Российский авиапром выходит на новый уровень: МС-21 лучше своих конкурентов
Ни для кого не секрет, что мировой рынок авиации держит всего две компании: американский Boeing и европейский Airbus. Если же говорить о странах, то полноценно самолеты могут производить Соединенные Штаты Америки и Россия. Airbus не в счет, так как это объединенная европейская компания. Так сложилось, что после распада Советского Союза мировой авиационный парк, практически, полностью заняли американцы и европейцы. Конечно, более мелкие самолеты могут производить Германия и Канада, но их вклад - капля в море.
МС-21. Взято из Яндекс-картинок
Так продолжалось 30 последних лет, до тех пор пока Россия не стала формированными темпами восстанавливать собственную авиационную промышленность. Конечно, с некоторыми неприятными моментами в свет вышел SSJ-100, но он, тем не менее, достойно держится на российском рынке и у него есть будущее для уверенного выхода на международные линии. На этом Россия не остановилась, свет увидел новый российский узкофюзеляжный среднемагистральный самолет МС-21. Самолет сам по себе революционен в том, что дает России уверенный козырь на рынке.
Санкции санкция, но в любом случае, наш МС-21 получит своего клиента на европейском и американском рынках. Многие скажут, что у этого самолета нет будущего и будут не правы. Самолет успешно прошел испытания как на американских двигателях, так и на новых российских. В связи с санкциями, МС-21 получил российскую авионику и композитное крыло. К тому же, наш самолет имеет ряд преимуществ перед своими конкурентами в своем сегменте. Конкурентами тут выступают Boeing-737 Max и Airbus A320 Neo. Естественно, первым преимуществом выступает то, что сам самолет новый, как и нова его разработка по сравнению с теми же выше указанными самолетами конкурентов.
Boeing-737 - самый массовый пассажирский самолет в мире. Взято из Яндекс-картинок
Airbus A320 Neo. Взято из Яндекс-картинок
Comac C919. Взято из Яндекс-картинок
Важным преимуществом МС-21 в том, что он имеет более широкий фюзеляж и поэтому его вместимость на много выше, чем у конкурентов. Вместимость нашего самолета составляет 212 пассажиров в версии МС-21-300. Тот же Airbus A320 Neo вмещает в себя 180 пассажиров, а Boeing-737 Max - 189 пассажиров. По остальным характеристикам самолеты схожи между собой. Но, у нашего самолета выше экономия топлива, а также грузовместимость. Да и к слову, сам самолет будет дешевле, чем западные конкуренты. Но все же, минус в том, что дальность нашего МС-21 немного меньше, чем у того же Airbus, что в принципе, не меняет к нему позитивного отношения.
Немного хотелось бы сказать про китайский аналог нашего самолета - Comac C919. Его перспективы на международном рынке - туманны. Вряд ли Запад быстро пропустит этот самолет на свои линии и пропустит ли в принципе? Да, наш МС-21 они пропустят 100%. И дело, даже в санкциях или плохих отношениях. Нет, просто дело в том, что Российская авиационная промышленность имеет многие-многие годы опыта в различных сегментах двигателестроения, как в военном направлении, так и в гражданском. Все это подтверждается успешным созданием, испытанием в цехах и на самом самолете МС-21 новейшего российского двигателя ПД-14. А вот у Китая, такого опыта нет в принципе. За счет России и живут они. Поэтому, Запад может просто побояться пускать к себе самолет с не менее опасными китайскими двигателями.
Полет МС-21 с российскими двигателями ПД-14. Взято из Яндекс-картинок
В завершение, хотелось бы сказать, что наш самолет МС-21 окупит себя с лихвой. Государство всё делает правильно, затрачивая на него огромные средства. Лучше сейчас потратить на собственные разработки, создание рабочих мест и улучшению инфраструктуры внутри самой России, чем покупать зарубежные аналоги. Уже сегодня идет полная реконструкция авиационного завода в Иркутске для сборки МС-21. Придет время и в небо над Россией взлетят наши МС-21, которые будут составлять львиную долю перевозок внутри страны. А вы, вновь, отправляясь в очередной отпуск в Европу или на море в Юга - полетите на нашем новеньком МС-21. Главное, грамотно выстроить систему обслуживания нашего самолета в разных уголках мира.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу
Самолеты «Аэрофлота» летают с отключенными тормозами — правда или фейк?
В сети продолжаются нападки на гражданскую авиацию России. На этот раз распространяют сообщения о том, что самолеты летают с неисправными тормозами, которые приходится отключать. Якобы они могут упасть в любой момент, а приземляться только на воду.
Как на самом деле
Тормоза действительно деактивированы в нескольких самолетах, но назвать воздушные судна неисправными нельзя. В таком случае торможение осуществляется вручную командиром корабля, то есть не в автоматическом режиме.
«Деактивация выполняется при износе датчика тормоза или при износе тормозного диска до пороговых значений. С деактивированным тормозом воздушное судно может летать не более 10 дней, и практически все авиакомпании делают это чтобы избежать нарушения расписания и задержек рейсов. За это время авиаперевозчики могут продолжать безопасную эксплуатацию самолета и проводить регламентный ремонт», — объяснил руководитель летной службы авиакомпании «Северо-Запад» Владимир Чавыкин.
Ночная посадка
На посадке ночью можно словить несколько типов визуальных иллюзий.
Например, когда огни полосы горят слишком ярко и нет осевых огней, то возникает ощущение, что самолет летит выше над полосой, чем на самом деле. Это может привести к грубой посадке или приземлению до "знаков".
От визуальных иллюзий спасает опыт и ориентирование на показания приборов.
Посадка в лёгкий моросящий дождь
За видео спасибо моему другу Марку
Турбулентность на посадке
Сама турбулентность не представляет опасности на посадке. Как пел Макаревич: "Бури бояться стоит едва ли, в сущности буря-пустяк. В буре лишь крепче руки...".
Но она может сопровождаться порывами и даже сдвигом ветра. В этом случае нужно обращать особое внимание на ввдерживание воздушной скорости и быть готовым уйти на второй круг.
Чудо над Афинами и экранный эффект
9 августа 1978 года Boeing 747 греческой авиакомпании Olympic Airways готовится совершить межконтинентальный рейс из Афин в Нью-Йорк. На борту «Королевы небес» находилось 400 пассажиров и 18 членов экипажа. Управление на взлёте в руках опытнейшего командира Сифиса Мигадиса.
Тот самый лайнер за 1 год и 10 месяцев до описываемых событий
На улице +43˚. В такой жаркий день воздух менее плотный, поэтому самолету требуется более высокая скорость, чтобы безопасно взлететь. Перелёт предстоит неблизкий, так что лайнер загружен топливом под завязку, а взлётная масса чуть ниже максимально разрешённой. Для успешного взлета боингу понадобится полная тяга всех двигателей, но по техническим причинам двигатель №2 не может развивать максимальную мощность.
Еще одна проблема состояла в том, что при полной тяге двигатели начинали перегреваться, что могло привести к их разрушению. Поэтому они были снабжены системой охлаждения двигателей, которая управлялась бортинженером. Системе требовалось несколько минут для включения и при работе с ней требовалось повышенное внимание к параметрам двигателей. Однако, многие экипажи были плохо с ней знакомы.
По приказу командира бортинженер перед разбегом включает систему охлаждения, после чего тяжелая машина начинает набирать скорость. Боинг достигает скорости принятия решения и командир даёт команду на взлёт. Сразу после этого отказывает и начинает разрушаться двигатель № 3. Прекращать взлет уже нельзя и самолет с тремя работающими двигателями (один из которых не выдаёт полную мощность) поднимается в воздух. Достигнув высоты 11 метров, лайнер не может подняться выше и летит прямо над крышами афинских домов.
В такой ситуации шасси убирать нельзя, так как створки могут дать дополнительное сопротивление, но экипаж нарушает инструкцию и убирает их. Бортинженер проверяет работу системы охлаждения, но в суматохе полностью отключает её. Выдерживая минимально допустимую скорость 290 км/ч, капитану удаётся набрать 64 метра, но пролетая над центром Афин лайнер снижается до 55 метров. И тут пилоты замечают, что самолет летит прямо в холм высотой 60 метров. Командир не может повернуть, так как такой манёвр снизит скорость и высоту лайнера. Поднять нос вверх тоже не вариант, самолёт итак находится на грани сваливания, а дополнительная потеря скорости приведёт к падению.
Реконструкция (взято отсюда https://youtu.be/_MPCx8WNkJA)
Тем не менее, ценой снижения скорости в последний момент командиру удается поднять самолет и они перелетают холм с запасом высоты всего три метра. Скорость уже гораздо ниже минимально допустимой, но самолет каким-то чудом всё ещё держится в воздухе. Скорее всего причина была в "экранном эффекте": между крылом и землей образовалась воздушная подушка, которая и поддерживала самолет в воздухе. Тем временем пассажиры ничего не подозревают и думают, что полет на малой высоте и был запланирован, чтобы они насладились достопримечательностями Афин. Пилоты понимают, что долго они так не протянут и нужно срочно приземляться.
Самолет улетает все дальше от города и температура снижается до 38˚. Двигатели немного остывают и дают больше тяги. Бортинженер наконец включает систему охлаждения двигателей и они начинают работать на полную мощность. Лайнер набирает скорость на которой уже можно маневрировать и подниматься выше. Экипаж отворачивает в сторону долины, которая ведет в море, для сброса топлива. Через полчаса самолет благополучно приземляется в аэропорту.
Проведенное корпорацией Boeing расследование показало, что причиной снижения тяги явилось непреднамеренное отключение насосов для закачки воды в системе охлаждения двигателей. Компания не поверила, что самолет на скорости 158 узлов (292 км/ч), вместо необходимых 180 (333 км/ч), смог удержаться в воздухе и не рухнуть. Ситуацию пробовали воссоздать на авиатренажерах, но самолет раз за разом разбивался. Точную причину отказа двигателя №3 установить не удалось.
В тот же день командир Мигадис со всеми пассажирами все же совершили перелет в Нью-Йорк на другом самолете.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram