Рейс Киров-Анапа на А321. На аэродроме теплое летнее утро, форточки в кабине открыты, птицы поют. Мы со вторым пилотом пьем кофе, смотрим как заходят последние пассажиры: “Смотри, смотри какая! Ага, одна что-ли летит? Помнишь песню: не пускайте женщину на юююг? Хахахаа!”

Зашла Настя-старшая, сделала доклад о загрузке: 168 пассажиров, груз, багаж… Закрыли двери, запустили движки: «Земля-кабина, борт порядок, на визуальный контроль слева, хорошей смены!».

Рулить не далеко, аэродромчик маленький, держу скорость пониже, чтоб девчонки успели продемонстрировать спас-жилеты. Выруливаем на полосу, запрашиваем разрешение на взлет:

-3476, полоса 21, к взлёту готов

-3476, полоса 21 ветер 270 градусов 14 узлов, возможны птицы-будьте осторожны, взлет разрешаю, хорошего полёта!

Отпускаю тормоза, -Серёга, готов? Поехали.

Вывожу двигатели на расчетные 87%, начинаем разбег. Самолет несется по старой полосе Кирова как по стиральной доске: всё гремит, приборная панель трясется так, что ни хрена не видно!

Скорость достигла рассчетной для взлета. Тяну ручку на себя, но самолет не реагирует! Тяну дальше, до упора - ноль реакции! А321 лишь немного приподнял нос - это разжалась передняя стойка шасси. Меня бросило в ледяной пот. Второй кричит: "Rotate, rotate!" (По-русски «подъем» - команда о том, что надо взлетать) Я ору: «Не идёт, бл..!»

Что делать? Счет на секунды! Прекращать взлет поздно, скорость принятия решения пройдена. Уже виден конец полосы. Думаю, может руль высоты отказал или скорость не та?!

Дал взлётный режим, крутанул колесо стабилизатора - самолет как рванет вверх, еле удержал, чуть хвостом не засцепили землю! Ушли с последней плиты… Оторвались, убрали колеса, самих трясет, мокрые от пота.

Второй: «Смотри!», показывает на колесо управления стабилизатором, а оно мотает и мотает «наверх», пока не уперается в крайнее положение. Тут мы все поняли.

Стабилизатор-это горизонтальная часть хвостового оперения. Он отвечает за продольную устойчивость самолета в воздухе как балласт на подъемном кране.

Стабилизатор балансирует самолет в зависимости от центровки: расположения пассажиров и груза.

Автоматическое перекладывание стабилизатора в положение «Верх» означало то, что нос самолета перегружен-ошибка в расчете центровки или в загрузке.

Позвали Настю, попросили по-максимуму пересадить передних пассажиров в хвост, чтоб «разгрузить нос». Стабилизатор стал потихоньку отматывать назад—сработало. Подключил автопилот, принял решение следовать в Анапу.

Набрали высоту, переглянулись: «Ну что, Серега, теперь давай стресс заедать… Настюш, что у нас на завтрак, пироженки есть?»

На снижении отключил автопилот пораньше, проверил как самолет реагирует на управление. Посадка прошла штатно, все хорошо.

Когда я после заруливания вышел осматривать самолет ко мне подошел представитель:

-Командир, открыли задний багажник для разгрузки согласно центровочному графику, а он пустой! Всё в переднем отсеке!».

-Да мы уже поняли, что весь груз впереди, чуть в штаны не наложили на взлете.

Грузчики в Кирове перепутали багажники, а бортпроводник, ответственный за контроль загрузки, в этот момент ставил лайки на жопы в телефоне. Это чуть не привело к катастрофе.

После рейса мы всем экипажем поехали на море и хорошенько напились.

С вами был Лётчик Миша-пилот и лидер рок группы SAHALIN. Если вам нравится авиация-подписывайтесь, впереди много интересного!

Я работал на самолетах как со штурвалом, так и с sidestick. Что удобнее и практичнее на больших пассажирских лайнерах?

ШТУРВАЛ

Плюсы

+ Удобно управлять самолетами без гидроусиления рулей. Двумя руками легче распределять нагрузки.

+ Штурвалы синхронизированы. Не пилотирующий пилот видит и чувствует движения пилотирующего пилота.

+ На штурвале можно расположить больше блоков управления: триммер, чек лист, отрывной календарь садовода.

Минусы

— Громоздкий. Пилотам приходится принимать пищу и заполнять документы на коленках, ограничивать движения. Закрывает видимость приборов.

— Большие усилия, амплитудные движения: посадка в порывистый ветер похожа на работу камазист на бездорожье.

— Чтоб забрать управление у другого пилота нужно его пересилить и орать, чтоб отпустил штурвал)

— Бессмысленность и устарелость. В современных пассажирских лайнерах штурвал лишь посылает электрический сигнал, а не тянет тросы. Это просто понты)

SIDESTICK

Плюсы

+ Компактный. Освобождается куча места в кабине, устанавливается стол, подножки.

+ Минимальные движения и усилия. Можно управлять огромным самолетом двумя пальцами.

+ Одним нажатием кнопки можно деактивировать сайдстик другого пилота и взять управление на себя, без драки)

+ Так же надежен, как и штурвал.

Минусы

— Ручки не синхронизированы. Один пилот не видит движений другого. Но это и не нужно, опытный пилот чувствует и понимает малейшие движения самолета. На МС-21 вроде синхронизировали ручки, но мы узнаем это на практике только к 3456г.

— Пилотам самолетов с sidestick приходится выслушивать шутки всяких придурков типа: «лучше держать быка за рога, чем за х..». Пусть скажут это пилотам истребителей или вертолетчикам))

Вывод

Штурвал-это устаревшая, неудобная и не имеющая смысла конструкция. Boeing это признает, но не хочет переделывать кабину и производственную линию.

Sidestick-это удобно, практично, и за этим будущее всей большой авиации не только мира, но и России!

Спасибо за внимание друзья. С вами был лётчик Миша-пилот и лидер группы SAHALIN Послушать мою группу и купить билеты на предстоящие концерты можно в группе ВК или на Яндекс Музыка

Подписывайтесь, впереди много интересного!