Часть 3. Бангор - Ст. Джонс - Санта Мария

Так как я описывают эти события спустя 7 с половиной лет, я вообще не помню что мы делали в Бангоре и у меня почему-то не осталось ни одной фотографии. Единственный эпизод, который я помню, это то как мы с Борей решили глянуть серию Dangerous Flights (по-моему это там было) про компанию, которая профессионально занимается перегоном самолетов. Они гнали как раз самолет через Азоры. Им тогда настолько повезло с погодой, что сценаристы пытаясь хоть что-то придумать интересное отправили их пролететь прямо над кратером. Мы взяли на карандаш:)

Погода к тому моменту уже практически приняла решение по нашему маршруту - Гренландия была полностью закрыта и было понятно, что полетим через Атлантику Югом.

Накануне вылета мы созвонились с инженером, который снял автопилот со второго борта и должен был дать свое заключение Новость была неутешительная, быстро починить не получится, так что одному самолету придется пересекать Атлантику на руках. Мы решили, что Irene полетит одна с автопилотом, а мы вдвоем полетим на ручках, что, в общем-то логично.

Канада и север США встретили нас совершенно невероятными осенними картинками - всё зелено-красно-желтое и с высоты 7000 футов невероятно красивое. Полет был спокойным, небо практически безоблачным.. затишье перед бурей) Полет был “всего” 6.5 часов и ничем не запомнился, кроме канадских красот и тем, что, по-моему, в этом полете я первый (и единственный раз) в жизни заснул во время активного пилотирования самолета. Ну как заснул - меня просто на пару секунд выключило) а потом так включило, что прошиб холодный пот. Хотя, возможно, это было уже над океаном.

Боря посадил меня слева, так как справа я на 172й цессне почему-то ни разу к тому моменту самолет не сажал. Всё обучение в штатах (да и у нас) всегда проходит с левого кресла. Кажется, что разница небольшая, но она есть. Для меня, почему-то она особенно явная именно на малышах.

В Канаде мы приземлились под вечер и посмотрев погоду решили, что уже рано утром 4го нужно вылетать в Санта Марию - на Азоры. Решение совершенно явно диктовалось погодой.

В Ст.Джонсе мы получили спасательный набор - спас.костюмы и плоты, с вечера проверили КВ-станцию и залили полные баки, которых должно было хватить на 12 часов пути + резервные 2 или 3 часа.

Особенности Азорских островов при планировании следующие: там обособленная группа островов, с несколькими аэропортами. Запасным выбирается Понта-Дельгадо, где, как в Санта- Марии есть весь необходимый инструментарий для заходов по приборам. Точка невозврата на такие полеты не рассчитывается официально (так как есть запасные), но “имеется ввиду”. Смысл в том, что при полетах на такие расстояния можно потратить кучу топлива обходя погоду и маршрут вместо прямой линии будет напоминать змейку.

Теперь немножко технических деталей, чтобы было понятно как мы работали с топливом и с расчетами.

Дополнительный бак у нас был на 400 литров, примерно 10 часов полета, и крыльевые (основные баки) на 200 литров (еще на 5 часов полета). То есть при грубом расчете у нас есть 15 часов при 12ти необходимых. А вот дальше нужно считать точно, потому что океан штука такая, что можно и заблудиться (почитайте историю про путешествие цессны 188 и ее чудесное спасение) и погоду можно обходить выписывая многокилометровые загогулины, но про погоду чуть позже.

Насос от дополнительного бака был запитан к электросистеме самолета через адаптер в салоне (что гораздо умнее, чем просто кинуть провода на аккумулятор, потому что адаптер будет работать даже если отвалится генератор, пока не сядет аккумулятор и наоборот - если отцепится по той или иной причине аккумулятор, то генератор продолжит работать) и гнал топливо в правый крыльевой бак. При чем гнал он чуть быстрее, чем расходовалось топливо.

Система такая - взлетаешь и набираешь на обоих баках (потому что так надо) и перед в горизонтальный полет фиксируешь время, которое у тебя занял этот набор. Самолет высчитывает расход топлива в наборе, высчитываешь сколько у тебя осталось в левом баке и закрываешь его. Дальше переходишь на расход из правого бака, а левый остается вплоть до посадки в качестве резервного. Потом каждый час включаешь насос и заполняешь правый бак до полного и смотришь сколько у тебя осталось топлива в дополнительном баке. Тут важно вовремя выключить насос, потому что он продолжит качать да полного, а потом топливо будет просто выливаться через ветеляционную трубку в океан.

По мере выработки топлива из дополнительного бака расход тоже уменьшается, потому что центровка из предельно задней переходит в норму. Кстати, взлет с таким баком тоже то еще приключение, потому что на рулении и на взлете самолет очень хочет ударить хвостом о землю (помните фото с конусами после заправки?) и из-за перевеса и задней центровки очень неохотно взлетает. Разбегаешься со штурвалом полностью от себя и на скорости отрыва чуть-чуть ослабляешь, и летишь в метре над полосой пока не наберешь достаточную скорость для набора высоты.. Для полетов с перевесом нужно специальное разрешение как от производителя, так и от авиационных властей. Отвлекся.

Так вот, когда крыльевые баки полные и остаток в доп. Баке понятен, переводишь сумму топлива в часы и минуты и сравниваешь с тем, сколько времени тебе осталось лететь до пункта назначения + запасной+45 минут. Эту процедуру мы проделывали каждый час. Кажется, что всё просто, но когда ты в запаре обходишь погоду или летишь сквозь нее (с болтанками и обледенением), то можно накосячить, что я успешно и сделал на подлете уже к Взорам.

Связь и навигация - отдельная тема. Над океаном УКВ используется для общения с другими самолетами, а вот для связи с землей используется КВ станция. Для этого крепится антенна в виде трасса от хвоста до фюзеляжа и ставится рация в кабину. Навигация осуществляется по гео точкам, которые ты заранее планируешь и подтверждаешь с диспетчером перед вылетом. Обход погоды только визуально. Выглядит страшно - не лезешь, обходишь. Чтобы понять что страшно, а что не очень - нужно знать теорию, но иногда кажется что совсем фигня, залезаешь, а тебя подбрасывает на пару сотен метров за несколько секунд. Ну или наоборот - долго сомневаешься, залезаешь в погоду, а там тихо и спокойно, просто ничего не видно кроме молока вокруг..

Вернемся к полету. Рано утром 4го нарядившись в оранжевые костюмы мы залезли в самолеты. Сидеть в этих костюмах жутко неудобно, жарко и очень тесно. Запросили разрешения у диспетчера, которая, дав нам разрешение, решила еще раз проверить нашу КВ станцию.. и.. она отказалась работать. Просто помехи и всё. Диспетчер сказала, что без связи нас не пустит. Потом оказалось, что мы дураки, всё работает, но когда вчера тестировали, нажали там что-то, уже не помню, в чем конкретно был косяк. Но факт остается фактом - без КВ станции через океан не пускали, по крайней мере тогда.

На перроне перед вылетом познакомились с ребятами которые перегоняли через Азоры AT-802, а точнее его военную версию. Они летели с кислородом и на эшелонах, но обещали подсказывать погоду, пока будет связь.

Итак мы взлетели из Ст. Джонса и полетели в океан.. На Гармине есть функция возможность установки диапазона вокруг самолета, которую мы использовали для того, чтобы понимать как далеко мы сможем планировать в случае отказа двигателя. Так вот как только этот диапазон вышел за рамки береговой линии  начал очень сильно нервничать… Дело в том что в том, что весной того же года у меня был очень неприятный эпизод на горной реке и после этого я начал ощутимо бояться воды.. Когда я согласился (напросился) на этот перегон я, почему-то, об этом не подумал:) Я помню что в этот момент Боря даже предложил мне развернутся.. но такие вещи нужно преодолевать, чем я и занялся.. ну и тут нужно понимать юмор Тылевича, который мне врубил Силин Дион из фильма Титаник!!

Christopher Columbus - You can never cross the ocean until you have the courage to lose sight of the shore

Христофор Колумб - Вы никогда не сможете пересечь океан, пока не наберетесь смелости потерять из виду берег

После вылета из Канады начались приключения с погодой - мы попросили  AT802 подсказать вырхнюю границу облачности, она была выше 15000 футов, а там долго не пролетишь без кислорода.. Мы достаточно долго летели между слоями облачности, но совершенно не понимали что нас ждет впереди. Мы обсуждали нашу дальнейшую судьбу с Irene на поболтушной частоте 123.45 как откуда-то взялся Кинг Эйр с вопросом - а вы кто и куда летите? Мы сказали что мы 2 малыша летим на Азоры. Чувак оказался попутным и не далеко от нас. Так как у него было и время и топливо, а главное, радар, он спустился со своего эшелона к нам на 10 000 футов и пошел по нашим же координатам докладывая погоду пока была связь! Потом продолжил докладывать через другие борты. Это было насколько приятно и полезно, что мы тут же расслабились понимая, что ни во что криминальное мы уже не упремся. Правда, а какой-то момент нахватали льда, но не сильно. В какой-то момент мы продолжали так же смело входить в облака забыв о том, что Кинг разведал только часть маршрута.. в итоге мы оказались в кучевке с треском в гарнитуре (побочный эффект из-за наэлектризованности облака) и сильной болтанке. В итоге нас один раз очень неплохо подбросило, на вариометре показало вертикальную скорость в несколько тысяч футов в минуту… а дальше чистое небо. И в целом дальнейший полет был без приключений. Фактически, разговор двух парней длинною в целый день. Каждый из нас тогда проходил свои потрясения и было о чем поговорить. Да и сама авиация - это бездонная тема. Как в том анекдоте, где двух лётчиков заперли вместе на несколько лет. Когда выпустили они поболтали еще 15 минут про низкое выравнивание и разошлись по домам.

Когда показался вулкан Пику я уже ни о чем не мог думать, кроме как о том как выберусь из этой консервной банки и наконец-то выпрямлюсь и разомнусь.. и я настолько увлекся этими мыслями, что совершенно забыл проверить топливо. В какой-то момент Боря спросил “хочешь ощутить бабочек в животе?))” Правый бак был практически пуст) вот так на ровном месте можно было себе устроить приключение кислородным голоданием:)

Мы конечно же пролетели над кратером Пику и наконец-то долетели до Санта-Марии, 12 часов над океаном на 2х маленьких самолетиках.

Дальше расскажу немного про Азоры и перегон Санта Мария - Сантьяго - Люксембург

В комментариях к предыдущему посту написали, что он был слишком коротким и хотелось читать дальше, но я всех обломал. Ребята, текст еще пишется. Вопрос не в том, сколько времени у вас занимает это прочитать, а в том, сколько у меня занимает это писать.

Продолжим.

Немного о компоновке самолета, перед тем, как я переду к рассказу непосредственно о полетах.

172я Цессна - это учебный (иногда их еще называют прогулочными)) одномоторник рассчитанный на 4х человек с дальностью полета около 1000 км. Нам такой дальности не хватало, поэтому был установлен дополнительный топливный бак на 400 литров вместо задних сидений. Этот бак занимал полностью всё пространство самолета да еще и с полностью придвинутыми пеедними креслами. Очень мало пространства для 2х человек оставалось. А теперь представьте, что часть пути нужно преодолевать в спасательных костюмах)) Но в костюмы нам предстояло одеться чуть позже, непосредственно на океанский перелет

Так же на борту имелся плот, который был водружен на топливный бак вместе с нашими вещами. Посмотрите видео в предыдущем посту и поймете, почему в таких полетах стараются как можно меньше пить)

Один из 2х бортов был дополнительно оснащен КВ станцией, тк УКВ над океаном был практически бесполезен. У нас с этой КВ станцией были проблемы, но о них попозже.

Собственно, перегон из Вичиты в Бангор. Лететь по этому маршруту предстояло более 12ти часов, поэтому мы стартовали рано утром и уже в 0530 были в аэропорту. Майк настаивал на том, чтобы мы обязательно сфотографировались с ним и его Russian hat.

Взлетели мы на рассвете и, сделав кружок над аэропортом, помчались на северо-восток.

На вылете случилась еще одна не критичная, но неприятность - наша Irene сломала самолет)) Шучу. На самом деле после взлета она к нам постучалась на 123.45 и доложила отказ автопилота. Я у нее спросил - мол а как он себя вёл когда ты его проверяла на земле? А она не проверяла)) Опытная деваха, а перед перегоном мелкого через океан контрольные карты решила не делать)) Мы немного подискутировали, связались с Майком чтобы он поискал механика в Бангоре.

В целом погода была неплохая, часть маршрута было между слоями, где-то нужно было проходить через облачность, и даже цеплять лёд.. но в целом всё очень даже благоприятствовало нам и нашему маленькому самолетику.

На самом деле летать через штаты уже тогда было очень комфортно на любом самолете - реально чувствуешь себя в безопасности - мы летели по плану (что в итоге оказалось ошибкой(( ), с тобой постоянно ведется связь, обычный айпад с foreflight позволяет планировать и делать всё с точки зрения навигации. По колесом всегда великое множество аэродромов на которые можно присесть если что. Но мы не из этих) 12 с половиной часов мы шли напрямую через половину страны)

Почему лететь по плану было ошибкой - потому что можно было бы подлететь к ниагарскому водопаду поближе и поснимать, но диспетчер нам не разрешил почему-то менять план… Жаль..

Приземлились мы к вечеру общий налет составил 12.5 часа.. Нас встретил инженер, который сказал, что завтра будет разбираться с автопилотом. Мы же пошли отдыхать и прорабатывать дальнейший маршрут. Теперь мы точно знали сколько топлива у нас будет если мы пойдем через Азоры, так как прошли похожее расстояние.

Далее будет перегон Бангор - Ст. Джонс и принятие решения как гнать самолетик - Азоры или Севером.

20 Января день рождения очень близкого мне человека, какового нет с нами уже почти 6 лет, Бори Тылевича.

Память о нем всегда со мной, это один из людей, которые привели меня в авиацию. Про наше знакомство и его влияние на мою авиационную карьеру я расскажу в отдельных записках, которые я уже сел писать. Они описывают мой путь в авиацию и, думаю, кому-то будет интересно это читать.

Сегодня же я хочу начать рассказывать про совершенно невероятное приключение, которое случилось осенью 2016го года, а именно перегон 172й цессны через Атлантику.

К осени 16го я работал в текстроне, (компания- производитель самолетов Cessna, Beechcraft, вертолетов Bell) и отвечал за продажи пропеллерной техники в России и СНГ. В то время у нас были заказы от государства на поставку учебных самолетов Cessna 172 в Питерскую Академию и Ульяновский университет.

Экономически более выгодно эти самолеты было доставлять своим ходом и тогда был достаточно большой запрос на перегоны. В то время у меня уже была коммерческая лицензия, но не было практического опыта полетов, кроме обучения и изредка в аэроклубе.

Боря же к тому моменту уже перегнал несколько самолетов и взялся за перегон еще 2х уже в качестве лидера группы. Я же напросился к нему, зная, что это будет невероятный опыт. Так оно и было.

Так как прошло уже достаточно много времени, я буду очень стараться описать события настолько хорошо, на сколько их помню,

Часть 1я прибытие в Вичиту.

Визита, штат Канзас, по праву является авиационной столицей мира, ведь большинство ныне летающих самолетов было произведено именно там (Да, самый массовый самолет в истории- это не какой-нибудь Боинг 737, а целая 172я Цессна!)

За пару недель до перегона я летал в штаты с российским заказчиком для приёмки самолетов и мы с американским товарищем перегнали 3 самолета из Индепенденс (завод текстрона по производству поршневых самолетов) в Вичиту и вернулся в Москву для завершения бумажной работы по той сделке.. и уже через неделю мы с Борей полетели в Вичиту на встречу приключению..

По прилету нас встретил Майк Бойд, владелец компании- перегонщика, от лица которой мы осуществляли нашу миссию по перегону и повел нас в известный почти всем пилотам бизнес-джетов, которые прилетают в Вичиту на тренажеры, бар. Там же мы встретили 3го члена нашей команды, Irene из Гонконга.  Оказалось, что хрупкая кантонка уже 11 раз перелетала через океан на 172х и караванах, а до этого работала в Suzy Air в Индонезии в качестве пилота каравана. Сейчас она, судя по фейсбуку, командир большого дорогого бизнес-джета в штатах и и всё у нее сложилось хорошо.

Вылетать предстояло 1го Октября, погода точно позволяла лететь до Канады, а дальше было непонятно - идти севером через Гренландию или югом через Азоры. Установленные в 172е на перегон доп. Баки позволяли выполнить оба маршрута и мы тогда проговаривали оба сценария.

Перед походом в бар мы съездили проинспектировать и заправить наши самолетики перед утренним вылетом (и да, вылет был рано утром, так что в баре мы пили кока-колу). На перегоне самолетов через перрон у нас случилась первая неприятность. Мы с Борей порулили заправлять самолеты, я ехал за ним. При подруливанию к заправочной станции Боря зацепил крылом забор и разбил аэронавигационную лампочку на крыле. В России это было бы инцидентом со всеми вытекающими, но тут вред был нанесен только нашему самолету и незначительный. Уже к утру всё исправили, а мы же решили что пускай вся хрень происходит на земле, а не в воздухе. Неприятности на этом не закончились, но все они были достаточно незначительными.

После заправки мы подложили конусы под хвосты двух самолетов и отправились отдыхать.

Завтра расскажу про Перегон Вичита- Бангор, а то получается очень длинно

Оригинал

Cessna 182 и Bell UH-1 Iroquois

Примечание авторов комикса:

Я как-то навещал своего брата в Лас-Вегасе, и где-то недалеко от его дома был полицейский рейд или что-то в этом роде. Над местом происшествия парило довольно много вертолётов. Удивительно, но брат смог определить модели вертолётов (и, я думаю, даже их двигатели, но не могу это подтвердить), еще до того, как мы их увидели. Я был впечатлен! Конечно, это производит впечатление на людей только в том случае, если они сами могут визуально распознать тип самолёта.

Как новичок, я могу отличить самолёт от вертолёта и газотурбинный двигатель от поршневого по звуку. Этого вполне достаточно, чтобы произвести впечатление на женщин. Ну, на большинство женщин, но не на мою жену. Она называет меня умником, когда я так делаю. 🙂

Пожалуй, выложу оглавление, а то я чего-то заленился и долго не писАл:

Ответ на пост "Я поступила"

Как я поступал в Сасовское лётное училище

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 1

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 2

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 3

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 4. Вызов на полёты

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 5. Первый полёт. Начало

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 6 .Первые полёты по кругу, первый самостоятельный полёт

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 7. Полёты в зону

Как я учился в Сасовском лётном училище. Часть 8. Полёты по маршруту

Как я пытаюсь устроиться на работу пилотом

Как я пытался устроиться на работу пилотом и допытался

S7. Начало обучения

Первый месяц обучения в S7 Training

Как я учился-учился, да и недоучился в S7

Как я начал работать в авиакомпании и быстро закончил

Как я начал работать на авиабазе

И сразу – про Саню. Сане уже за пятьдесят, а мне всего тридцать пять, но все мы тут на «ты» и у него довольно интересная история того, как он стал пилотом, хотя и описывается она довольно коротко. Итак, Саня закончил Актюбинское училище гражданской авиации в 1992-м году. После выпуска он, конечно, пытался устроится на работу по специальности, но сами понимаете, тогда устроиться на работу пилотом сразу после выпуска было что-то на грани фантастики. Поэтому он пошёл служить в ФСБ опером. Командировки в горячие точки, постепенная неголовокружительная, но устойчивая карьера и через 20 лет он со спокойной душой увольняется на пенсию в звании подполковника. Сидеть на земле не захотел, экономическая ситуация в стране улучшилась, так что Саня восстановил своё пилотское свидетельство и теперь летает себе вторым пилотом на Ан-2, уже налетал 1600 с лишним часов. Вот такой вот путь у человека, я думаю, что это даже более нестандартно, чем у меня. Всё-таки, нас таких, как мне сказали в комментариях к предыдущему моему посту, «нечестным способом занимающих места пацанов, которые действительно хотят летать» было больше тридцати человек, а тут случай более редкий. Редкий, но не уникальный – отец моего однокурсника после довольно долгого перерыва (точно не помню, но что-то более десяти лет) теперь работает инструктором в Сасово. Мой инструктор в «Авиапатруле-ДВ», который давал мне необходимые допуски на Цессну, вообще на десять лет прожил в Швеции, уехав туда в девяностые в погоне за лучшей жизнью. Это, скажем так, присказка. Правильно говорят, что если хочешь летать, то придётся чем-то жертвовать. Чаще всего это время. В большой авиации график работы не восемь часов в день, пять дней в неделю. Он плавает, сегодня нужно встать в 4 утра, чтобы на работе быть в 6, т.к. вылет в 8, завтра на работу к вечеру, а через пару дней в обед. В моих условиях такого нет. Я, можно сказать, в шоколаде, обычно у меня вылет в 12, продолжается 3-6 часов и всё, я свободен. Самолёт рядом с местом проживания, только вот само место проживания – это командировка, вахта, фактически. Кстати, в этом прям особый кайф – выходишь утром, а самолёт стоит рядом, буквально в 30-ти метрах. Ощущение, что он чуть ли не твой. Вот фото, им тут на двоих 98 лет:

Итак, ранее, ещё до развала СССР в Куканском сельском поселении располагался аэропорт местных воздушных линий, из которого можно было вылететь во множество мест Хабаровского края. Теперь же тут базируется одно из отделений службы охраны лесов. Фото и видео я покажу только снаружи, пара из них не мои, т.к. они остались на моём другом телефоне, а сам он сейчас далеко от меня. Да и, если честно, немного стеснительно пристально показывать состояние авиабазы, т.к. оно, скажем так, не очень, денег на полноценный ремонт не выделяется. Поэтому фото снаружи:

Последняя фотка не моя, а с интернетов, но ничего не изменилось.

А внутри же это просто старый деревянный аэропорт, по сути дом, с перекошенными дверьми и скрипучими полами. Есть газовая плита, умывальник, который подаёт воду только когда включится насос, поэтому рядом есть кнопка его включения, вода даже горячая – есть бойлер. Почему «даже»? Потому что на этом удобства заканчиваются – туалет типа «сортир» за забором и ещё есть баня, ключевой особенностью которой является то, что её можно топить хоть сутками, но в ней будет просто тепло :-) Под баней летом греются змеи, иногда вокруг бродят медведи. Ну и конечно, палящее солнце и просто огромное количество летающих насекомых – оводов, мошки, комаров. Из-за всего этого я тут ношу не лётную форму, а маскхалат, полностью закрываясь от солнца и насекомых, но они всё равно лезут в лицо и в кабину. Из кабины их не выгнать даже аэрозолями, их просто раскумаривает. По итогу после прилёта они просто сидят в самолёте, выбраться наружу не могут и высыхают, а на утро я выгребаю их полную горсть, и так каждый день. Чуть ниже видео, которое я снимал после посадки на соседнем аэродроме «Победа». Там воздушные суда сейчас не базируются, я туда привёз нашего техника, т.к. из-за плохой погоды на Победу пришлось уйти нашему Ан-2, ждал её улучшения 3 дня, а потом слегка сломался. Пришлось везти нашего Игоря Борисовича на подмогу:

Как вообще проходит день? Мы просыпаемся, завтракаем и идём в другую половину здания на утреннее совещание. Его проводит начальник авиабазы, которая располагается в Хабаровске, а отделения этой базы раскиданы по Хабаровскому краю. И вот все собираются у радиостанции и совещаются какие территории лучше осмотреть и на каком виде транспорта. Используются Cessna 172/182, Ан-2, Diamond Da-40, из вертолётов Ми-2 и Ми-8, иногда Robinson R44. На земле – грузовики и вездеходы. Если пожар недалеко от отделения, то добираются своим ходом, если надо подальше, то вездеходы везут на тралах. Ну и понятно, что задачи распределяются в зависимости от типа транспорта – маленькие воздушные суда (Cessna, Diamond, Robinson используются для патрулирования) большие (Ан-2, Ми-8) – для патрулирования и доставки десанта к пожару, а так же для доставки припасов, если это невозможно сделать по земле.

А это уже с пролётом через военные зоны, красное - это где летать просто так нельзя, нужно согласование с военными. Летали с другого отделения, об этом в следующем посте:

Совещание длится недолго, минут 15, после чего у нас остаётся время на до вылета для подачи плана полёта в центр единой системы обслуживания воздушным движением, поговорить с военными, если наш маршрут проходит через их территории, ну и всё. Вылет обычно в 12 часов, маршрут длится от 2,5 до 5 часов, чаще чуть больше 3-х. Изредка бывает, что спутник обнаруживает какую-то термоточку на нашей территории и приходится лететь даже до совещания, но такое бывает нечасто. После прилёта сразу заправляемся, ну и всё, делай свои дела. Учитывая, что на отделении интернет только через спутник и на одном компьютере, то в интернете не посидишь. Разве что можно дойти непосредственно до посёлка, т.к. отделение находится на его окраине и подключиться через Билайн. Есть даже 4G, цивилизация СМАЙЛ.

Ну и в завершение то, за что я люблю свою работу:

Продолжение следует.

Оригинал

Примечание авторов комикса:

Этот комикс мы сделали для нашего друга Тома Мёрфи (Tom Murphy), пилота и опытного автора, который написал несколько книги на различные темы, например, "Иллюстрированное руководство покупателя Cessna" и "Иллюстрированное руководство покупателя Piper". Вы можете ознакомиться со списком его книг на Amazon.

У Тома был Cessna Skymaster с муляжами ракетных установок, и когда он спросил нас, нет ли у нас идеи, как превратить это в комикс, было нетрудно придумать сюжет с участием Чака и словом "дурилка" (в оригинале используется слово dummy, что можно перевести как муляж и как дурак — прим. переводчика)…