Что для Эирбас «Mayday», то для Боинга «забей...»
Заходим на посадку на Boeing-747 в Шереметьево. Снизили скорость, выпускаем закрылки, «БАМ!»-загорелось табло отказа. Все уставились в монитор, на экране сигнализация об отказе закрылков.
Я только устроился в компанию, делал ознакомительные полёты на откидном кресле посередине кабины.
Ну все, думаю, плакал мой сегодняшний поход на концерт…
Сейчас в зону пойдем. Полоса скользкая, придется керос вырабатывать. Потом инспекция припрется, объяснительные писать. А там и комиссия, расследование…
Пока снижались посчитали посадочную дистанцию, все проходит, для большей уверенности выкинули колеса пораньше, чтоб спалить горючее. Командир спокоен как удав.
Рассчетная посадочная скорость получилась около 200 узлов-370км/ч
Но на 747 и в нормальных условиях с максимальной посадочной массой бывает под 200 узлов на посадке.
Зашли, сели спокойно, ничего не стали докладывать диспетчеру, даже зона ожидания не понадобилась.
После посадки капитан инженеру говорит: «У нас тут закрылочки не вышли, я не стал записывать в бортжурнал, ты посмотри там…»
Отказ закрылков на Airbus-это инцидент с большим стрессом для экипажа, с расследованием, комиссией, снятием самописцев и долгой любовью мозгов…
А тут: «Ну ты это глянь там, а мы пойдем…»
На Боинге много моментов, которые считаются дикими для пилотов Airbus.
Например посадка в режиме прямого управления. На Airbus этот режим называется “Direct law”-это аварийный режим, когда отключаются вспомогательные системы пилотирования и самолет управляется как обычный кукурузник.
Он отрабатывается на тренажере как нештатная ситуация, и далеко не каждый пилот в состоянии с первого раза посадить самолет в direct law.
А на Боинге другого режима и нет! Там всегда типа «Direct law»! Да еще и с рассинхронной тягой, потому, что движки усталые, как моя жизнь, и выдают повышенную вибрацию.
Автомат тяги так же всегда отключается при заходе на посадку на Boeing. На Airbus это делают только самые безбашенные парни с дикого запада в день независимости.
В Direct law, без автомата тяги, на скорости GS 190kt… пилотам Airbus сейчас нужен нашатырь)
Но для пилота Боинг-747 это ежедневная рутина.
Быстро привыкаешь, когда пересаживаешься с Airbus на Boeing.
В училище ведь летали на дровах, да и на советской технике многие сидели.
При всей моей антипатии к Boeing и любви к Эирбас вынужден признать:
что для эирбасника «Mayday Mayday», то для боингиста «Забей, хрен с ней! Не работает и ладно, так сядем…»
Спасибо за внимание, друзья! С вами был лётчик Миша, лидер группы SAHALIN. Подписывайтесь и ставьте лайк, впереди много интересного😉
Оживляем тахометр из кабины «Боинга»
Автор: MaFrance351
Больше интересных фото и комментариев в оригинале материала
В ходе просмотра «Расследований авиакатастроф» я не раз задумывался над тем, что хотел бы заполучить в коллекцию что-то из авиационных приборов. И вот, вдохновлённый статьёй полугодовой давности, я таки раздобыл один такой экземпляр. А раз так — самое время разобраться, как его подключить, а заодно и поведать об этом миру.
Итак, в сегодняшней статье разберёмся, как запустить тахометр от пассажирского лайнера Boeing 737-300. Узнаем, как устроены и как работают такие приборы, как ими управлять. Традиционно будет много интересного.
❯ Суть такова
Так уж вышло, что начать я решил с какого-то из стрелочных приборов. Вплоть до конца прошлого века они были основным видом индикаторов в авиации.
Десятки таких устройств можно найти в кабине практически любого, что отечественного, что зарубежного самолёта, выпущенного примерно до восьмидесятых годов.
Позже появились и цифровые индикаторы (а заодно и целые экраны), но механические приборы даже не думали сдавать позиции.
В наши же дни такие индикаторы используются либо в качестве резервных, либо не используются совсем. Их вытеснили экраны. Можно видеть, как менялась кабина всё того же Boeing 737 от модификации к модификации.
❯ Как работают стрелочные авиаприборы
И для начала разберёмся, как вообще устроены такие индикаторы.
Если не учитывать чисто механические, то такие приборы можно поделить условно на два типа.
Первый — электромеханические. Чаще всего в них стояли сельсины. Передающий сельсин был механически связан с тем, параметры чего надо измерять, принимающий стоял внутри прибора. То есть, например, в случае тахометра внутри был механизм, крутящийся с той же скоростью, что и двигатель. Никакой другой электроники внутри них не было.
Вообще, эти приборы заслуживают отдельного описания. Чего стоит одна только точность передачи, недостижимая для чисто механических устройств.
А вот, например, авиагоризонт. В приборе, что на фото, нет гироузла, он управляется сельсинами, установленными во внешнем блоке гироскопа.
Второй тип — электронные. Внутри них стоит некая схема, обрабатывающая входной сигнал и выводящая его на шкалу. Стрелку при этом двигает не сельсин-приёмник, а сервомотор. Приборы эти могут быть как самодостаточными, получающими сигнал напрямую с датчика (оборотов, температуры, уровня...), так и полностью управляемыми извне (например, бортовым компьютером). Именно к этому типу и относится мой экземпляр.
Нечто подобное сейчас можно встретить и в автомобилестроении, если разобрать приборную панель в современной машине, то можно увидеть, что все стрелочные приборы полностью электронные, а сами стрелки приводятся в действие шаговыми моторами. Нет уже никаких тросиков спидометра и подобных элементов.
А вот более старая приборная панель с механическим спидометром.
❯ Обзор оборудования
Ну что же, взглянем на то, что нам сегодня предстоит запускать.
А попал ко мне в руки тахометр компрессора высокого давления от Boeing 737-300. Он показывает обороты двигателя в процентах от номинальных. Помимо стрелки он оснащён светодиодным дисплеем, показывающим это число.
Удивительно, но, в отличие от частей железнодорожной техники, раздобыть такой девайс не составило никакого труда, их вполне продают.
Так выглядит штатное место этих приборов. Также видны индикаторы компрессоров низкого давления (N1), температуры выходящих газов (EGT), расходомеры топлива (FF). Последние, к слову, тоже некогда (на более старых модификациях) были крайне интересными экземплярами — по сути это механический интегратор, показывающий общее число потраченного горючего и его расход в данный момент. В правом столбце другие приборы — давление, количество и температура масла, а также уровень вибраций двигателя.
А вот схема турбореактивного двигателя. Отчётливо видны расположения обоих компрессоров. Они не связаны между собой механически, поэтому для каждого из них стоит отдельный индикатор.
Несмотря на очень маленькие размеры шкалы, прибор выполнен в достаточно длинном корпусе.
Заводская табличка. Тут же видна дата производства — 4 декабря 1997. P/N WL201EED2.
По этому номеру удалось найти даже предложение о продаже. Стоит он, конечно, как крыло от боинга (кстати, хорошее сравнение для такой железки)... На eBay можно найти такие штуки по куда более демократичным ценам. Большинство из них — с замены или снятые со списанного борта.
На другом торце находится разъём. Он тоже заслуживает некоторого описания. В отличие от наших разъёмов (ШР, 2РМ, ОНЦ, РС и прочие), которые практически поголовно резьбовые, в иностранных самолётах распространены и байонетные соединители. Нумерация контактов здесь не последовательная, как у нас, а от центра к краю по спирали. Хорошо видны обозначения «1» и «24» у первого и последнего контактов. Также интересно и само расположение контактов — на отечественных я такого не встречал.
❯ Внутренности
Что мы делаем, когда к нам в руки попадает какая-то интересная железка? Правильно: мы её разбираем.
Многие из таких приборов герметично запаяны, однако этот всё же можно разобрать, выкрутив три винта со стороны разъёмов. Один из них, находящийся рядом с заводской табличкой, залит краской.
Практически никто не ремонтирует эти приборы, в случае выхода из строя обычно меняют весь модуль. Впрочем, ввиду герметичной конструкции, надёжно защищённой от влаги и пыли, а также отсутствия внутри пластиковых трущихся частей, срок службы подобных устройств очень велик.
Сняв кожух, можно увидеть внутри несколько плат, а также механизм сервопривода. По сути индикатор полностью электронный, в нём нет какой-то сверхточной механики или чего-то подобного. Это очень сильно увеличивает надёжность, а также снижает цену. У таких устройств практически отсутствует износ, от которого прибор начнёт врать (для перемещения стрелки можно использовать куда менее точные механизмы), для них не нужно изготавливать детали с какими-то адовыми допусками и потом их баласировать (внутри нет того, что быстро крутится и может создавать биения), настройка и калибровка их куда проще, нежели у электромеханических.
Плотность электроники внутри просто поражает. В маленьком цилиндрическом корпусе разместились сразу пять плат, а также механика перемещения стрелки. Я даже скажу, что испытал эстетическое удовольствие, рассматривая внутренности прибора.
Плата питания. На ней находится входной фильтр.
Она же с другой стороны.
Видно, что задняя часть корпуса, на которой расположен и разъём, не прикручена намертво к шасси прибора, а размещена на двух пружинах. Скорее всего, это сделано либо для удобства монтажа, либо для того, чтобы разъём не отломился от вибраций и тряски.
Одна из плат.
Все микросхемы в керамических корпусах. Также виден оранжевый шлейфик — он ведёт к светодиодной матрице (кстати, она тоже керамическая).
Тут также видно много отличий от подобных изделий отечественного производства — платы не покрыты лаком (предположу, что из-за герметичного корпуса в этом нет необходимости), вместо бечёвки жгуты проводов связаны ленточками, вместо пайки проводами платы соединяются обычными разъёмами типа PLS.
Эта плата, судя по всему, отвечает за обработку входного сигнала. На ней несколько операционных усилителей, а также три залитых герметиком потенциометра. Что именно подкручивается, мне неведомо, предположу, что соответствие процентов на индикаторе уровню входного сигнала.
Вообще, изначально я думал полностью разобрать прибор и показать платы по отдельности. Но у очень плотно уложенных жгутов проводов были свои планы…
Другая сторона. Видны микросхемы каких-то цифровых цепей. Одна из них — явно УФ-ПЗУ, другие — микропроцессор и его обвязка.
А вот механизм перемещения стрелки.
Концептуально это всё тот же сервомотор, который многие из нас использовали в экспериментах с Arduino — здесь так же используется коллекторный двигатель и датчик угла (в данном случае — энкодер).
Коллекторный двигатель перемещения стрелки, неожиданно большой для того маленького момента, который по сути от него требуется.
Инкрементальный энкодер, контролирующий работу механизма.
Стрелка снабжена возвратной пружиной, если попробовать вручную прокрутить шестерни, то после отпускания всё вернётся в исходное положение. Это избавляет от необходимости иметь регулятор установки нуля.
❯ Подключение
Поскольку мне не удалось разобрать прибор с уверенностью, что я его потом соберу, пришлось обратиться к интернету.
На просторах нашёлся любопытный сайт, где автор запускал некоторые авиаприборы от Boeing, включая и мой индикатор.
Распиновка его в итоге оказалась следующая:
Лампа подсветки
Лампа подсветки
Питание (28 В постоянки)
Земля питания
Дифференциальный вход
Дифференциальный вход
Масса
Тестирование
Неизвестно
Неизвестно
Неизвестно
Лампа предупреждения
Аналоговый выход
Аналоговая земля
Не используется
Не используется
Не используется
Не используется
Не используется
Не используется
Не используется
Не используется
Не используется
Не используется
Выводы 9, 10, 11, как я понял, используются как некий релейный выход, переключающийся в зависимости от количества оборотов.
❯ Запускаем
Для начала определимся с подключением. Ответную часть для такого разъёма найти у меня не вышло (подозреваю, что, реши я её купить, в моих краях она обошлась бы мне дороже самого прибора). Контакты от отечественных разъёмов тоже не подойдут: из-за того, что у нас метрическая система, а у них дюймовая, какие-то типоразмеры будут болтаться, а какие-то уже не налезут. Выходом стали разъёмы BLS, которые хоть и очень туго, но удалось насадить. Ну что же, время экспериментировать!
И для начала оживим подсветку. Она питается от пяти вольт, которые надо подать на первый и второй контакт. Так как там стоит лампочка накаливания, не стоит пытаться запустить подсветку от маломощного источника типа USB.
Я использовал пятивольтовую шину компьютерного блока питания для подсветки и отдельный БП для самого прибора.
Подаём основное питание. Если индикатор исправен, стрелка должна дёрнуться и затихнуть. Прибор работает с индукционным датчиком, поэтому обрыв он воспринимает как неисправность.
Если закоротить контакты входа, стрелка встанет на ноль, а дисплей загорится.
Девайс требует для работы переменное напряжение, так что соединить один контакт входа с землёй, а на другой подавать сигнал не выйдет. Собирать отдельную схему желания не было, поэтому достал Arduino. Быстренько написал программу, генерирующую на двух выводах противофазный сигнал.
Прибор не особо требователен что к форме сигнала, что к его амплитуде, всё отлично заработало и так.
Подключаем сигнал. Если всё было сделано правильно, то стрелка прибора сдвинется на некоторое значение. Меняя частоту сигнала, можно управлять стрелкой индикатора. Частота эта лежит в диапазоне от 90 Гц до 2,78 кГц, зависимость при этом линейная.
Если попробовать «положить стрелку», то на индикаторе отобразится измеренное значение, которое вскоре погаснет. Стрелка при этом останется в прежнем положении.
Один из выходов служит для тестирования, при подаче на него питающего напряжения стрелка встанет на ноль, а на матрице загорятся все пиксели.
Также данный прибор имеет красную лампу, которая загорается при превышении числа оборотов. Увы, у моего экземпляра она перегорела.
Мне безумно понравилась эта имитация механических указателей, сделанная на светодиодной матрице. Возможно, даже реализую нечто похожее в каком-то из своих проектов.
❯ Вот как-то так
Как оказалось, достаточно простой с виду прибор оказался крайне интересным экземпляром, начиная от внутренностей и заканчивая управлением. В отличие от железнодорожных девайсов, годящихся по большей части чисто для коллекции, этот экземпляр ещё можно много где применить, начиная от приборов для авиасимуляторов и заканчивая индикатором загрузки ЦП. Своим необычным видом и тёплой ламповой подсветкой он точно не оставит кого-то равнодушным.
Такие дела.
Почему на современных самолетах двигатели не устанавливают в крылья?
Все, кто летали на самолетах, скорее всего, и не задумывались о таком вопросе. Максимум, на что могли обратить внимание пассажиры, это на огромные, ревущие двигатели под крыльями самолета. Ключевым моментом, тут являются, как раз-таки, висящие под крыльями самолета авиационные двигатели. И, действительно, на первый взгляд, а почему бы не установить двигатели прямо в крылья? Но тут, есть некоторые моменты, которые в настоящий момент, в принципе, не реализовать на современных авиалайнерах. И об этом подробнее в данном материале.
DH. 106 "Комета". Обратите внимание на расположение авиационных двигателей. Они установлены прямо в крылья самолета. Взято из открытых источников
Конечно, при желании можно сделать и такое, ведь в еще на заре возникновения гражданской авиации с применением реактивных авиационных двигателей, двигатели именно встраивали прямо в крылья самолета. На то были определенные причины. Например, наиболее ключевой причиной является то, что при установке двигателей прямо в крылья самолета, у самолета и его крыла значительно улучаются аэродинамические свойства, что повышает, к примеру, подъемную силу самолета. Но такое было актуально при первых реактивных двигателях, которые в раз, слабее современных турбореактивных двигателей.
Но сегодня нет никаких проблем с созданием высокой подъемной силы, двигатели справляются с этой задачей. Но, скажем, в те времена, когда реактивные двигатели только начинали применять в гражданской авиации, на самолете могли и, вовсе, устанавливать в крылья четыре реактивных двигателя. Как мы понимаем, в том числе, чтобы создать большую подъемную силу, ведь как мы узнали, двигатели тогда были в разы слабее, чем современные. Такое применили, скажем, на британском самолете Де Хэвилленд DH. 106 "Комета". Первый свой полет самолет совершил в июле 1949 года. Такую же компоновку применили и на советских самолетах Ту-104 и Ту-124. Но, уже в 1960-х гг. от данной компоновки отказались.
Boeing 787-9 Dreamliner. Классическое размещение авиадвигателей на пилонах под крыльями самолета. Взято из открытых источников
Причин тому много. Но самой явной является то, что если бы возник пожар, то могла, как минимум, повредиться механизация крыла, и как максимум, крыло самолета могло просто сгореть вместе с поврежденным двигателем, что повлекло бы разрушение крыла и дальнейшее разрушение фюзеляжа самолета или же, бесконтрольное пикирование самолета, ввиду потери им аэродинамических качеств. А вот, скажем, установленные на пилонах под крылом авиадвигатели могут просто сгореть, не повредив крыло и фюзеляж самолета, что конечно же, положительно влияет на безопасность пассажиров. Также, ниже уровень шума в салоне самолета, так как двигатели установлены дальше и ниже.
Кроме того, благодаря установке авиадвигателей на пилоны под крылья, увеличилось количество места в крыльях для установки баков с топливом, что повысило дальность гражданской авиации. Скажем еще то, что при случаях, когда самолет аварийно сажают, как говорится, на "брюхо", то авиадвигатели принимают на себя, практически, весь изначальный удар, что спасает фюзеляж от разрушения, где, на минуточку, находится экипаж с пассажирами. Так что, это тоже положительная сторона установки двигателей под крылья. Ну и, напоследок, скажем, что есть еще одна банальная причина того, что установить современные двигатели в крылья, практически, невозможно.
Двухэтажный гигант и красавец Airbus A380. Вот такие мощные в наше время реактивные авиадвигатели. Способны поднимать, даже такие махины и это с их полной загрузкой. Взято из открытых источников
Такой причиной является то, что на установку более массивных, по сравнению с изначальными реактивными двигателями, современных авиадвигателей просто не хватит места в крыльях. Крылья у самолетов не настолько толстые, чтобы в них можно было разместить авиадвигатели. Сами представьте подобную попытку, это технически сложно реализовать, да и что скрывать, это не имеет никакого смысла, в принципе. Проще, оставить все как есть, так как современные авиационные двигатели, установленные на пилоны под крыльями самолета, и без того, являются экономичными, а их реактивная тяга, создает такую подъемную силу, которую хватает поднимать огромные самолеты, вроде Airbus A380.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу
Российский авиапром выходит на новый уровень: МС-21 лучше своих конкурентов
Ни для кого не секрет, что мировой рынок авиации держит всего две компании: американский Boeing и европейский Airbus. Если же говорить о странах, то полноценно самолеты могут производить Соединенные Штаты Америки и Россия. Airbus не в счет, так как это объединенная европейская компания. Так сложилось, что после распада Советского Союза мировой авиационный парк, практически, полностью заняли американцы и европейцы. Конечно, более мелкие самолеты могут производить Германия и Канада, но их вклад - капля в море.
МС-21. Взято из Яндекс-картинок
Так продолжалось 30 последних лет, до тех пор пока Россия не стала формированными темпами восстанавливать собственную авиационную промышленность. Конечно, с некоторыми неприятными моментами в свет вышел SSJ-100, но он, тем не менее, достойно держится на российском рынке и у него есть будущее для уверенного выхода на международные линии. На этом Россия не остановилась, свет увидел новый российский узкофюзеляжный среднемагистральный самолет МС-21. Самолет сам по себе революционен в том, что дает России уверенный козырь на рынке.
Санкции санкция, но в любом случае, наш МС-21 получит своего клиента на европейском и американском рынках. Многие скажут, что у этого самолета нет будущего и будут не правы. Самолет успешно прошел испытания как на американских двигателях, так и на новых российских. В связи с санкциями, МС-21 получил российскую авионику и композитное крыло. К тому же, наш самолет имеет ряд преимуществ перед своими конкурентами в своем сегменте. Конкурентами тут выступают Boeing-737 Max и Airbus A320 Neo. Естественно, первым преимуществом выступает то, что сам самолет новый, как и нова его разработка по сравнению с теми же выше указанными самолетами конкурентов.
Boeing-737 - самый массовый пассажирский самолет в мире. Взято из Яндекс-картинок
Airbus A320 Neo. Взято из Яндекс-картинок
Comac C919. Взято из Яндекс-картинок
Важным преимуществом МС-21 в том, что он имеет более широкий фюзеляж и поэтому его вместимость на много выше, чем у конкурентов. Вместимость нашего самолета составляет 212 пассажиров в версии МС-21-300. Тот же Airbus A320 Neo вмещает в себя 180 пассажиров, а Boeing-737 Max - 189 пассажиров. По остальным характеристикам самолеты схожи между собой. Но, у нашего самолета выше экономия топлива, а также грузовместимость. Да и к слову, сам самолет будет дешевле, чем западные конкуренты. Но все же, минус в том, что дальность нашего МС-21 немного меньше, чем у того же Airbus, что в принципе, не меняет к нему позитивного отношения.
Немного хотелось бы сказать про китайский аналог нашего самолета - Comac C919. Его перспективы на международном рынке - туманны. Вряд ли Запад быстро пропустит этот самолет на свои линии и пропустит ли в принципе? Да, наш МС-21 они пропустят 100%. И дело, даже в санкциях или плохих отношениях. Нет, просто дело в том, что Российская авиационная промышленность имеет многие-многие годы опыта в различных сегментах двигателестроения, как в военном направлении, так и в гражданском. Все это подтверждается успешным созданием, испытанием в цехах и на самом самолете МС-21 новейшего российского двигателя ПД-14. А вот у Китая, такого опыта нет в принципе. За счет России и живут они. Поэтому, Запад может просто побояться пускать к себе самолет с не менее опасными китайскими двигателями.
Полет МС-21 с российскими двигателями ПД-14. Взято из Яндекс-картинок
В завершение, хотелось бы сказать, что наш самолет МС-21 окупит себя с лихвой. Государство всё делает правильно, затрачивая на него огромные средства. Лучше сейчас потратить на собственные разработки, создание рабочих мест и улучшению инфраструктуры внутри самой России, чем покупать зарубежные аналоги. Уже сегодня идет полная реконструкция авиационного завода в Иркутске для сборки МС-21. Придет время и в небо над Россией взлетят наши МС-21, которые будут составлять львиную долю перевозок внутри страны. А вы, вновь, отправляясь в очередной отпуск в Европу или на море в Юга - полетите на нашем новеньком МС-21. Главное, грамотно выстроить систему обслуживания нашего самолета в разных уголках мира.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу
Ночная посадка
На посадке ночью можно словить несколько типов визуальных иллюзий.
Например, когда огни полосы горят слишком ярко и нет осевых огней, то возникает ощущение, что самолет летит выше над полосой, чем на самом деле. Это может привести к грубой посадке или приземлению до "знаков".
От визуальных иллюзий спасает опыт и ориентирование на показания приборов.
Турбулентность на посадке
Сама турбулентность не представляет опасности на посадке. Как пел Макаревич: "Бури бояться стоит едва ли, в сущности буря-пустяк. В буре лишь крепче руки...".
Но она может сопровождаться порывами и даже сдвигом ветра. В этом случае нужно обращать особое внимание на ввдерживание воздушной скорости и быть готовым уйти на второй круг.
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Штурвал vs Сайдстик. Как удобнее управлять самолетом?
Я работал на самолетах как со штурвалом, так и с sidestick, хочу поделиться мнением.
Принцип действия
Sidestick. Ручка управления посылает электрический сигнал в компьютер. FCC (Flight control computer) через гидроуселители управляет рулевыми поверхностями, такими как: элероны, рули высоты и направления, интерцепторы.
Штурвал. На старых самолётах к штурвалу крепится система тросов и роликов. Троса идут либо к гидроусилителю, который уже толкает рулевую поверхность, либо напрямую к рулям.
На современных самолётах принцип действия штурвала такой же, как у сайдстика. Штурвал лишь передает в компьютер электрические сигналы, и его громоздкая конструкция потеряла смысл.
Это как на свежий крузак поставить руль от КамАЗа и рычаг от ЗИЛа с розочкой.
Удобство и эргономика
Sidestick. Комфортно ложится в руку, требует минималистичных движений. Рука лежит на подлокотнике, двигается только кисть. Это позволяет точнее совершать движения. Когда второй пилот становится капитаном, и меняет управление на левую руку, то период привыкания сокращается до нескольких часов.
Отсутствие штурвала освобождает пространство между пилотом и приборной панелью. Кресло пилота делается без выреза под штурвал. Добавляется столик-невероятно удобная вещь для пилота!
Штурвал. Пилотирование так же происходит одной рукой (за один рог), вторая рука управляет тягой двигателей. Движения гораздо шире, чем на sidestick. Нужно задействовать не кисть, а всю руку.
Чтоб расширить диапазон движения штурвала, кресла пилотов делаются с вырезом, как в дачном сортире.
Когда я летал на Boeing 747, то первым делом купил квадратную подушку и клал ее на кресло на эшелоне, чтоб закрыть вырез и можно было сидеть по-человечески.
Почему штурвал все еще ставят на современные самолеты?
Штурвал-это пережиток прошлого. Со стороны пилотов нет ни одной объективной причины, чтоб использовать штурвал в наши дни.
Дело в том, что современные самолеты делаются на основе старых, сконструированных под штурвал. И менять штурвал на sidestick-значит менять всю кабину и производственную линию. Этого не может себе позволить даже Boeing.
Второй момент-имидж. Boeing будут до конца веков усераться и ставить бесполезные рога на самолеты лишь бы не признавать то, что Airbus лучше со своим sidestick.
Есть любители штурвала, которые будут доказывать его удобство.
Но любой пилот, который летал и со штурвалом и с sidestick скажет вам, что ручка в 100 раз удобнее рогов.
С вами был лётчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Спасибо за внимание, друзья!
Кстати, у меня вышел новый альбом, его можно послушать по ссылке👉 https://zvonko.link/SAHALINDavaiUletim