Российская авиационная промышленность сделала то, что казалось невозможным после развала Советского Союза: свой первый полет совершил полностью отечественный самолет SJ-100 с собственным российским двигателем ПД-8.
Это абсолютный прецедент на мировом рынке авиастроения: ни Boeing, ни Airbus, ни Embraer не умеют создавать самолеты самостоятельно, без чьей-либо помощи. Их поставщики комплектующих разбросаны буквально по всему миру. Даже Китай завидует России, потому что конструировать и делать корпус самолета с начинкой он научился (не без помощи иностранных поставщиков), но проектировать и производить самостоятельно авиационные двигатели — а это огромные махины — по-прежнему не умеет. Даже большого опыта в копировании западных технологий пока недостаточно китайцам, чтобы совершить прорыв в двигателестроении.
Наш SSJ-100 неслучайно поменял имя на SJ-100. Потому что, полностью импортозаместив этот самолет, Россия получила по факту совершенно новую машину, которая проходит заново все этапы испытаний и сертификации. Да еще был создан совершенно новый наш двигатель ПД-8. Это два параллельных сложных проекта. Поэтому летные испытания сначала шли тоже параллельно: двигатель ПД-8 сначала летал на «старом» борту с импортными комплектующими, а самолет с отечественными комплектующими — с прежним двигателем (совместной разработки Франции и России). И только после этого в апреле «скрестили» наконец новый борт и новый двигатель для первого испытательного полета.
Теперь осталось совсем чуть-чуть до финального исторического момента: в начале 2026 года полностью отечественный SJ-100 с нашими двигателями ПД-8 войдет в серию и поступит в коммерческую эксплуатацию в авиакомпании. Но уже сейчас понятно, что страхи Boeing и Airbus о том, что Россия может стать их конкурентом и ворваться в пул крупнейших мировых производителей авиационной техники, оправдались, а сомнения скептиков — мол, «ну куда нам до них» — сдулись.
У России не было выбора. Она должна была вернуть себе гордое звание мирового авиастроителя, утерянное после распада Советского Союза. Политика СССР была такова, что заводы одной производственной цепочки были разбросаны по разным республикам. В авиационной отрасли насчитывалось более 50 предприятий. Например, самый массовый самолет того времени Ту-154 выпускали в Самаре, то есть в РСФСР, а Ту-134 — в Харькове, то есть в Украинской ССР. Заводы по ремонту и производству запчастей были не только в российских городах, но и в украинских. Двигатели для разных самолетов выпускали, например, и в Перми, и в Запорожье. Поэтому развал СССР в одночасье разрушил производственные цепочки. Экономический кризис 90-х обвалил авиаперевозки с 91 миллиона пассажиров в 1991 году до 22 миллионов в 1999-м. Самолеты не выпускались, заводы банкротились, зарплаты платить было нечем, инженеры и рабочие уходили кто куда.
Нужно отдать должное: как только российские власти расплатились с долгами перед западным кредитором — МВФ, Россия начала вкладывать свои нефтяные доходы именно в возрождение авиационной промышленности. В 2003 году проект SSJ-100 выиграл государственный конкурс по созданию самолета для замены устаревшего Ту-134, а уже в 2011 году «Аэрофлот» получил свою первую региональную машину. Это очень короткие сроки для такого проекта. В итоге SSJ-100 стал первым самолетом, который Россия создала со времен СССР, то есть спустя 21 год.
Однако в 2003 году это был крайне амбиционный проект. У России, конечно, оставался технологический задел с советских времен, и это огромный плюс. Но технологии производства самолетов за десять лет сильно шагнули вперед, мы серьезно отстали. Поэтому вполне логично было создавать самолет не в одиночку, а в кооперации с западными технологиями и производителями комплектующих. Двигатель, например, мы создали совместно с французским производителем пополам: французы сделали горячую часть, а мы — холодную. Вместе с партнерами проект удалось сделать довольно быстро по авиационным меркам, без них было бы дороже, тяжелее, намного дольше и с непрогнозируемым результатом. А мы и так уже догоняли.
На этом проекте Россия по факту заново училась проектировать и выпускать самолеты с нуля и с новыми технологиями. Например, SSJ-100 стал первым самолетом в России с полностью электронной документацией, без которой невозможно было бы получить сертификацию за рубежом и в принципе работать с западными производителями комплектующих. Россия создала современные производства, взрастила новые кадры, инженеров, которые могли со всем этим новшеством работать.
Благодаря созданию SSJ-100 Россия, во-первых, доказала всему миру (и прежде всего самой себе), что она не утратила компетенции и может делать авиационную технику. Во-вторых, Россия сократила технологический разрыв и поднялась вплотную к небожителям авиации — Boeing и Airbus. В-третьих, без опыта реализации проекта SSJ-100 с огромной господдержкой, скорее всего, невозможно было бы появление нашей второй звезды — МС-21. А это уже самый высочайший уровень тех самых небожителей. Это самый популярный в мире тип самолетов нового поколения (именно такие собирают американцы и европейцы), да еще и с первым двигателем пятого поколения российского производства. МС-21 тоже обещают полностью импортозаместить.
Интересно, что SSJ-100 начали частично импортозамещать еще в 2018 году, то есть задолго до того, как в 2022-м Запад ввел самые жесткие отраслевые санкции и стало понятно, что необходимо полное импортозамещение. Тогда к такому решению Россию подтолкнули сами западные поставщики. Во-первых, неожиданным открытием оказалось, что детали и комплектующие западного производства не всегда соответствуют требованиям и ожиданию высокого качества. Во-вторых, оказалось, что заставить западных поставщиков улучшать качество и развивать продукцию невозможно. В-третьих, западные партнеры с радостью пользовались отсутствием у нас альтернативы и продавали нам комплектующие по ценам выше, чем для Boeing и Airbus. Неудивительно, что Россия стала искать им замену. И правильно, что делала это среди своих.
Теперь SJ-100 — первый самолет, который полностью сделан в России из российских комплектующих и нашего двигателя. Следом будет запущен импортозамещенный МС-21. И следующие как минимум десять лет гражданская авиационная промышленность России будет работать на пределе возможностей, чтобы полностью заместить иностранный флот российских авиакомпаний.
