тонким продолжением выделения выше) на самом деле не совпадает, кажется, что толкателем управляет что-то «другое».
Возможно, он просто соединен с вертикалью, но, на мой взгляд, этот малый угол имеет определенную причину, а не просто потому, что это самый простой способ сделать это.
Я думаю, что «Мерседес» создал нечто лучшее, чем прошлогодний автомобиль, но все опять же сводится к тому, что находится под ним.
Судя по тому, что я вижу, структура воздушных потоков над кузовом будет в большей степени дополнять структуру воздушных потоков под кузовом, чем это было в последние пару лет.
«Мерседес» будет изо всех сил стараться сделать так, чтобы его производительность заставила Льюиса Хэмилтона пожалеть о том дне, когда он подписал контракт с «Феррари».
Ставим лайки, подписываемся!
Мы всегда говорим об этом, но может ли этот год наконец стать годом, когда «Феррари» выиграет титул?
Если посмотреть на результаты с тех пор, как вступил в силу регламент, касающийся граунд-эффекта, то «Феррари» в основном уступала «Ред Булл», которая действительно поняла, что требуется от этих машин с точки зрения аэродинамики, и благодаря этому просто доминировала в течение последних двух сезонов.
Кроме того, несколько ошибок «Феррари» и тот факт, что у «Ред Булл» есть главное оружие в лице Макса Ферстаппена, сильно осложнили ей жизнь, так что в действительности Скудерия, вероятно, справилась. Но, как мы часто говорим, победа – это победа над соперником, так что неважно, в чем причина, пока вы не сможете этого добиться, вы будете вторым в лучшем случае.
После подписания контракта с Льюисом Хэмилтоном на 2025 год и далее динамика внутри команды в этом году будет совершенно иной. Тем самым «Феррари» сделала заявление – она не верит в то, что ее нынешние гонщики смогут добиться наилучших результатов, а это значит, что Шарль Леклер больше не является золотым мальчиком, а Карлос Сайнс уходит. Я ожидаю фейерверков как на трассе, так и за ее пределами…
«Феррари» закончила сезон 2023 года на достаточно высокой ноте, но все еще не способна выиграть больше одной гонки. Независимо от того, кто будет пилотом, «Феррари» все равно понадобится комплекс факторов для победы, так что давай посмотрим на новую машину.
Судя по общему виду спереди (и сравнению ниже), в этой очень важной области не произошло никаких серьезных изменений, что в целом немного настораживает. Эта область задает структуру потока, с которой приходится иметь дело остальным частям автомобиля, поэтому, если она не оптимизирована, остальные части автомобиля будут страдать.
Сравнивая приведенные ниже изменения в деталях по сравнению с прошлым годом, я считаю, что все они являются лишь небольшим минусом.
Само переднее крыло, очевидно, будет меняться в зависимости от уровня прижимной силы, необходимого для каждой трассы, поэтому профиль задней кромки заднего закрылка будет меняться вместе с ним, но для меня отрицательным моментом является то, что спорные лопасти, поддерживающие задний закрылок в 2023 году (зеленый эллипс вверху), исчезли – это уменьшит общее омывание, что означает, что больше турбулентного потока будет попадать внутрь переднего колеса.
Передняя часть носа (желтый эллипс) теперь более луковицеобразная. Это повлияет на обтекание боковых сторон носа – не слишком большой минус, но и не плюс.
Что касается передней подвески, то она, как и в прошлом году, использует систему толкателей (выделено желтым).
Передняя опора верхнего рычага (зеленое выделение) скрывает положение задней опоры. Однако мы можем видеть внутреннее крепление (зеленая стрелка), а передняя тяга (синее выделение) находится на одной линии с передней опорой нижнего поперечного рычага.
Это, как и в большинстве других автомобилей, устраняет аэродинамическую блокировку.
На этом виде в плане мы можем более детально рассмотреть нижний рычаг (светло-голубое выделение), шатун (темно-синее выделение), верхний рычаг (зеленое выделение) и толкатель (желтое выделение).
Это компактный пакет, с довольно узкой базой для верхних и нижних поперечных рычагов, удерживающих задние стойки на расстоянии от переднего края пола.
Но в целом здесь нет ничего революционного.
А с этого вида сзади мы можем увидеть немного больше деталей звеньев подвески и то, насколько сильно «Феррари» занизила переднюю подвеску.
Задняя опора верхнего поперечного рычага (выделена зеленым) установлена немного ниже на шасси, чем передняя опора, но задняя опора нижнего поперечного рычага (выделена светло-голубым) также ниже, поэтому разница между этими двумя задними точками крепления и точками крепления передней опоры – это величина анти-дайвинга, которую генерирует вся передняя подвеска, чтобы поддержать высоту автомобиля от резкого изменения веса при торможении
При начальном торможении с силой в 6g эти автомобили перенесут около 300 кг нагрузки с задней оси на переднюю.
Вы ничего не можете сделать с этим переносом веса или с тем фактом, что шины будут слегка сжиматься, но вы можете уменьшить изменение высоты автомобиля, чтобы уменьшить смещение аэродинамического центра давления, которое произойдет из-за этого изменения высоты.
Если центр давления смещается вперед вместе с изменением угла наклона при торможении и сочетается с переносом веса при торможении, автомобиль будет очень нервным при торможении и очень неуправляемым, когда вы применяете рулевое управление.
Двигаясь назад, мы видим, что «Феррари» встроила в радиатор воздухозаборник в стиле «Ред Булл» (выделено зеленым).
В сравнении ниже мы видим, что верхняя поверхность была смещена назад, но также на этом виде сбоку отверстие на верхней поверхности не такое, как у «Ред Булл» в прошлом году, или, фактически, как у «Астон Мартин» и «РБ» в этом году.
«Феррари» сохранила высокий процент открытия передней части, так что это может быть связано с тем, что двигатель нуждается в большем охлаждении или что команда просто не обладает таким же уровнем технологий охлаждения, как некоторые другие команды.
Что касается выреза под воздухозаборником радиатора, то «Феррари» сделала его гораздо уже, чем раньше (оранжевые стрелки вверху), помогая отводить поток воздуха (желтые стрелки) из-под этого переднего угла днища.
Автомобили «Феррари» 2022 и 2023 годов были гораздо более луковицеобразными (светло-желтый эллипс) в этой области, резко вытесняя воздушный поток наружу через край днища. Большинство других команд, которые мы видели до сих пор в 2024 году, приняли этот луковичный подход, но «Феррари», похоже, пошла в противоположном направлении.
Внутри поверхности кузова все команды должны размещать системы охлаждения, так что решение о том, как это сделать, может быть простым, и это станет основным требованием к поверхности кузова. Но с учетом того, что особое внимание уделяется структуре воздушных потоков вокруг болида, я сомневаюсь, что какая-либо команда пойдет на такой компромисс с компоновкой.
Детали кромки днища снова очень похожи на прошлогодние, и в них нет никаких экстремальных или агрессивных черт, которые, я бы сказал, выделяли бы их.
У него есть выходные лопатки на переднем углу и продольная лопатка с щелевым зазором, но на самом деле все это очень скромно по сравнению с тем подходом, который мы видели у «Ред Булл» в прошлом.
На этом снимке сверху показан внутренний желоб на верхней поверхности кузова, который дает возможность потоку воздуха из радиатора (зеленые стрелки) куда-то уходить, не причиняя особого вреда основной структуре потока воздуха или любому другому устройству, создающему прижимную силу.
Один из самых интересных моментов – это маленький воздуховод (желтая стрелка), который «Феррари» разместила со стороны кокпита, где крепятся задние стойки «Хало».
У «Феррари» это было в прошлом году, но теперь он вырос и обзавелся еще одной вертикальной лопастью (зеленые стрелки) перед выходом, чтобы контролировать поток, сходящий от боковой секции подголовника (зеленый блик), показанной на прошлогоднем автомобиле.
Ходят слухи, что это что-то вроде того, что раньше называлось «S»-образным воздуховодом.
Откуда у него вход, я понятия не имею, но если это так, то я бы предположил, что он находится где-то в V-образной части передней части шасси.
С другой стороны, «Феррари» может просто охлаждать что-то в нижней части шасси, и это просто выходной воздуховод.
В любом случае, он должен быть более эффективным, чем в прошлый раз.
Переходя к задней подвеске, «Феррари» продолжает использовать систему тяг (выделено желтым) – но с довольно значительными изменениями в расположении компонентов относительно верхнего поперечного рычага (выделено зеленым), который, похоже, не сильно изменился в расположении или геометрии.
Внутреннее крепление, а вместе с ним, очевидно, и внутренние компоненты подвески, находятся дальше сзади.
Пытаясь определить степень изменения, я провел горизонтальную пурпурную линию на заднем крае опоры днища и вертикальную линию от внутреннего конца верхнего рычага до места, где он проходит через кузов. Светло-голубые стрелки показывают это изменение, которое я оцениваю примерно в 5 см.
На это есть несколько причин. Возможно, «Феррари» укоротила коробку передач, чтобы перенести двигатель назад и установить более длинный, но узкий топливный бак, что позволило оптимизировать внутреннюю аэродинамическую структуру потока и детали днища в соответствии с шириной топливного бака.
Или команда захотела перенести распределение веса назад, чтобы дать команде больше возможностей для настройки под каждую трассу.
«ФИА» определила окно распределения веса, и при пустом топливном баке у вас есть допуск на 1,5%. Это не так много, но я могу вас заверить, что это может значительно повлиять на деградацию шин.
В любом случае, перемещение этих внутренних компонентов подвески назад негативно скажется на ширине внутренней части диффузора в том месте, где он огибает коробку передач. Опять же, это одно из тех решений, которые были приняты несколько месяцев назад, а теперь вам придется с этим жить.
Это тот вид, который все остальные увидят в 2024 году?
Что касается крыла нижней балки, то регламент разрешает использовать максимум два элемента в пределах определенной площади.
Когда эти правила только появились, большинство команд (кроме «Ред Булл», что удивительно) выбрали простое двухэлементное крыло, но с тех пор направление развития таково: небольшой передний верхний элемент в качестве поворотной лопасти для массового потока, а затем агрессивный нижний элемент, ориентированный на совместную работу с диффузором.
Работая вместе, эта комбинация может быть очень мощной как для создания прижимной силы, так и для снижения чувствительности днища – плюс, когда DRS открыта, она вызывает аэродинамический срыв на этом участке балочного крыла и диффузора, обеспечивая большее снижение сопротивления, что означает более высокую максимальную скорость.
Одной из главных проблем «Феррари» в прошлом году была скорость на прямой. Всегда сложно судить об эффективности болида по заднему антикрылу, поскольку оно меняется от трассы к трассе, но мы можем сделать некоторый анализ, исходя из философии конструкции антикрыла и того факта, что, кроме Монако, эта философия должна быть применима к целому ряду антикрыльев.
Крыло на болиде 2024 года имеет меньшую прижимную силу, чем крыло на болиде 2023 года, но именно обработка места соединения задних закрылков с торцевыми пластинами (зеленый эллипс внизу) позволит создать более эффективный пакет.
«Макларен» представила эту концепцию в середине сезона прошлого года, и большинство команд уже попробовали ее. Это не волшебная пуля, но если вам не нужна максимальная прижимная сила, которую вы можете создать, как это происходит в Монако, такая обработка позволит снизить сопротивление.
Мы также видим, что на задней кромке крыла болида 2024 нет закрылка. Я думаю, что это не совсем то, что хотелось бы, так как закрылок здесь действительно эффективен, когда речь идет о стабильности торможения.
В целом, есть несколько приятных моментов, это аккуратная машина, но я не думаю, что вижу много инноваций, которые выведут «Феррари» на вершину славы.
Опять же, именно те детали, которые мы не видим, действительно сделают разницу – но те детали, которые мы видим, влияют на структуру потока, которая позволяет этим скрытым деталям работать по максимуму.
Я фанат «Феррари», но должен сказать, что ожидал немного большего.
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi