Корреспондент: В первую очередь хочу поблагодарить Вас за боевую службу. Думаю, что сейчас я говорю от имени всего тайного сообщества Ваших поклонников, проживающих в Хантингтон-Бич. Нам очень приятно, что рядом с нами проживают такие герои как Вы. Для нашего городка это большая честь.

По-настоящему мое внимание привлек один из моих друзей, который как-то встал и сказал: «Знаете, тем, кто не знает, что такое SR-71, хочу сказать, что среди нас есть человек, который может рассказать о неизвестной истории этого самолета, так как он этим самолетом управлял». И это действительно был исключительно специализированный самолет. Вы что-нибудь можете в общих чертах рассказать об этом самолете тем, кто о нем вообще ничего не знает?

Мори Розенберг: Ну что я могу сказать. Этот самолет настоящее произведение искусства. Это чудо инженерного искусства, особенно с учетом того времени, когда он разрабатывался и принимался на вооружение.

Насколько мне известно, ранее никто никогда не строил подобных самолетов, никто не смог ни построить, ни создать самолет с реактивным двигателем, который бы летел выше, или быстрее, чем SR-71.

Этот самолёт до сих пор является обладателем всех рекордов высоты и скорости. Я хочу сказать, что эти самолеты были практически ручной сборки. И у каждого из построенных SR-71 были свои, присущие только ему особенности. Это был по-настоящему классный самолет! Полет на нем был по-настоящему захватывающим.

Корреспондент: Сейчас уже можно сказать, что, Вы очевидно, являетесь одним из самых лучших и известных пилотов этого замечательного самолета. Сколько времени Вы провели в кабине этого самолета? Больше всех, или Вы налетали в среднем столько же, сколько и каждый пилот SR-71?

Мори Розенберг: Если сравнивать общий налет, то нет. Есть и другие пилоты, налетавшие побольше меня. Дайте вспомнить.... Ну вот, к примеру, отставной подполковник Би Си Томас.

Он налетал, если не ошибаюсь, около 2 000 часов. Где-то 1500 - 1800 или что-то около того. Би Си Томас учился на авиабазе Эдвардс на летчика-испытателя.

После обучения он пришел в программу SR-71.

В рамках программы SR-71 на заводе в Палмдейле существовала программа испытательных полетов. Так что он какое-то время занимался испытательными полетами на территории этого авиазавода.

После увольнения из рядов ВВС Би Си работал над созданием стелс-бомбардировщика B-2.

Корреспондент: Так а сколько часов лично Вы налетали на этом самолёте?

Мори Розенберг: Я... Ну где-то в районе 1100... Да, 1098, или что-то около того. Кто и когда их считал эти часы?

Корреспондент: Вау!!! Ничего себе! Ну а теперь давайте вернемся к той истории с Чаком Йегером. (Чарльз Элвуд Йегер, более известный как Чак Йегер,— американский ас Второй мировой войны, лётчик-испытатель, в дальнейшем генерал ВВС США. В 1947 году он, находясь в кабине самолета, впервые превысил скорость звука в управляемом горизонтальном полёте.)

Мне кажется, именно Ваша дочь разместила фотографию с Вами и Вашим товарищем из ВВС США, о котором мы с Вами сейчас и поговорим. Так вот, этим товарищем и был генерал Чак Йегер, которого Вы прокатили в кабине SR-71, верно?

Мори Розенберг: Совершенно верно. Только фотография, которую моя дочь разместила... На ней не тот самолет, который у Вас на экране. Мы летали на SR-71B. Вот так он выглядит.

У этого самолета приподнята задняя кабина. У второго пилота, находящегося на заднем сиденье SR-71B имеются практически все органы, необходимые для управления самолетом из задней кабины. Эта модификация самолета использовалась для обучения пилотов SR-71 полету на этом самолете.

Корреспондент: Ну вот, расскажите нам об этом фото. Расскажите пожалуйста нам историю этой фотографии.

Мори Розенберг: Это фото было сделано после нашего полета на SR-71. После этого вылета, можете, кстати, назвать его «разведывательным» мы и попозировали для этой фотографии. И, кстати, техники уже закрыли кабины, так что Вы можете получить отличное представление о том, как выглядит этот самолет.

Генерал Йегер жил в.... Да, он жил в Грасс-Валли, рядом с авиабазой «Бил» ВВС США. И как только у него появилась возможность полетать на SR-71, он просто приехал на базу и, в отличие от других ВИП-гостей, летавших на этом самолете, ему перед полетом потребовалась минимальная предварительная подготовка.

Он уже имел опыт полета в ВКК (скафандр) на больших высотах. Так что мы с ним как бы познакомились, и, чтобы поставить галочку о прохождении предполетной подготовки, он сел за тренажер SR-71 и отработал несколько отдельных действий. Мы с ним немного пообщались и поговорили о разных вещах.

Он достаточно интересный парень.. Вообще, я один раз с ним встречался. Дайте вспомнить, это было где-то в 1968 году. Я тогда служил в Японии, после чего меня и перевели во Вьетнам. Он тогда был командиром авиакрыла на расположенной на Филиппинах авиабазе «Кларк». И он приехал к нам на авиабазу «Йокота», провел у нас несколько презентаций на тему испытательных полетов и рассказывал нам о своем летном и боевом опыте. Именно тогда я и встретил Чака Йегера в первый раз.

Корреспондент: И вот, Вы везете человека, который первым в истории превысил скорость звука в управляемом полете... Какой была его реакция на полет с Вами? Помните?

Мори Розенберг: Думаю, что-то по этому поводу он думал. Думаю, ему наш полет очень понравился. Думаю, что в лекциях, которые я уже прочитал, я уже рассказал о его состоянии во время нашего полета.

В какой-то момент, когда мы были на высоте около 85 000 футов (около 26 км.) и наша скорость стала превышать 3 Маха, он внезапно сказал: «Мори, бери управление самолетом на себя». И я начал осматривать кабину, потому что я не слышал звуков сработки тревожной сигнализации и не видел сигналов, связанных с какими-то неполадками.

Я стал думать о том, что происходит и в порядке ли Чак. И я ответил ему: «Есть!» И он сказал... Ну как бы Вам сказать... Он сказал что-то вроде «Охренеть! Ни хрена ж себе».

У него долгое время был рисунок или изображение пейзажа Западной Виргинии, он же вроде бы вырос там.

Я переспросил: «Что простите?» И он, знаете... он похоже понял, что сказал что-то не то и я поэтому спрашиваю у него, что случилось.

И он мне ответил: «Боже мой этими видами можно любоваться вечно». И я снова переспросил: «Что простите?» И он ответил: «На испытательных полетах у пилота особо нет возможности любоваться окружающими видами. Пилот смотрит в основном, на приборные панели и контролирует ход полета. А также фиксирует отдельные параметры в голове или вручную.

Если бы знать откуда он полетит в следующий раз - это сильно облегчило бы дело, чтобы не держать на взводе всю авиацию на протяжении всей южной границы страны.

И вот я (те приятель Дмитрий), слушая радиопереговоры, постепенно составил схему-карту на каких авиабазах служит женский персонал с определенными именами. А наш пилот SR-71 был мужчиной любвеобильным и регулярно в радио переговорах позволял себе фразы типа следующих:

- Привет Дженни, через 3 дня буду у вас, жди-готовься.
или
- Хай Боб, как там Салли? Передавай ей, что загляну через недельку.

Ну и сразу становилось ясно, где будет базироваться Blackbird после этого полета.

Доложил эту схему начальству, получил за нее внеочередной отпуск домой.

Вот такая история про радиоразведку и Lockheed SR-71 Blackbird.

Американцы тем временем тоже не стояли на месте. И вместо дозвукового U-2 «флагманом» разведывательной авиации США стал созданный конструктором У. Джонсоном в начале 60-х годов самолет SR-71, он же — «черная птица». Хорошая аэродинамика, совершенные двигатели, специальное термостабильное топливо, а главное — широкое применение в конструкции титана позволили разведчику (первоначально — истребителю-перехватчику) развивать крейсерскую скорость более 3М (то есть втрое превзойти скорость звука).

Выглядела «черная птица» впечатляющее. Благодаря специальному покрытию, которое по идее должно было поглощать лучи радара, самолет и в самом деле был совершенно черным. Оттянутые назад стреловидные плоскости с выступающими из них далеко вперед воздухозаборниками, уплощенный, как у рыбы-камбалы, фюзеляж придавали самолету вид летательного аппарата инопланетян.

Не случайно первые же испытательные полеты SR-71, проводившиеся в основном ночами и над безлюдной местностью, вызвали тем не менее волну слухов о «налетах инопланетян». Слухи эти отнюдь не опровергались, а даже поддерживались секретными службами, которым таким образом некоторое время удавалось прикрывать завесой дезинформации правду о новом самолете.

А она была такова.

Первые рекорды на «черных птицах» были установлены летчиками ВВС США в печальную для американцев годовщину — 1 мая 1965 года. В этот день пять лет назад над Уралом ракета советского комплекса ЗРК С-75 поразила разведчик U-2.

День, конечно, был выбрал не случайно: американцы хотели показать, что на смену U-2 появился новый самолет, летные характеристики которого позволяли ему избежать печальной участи предшественника.

И вот на прототипе еще не доведенного до серии самолета (официально он значился YF-12) экипаж в составе полковника Роберта Стефенса и подполковника Дэниэля Андрэ установил абсолютные рекорды скорости полета на базе 15,25 км (3331,507 км/ч) и высоты горизонтального полета (24 462,596 м).

В тот же день майоры Уолтер Дэниэль и Ноэль Уорнер пролетели 500 км по замкнутому маршруту со средней скоростью 2644,596 км/ч. Майор Дэниэль в тот день установил и еще несколько абсолютных мировых рекордов, правда, уже на пару с капитаном Джеймсом Куни; это были рекорды скорости на замкнутом 1000-километровом маршруте с грузом массой 2000 кг, 1000 кг и без нагрузки. Майор побил все три рекорда в одном полете, промчавшись 1000 км со скоростью 2718,006 км/ч.

Впрочем, рекорды высоты и скорости на 500-и 1000-километровых маршрутах продержались недолго: их побил Александр Васильевич Федотов на истребителе-перехватчике МиГ-25, который как раз и предназначался для охоты за подобными «птицами».

Очередная серия рекордных полетов была связана с празднованием в июле 1976 года 50-летия со дня формирования 9-го стратегического разведывательного авиационного крыла ВВС США.

И вот 27–28 июля летчики крыла установили несколько мировых рекордов. Майоры Адольфус Бледен и Джон Фуллер отобрали у Федотова рекорд скорости на замкнутом маршруте 1000 км, пройдя маршрут со скоростью 3367,221 км/ч. Капитан Роберт Хилт и майор Ларри Эллиот забрались на 25 929,031 м, установив тем самым новый абсолютный рекорд высоты горизонтального полета. И, наконец, капитан Элдон Джорц с майором Джорджем Морганом установили абсолютный рекорд скорости, достигнув 3529,56 км/ч!

Все рекорды были установлены на самолетах, принадлежащих 9-му авиакрылу.

В прессе также широко освещался рекордный беспосадочный перелет Джеймса Салливана и Ноэля Уиддифилда по маршруту Нью-Йорк — Лондон для участия в авиационно-космическом салоне в Фарнборо. Экипаж взлетел с базы Бил и приземлился в Фарнборо через 1 час 55 минут 42 секунды после прохода контрольной точки над Нью-Йорком. Маршрут протяженностью 5617 км был пройден со средней скоростью 2924 км/ч; причем в полете Салливан трижды дозаправлялся в воздухе.

Почти две недели спустя, 12 сентября, на том же самом самолете капитан Гарольд Адаме и майор Уильям Мачорик предприняли попытку установить новый рекорд на маршруте Лондон — Лос-Анджелес. Однако через 10 минут после взлета в системе упало давление масла, и экипаж повернул назад. Правда, на другой день, несмотря на 13-е число, им повезло больше: разведчик затратил на преодоление расстояния 10 454 км 3 часа 47 минут 35,8 секунд.

Наконец, в 1990 году на склоне карьеры SR-71 пилоты поставили несколько новых рекордов. Так при перелете с авиабазы Бил на аэродром Смитсоновского музея 6 марта 1990 г. экипаж в составе подполковников Эдварда Ялдинга и Джозефа Вида установил пять рекордов, четыре из которых зафиксировали официально. Самолет преодолел расстояние 3702 км между Лос-Анджелесом и Вашингтоном за 1 час 4 минуты 5 секунд со скоростью 3466 км/ч; 501 км между Сент-Луисом и Цинциннати за 8 минут 20 секунд со скоростью 3609 км/ч и 1517 км между Канзас-Сити и Вашингтоном за 25 минут 55 секунд со скоростью 3511 км/ч. Причем на участке между Сент-Луисом и Цинциннати SR-71 разогнался до скорости аж 3609 км/ч; однако этот рекорд американцы регистрировать почему-то не стали.

Хотя и поныне «черные птицы» по-прежнему пользуются повышенным вниманием на любой авиационной выставке, привлекая посетителей своим экзотичным видом, назвать особо удачной эту машину нельзя. Прежде всего это произошло потому, что конструкторы команды Джонсона хотели «одним махом троих побивахом».

ЦРУ вообще-то заказывало высотный разведчик. И получило его в виде А-12. Причем в угоду заказчику конструкторы всю концепцию машины подстроили под два главных требования — малозаметность в лучах радара и достижение крейсерской скорости полета М=3 на большом рабочем потолке.

Однако что получилось в итоге? Эффективную поверхность рассеивания аппарата действительно удалось уменьшить, но не настолько, чтобы разведчик не мог засекаться вообще военными РЛС.

Достижение же скорости ЗМ потребовало широкого применения титана, использования специального топлива, а значит, и особых заправщиков для него. Все это в итоге обернулось сумасшедшей стоимостью как самого самолета, так и его обслуживания.

Между тем, как показала практика, самолет, летящий «всего-навсего» со скоростью М = 2,5–2,7 на высоте 23–25 км, практически несбиваем. Снижение же числа М на несколько десятых означает серьезное уменьшение температурного нагрева, а значит, и возможность использования стали, а не титана.

В итоге единственными, кто оказался в самом деле на высоте, оказались электронщики, сумевшие создать уникальную систему управления самолетом, чьи летные характеристики определялись скорее электроникой, чем аэродинамикой. А его инерциальная навигационная система и сегодня, спустя сорок с лишним лет после разработки, сделает честь ее авторам.

В общем, и А-12 и его младший собрат SR-71 являются выдающимися самолетами-разведчиками. Однако сам Джонсон изначально думал на основе базовой конструкции сделать и разведчик, и истребитель, и ударный самолет. И вот этот замысел оказался невыполнимым.

Для истребителя А-12 имел слишком «хлипкую» конструкцию, машина не могла выполнять фигуры высшего пилотажа. Место же скоростного высотного перехватчика с успехом заняли другие самолеты, более дешевые в производстве и эксплуатации. А до постройки ударного самолета дело вообще не дошло.

Возможно, так получилось потому, что тут инициативу перехватили наши конструкторы, создавшие МиГ-25 — высотный скоростной разведчик, истребитель-перехватчик и бомбардировщик «в одном флаконе». Причем внешний облик МиГа и его компоновка — отнюдь не экзотика, скорее обыденность, ставшая классикой, образцом для последующих F-14, Г-15, F-18, МиГ-29, Су-27…

Причем боевая эффективность МиГ-25 многократно проверена в военных конфликтах. И если по официальным американским данным, ни одна «Черная птица» не была сбита во время боевых вылетов, хотя из-за аварий потеряно до трети машин, то наши «миги» неоднократно сбивали. Потому как на войне всякое случается… Однако ни разу МиГ не был уничтожен в полете на высоте больше 20 км и скорости М > 2,5.

«100 великих рекордов авиации и космонавтики», Станислав Николаевич Зигуненко, 2008г.