В чем главный подвох всеобщего перехода на электромобили?
Как известно, в начале XX века состоялся массовый переход от конной тяги к автомобилям с двигателями внутреннего сгорания. Теперь мы стоим на пороге еще одного перехода: от традиционных авто с ДВС к электромобилям. В переходный период и старые, и новые транспортные средства передвигаются в соседних рядах, но со временем «старички» окончательно сходят с дороги. Достаточно взглянуть на заголовки в СМИ, чтобы понять, кому придется уйти сейчас: «В ЕС запретили выпуск автомобилей с ДВС с 2035 года», «В США собираются запретить двигатели внутреннего сгорания», «Британия запретит ДВС даже в гибридах уже с 2035 года». Кого-то такое положение дел огорчает, кого-то радует, но ничего не поделаешь — прогресс.
Уличное движение в Лондоне, начало XX века.
При этом официальная позиция многих государств и чиновников гласит, что электромобили — безусловное благо. В преимущества таких машин записывают выгодную эксплуатацию, возможность получения льгот от государства, простоту и удобство использования, ну и самый главный плюс — экологичность. Предлагаю взглянуть на эти вопросы с учетом всемирного масштаба электрификации транспорта (очевидные проблемы вроде вреда от аккумуляторов и сложностей зарядки затрагивать не будем). Как и в случае с «зеленой» энергетикой, к электромобилям есть множество вопросов, а выводы могут показаться неожиданными.
Начнем с самого простого — дешевизны «топлива». Тут, казалось бы, все понятно. Так, одна из первых статей в Интернете по этому вопросу выдает такие данные:
100 км пути на автомобиле с ДВС обойдутся от 400 до 1000 рублей (в зависимости от расхода топлива);
100 км при зарядке от бытовой сети с одноставочным тарифом для домохозяйств обойдутся от 80 до 100 рублей (а при использовании «ночного тарифа» цифры еще меньше).
Казалось бы, шах и мат бензиновым машинам. Но не все так просто: при зарядке по тарифам «быстрых» зарядных терминалов (а именно такими придется очень часто пользоваться) за 100 км пути придется выложить 340 — 425 рублей, что уже соизмеримо с традиционными автомобилями.
А теперь масштабируем ситуацию до всеобщего перехода на электротягу. Миллионы автомобилей станут крупными потребителями электроэнергии, государству придется закладывать строительство новых электростанций, запасать для них топливо, увеличивать пропускную способность передающих сетей, строить подстанции и так далее. Очевидно, что финансирование всех этих работ надо будет закладывать в тариф на электроэнергию. При этом «ночной тариф» может стать даже выше дневного, так как у множества водителей будет возможность только ночной зарядки и нагрузка на электросети возрастет именно в это время суток.
По итогам этих мероприятий «заправить» автомобиль электричеством станет гораздо дороже, чем бензином. А какая-нибудь бабушка, у которой в жизни не было автомобиля, очень удивится, почему пришел счет «за свет», значительно превышающий ее возможности по оплате.
Несправедливость этой ситуации усугубится и тем, что в стоимость бензина и другого топлива заложены сборы, которые должны тратиться на строительство дорожной инфраструктуры и другие нужды водителей. Примерно 30% стоимости литра бензина в России — это налоги на добычу полезных ископаемых и на доход, а 21% — акцизы. При отказе от бензина эти сборы придется заложить в те же тарифы на электроэнергию и раскидать по другим налогам, что повысит финансовую нагрузку на все категории граждан. Получается, наша бабушка будет оплачивать и возросший спрос на электричество, и ненужные ей акцизы.
Однако основная проблема электротранспорта не совсем в тарифах. В конце концов, к ним можно адаптироваться, а государство сможет (или не сможет) ввести субсидирование этой сферы и грамотно все регулировать. «Так а в чем главный подвох всеобщего перехода на электромобили?», — спросите вы. Давайте разберемся.
Практически у всех нас есть родственник или знакомый, который владеет не новым автомобилем (у нас в семье есть «Жигули» старше 30 лет), бережно к нему относится, ухаживает и периодически использует для поездок на дачу или рыбалку. Таких водителей не заботит наличие модных фишек в виде экранов и подсветки, а главный показатель качества авто — надежность и ремонтопригодность. Спрос на такие машины достаточно высок, есть и предложение.
Красавец «Москвич 2140» 1983 года выпуска, цена 500 000 рублей, 40 лет проездил и еще столько же сможет! (Комментарий продавца).
Сейчас молодые читатели, особенно из крупных городов, возразят: «Ну, автор, ты загнул. Пишешь про старье для пенсионеров!». Автор же ответит, что тенденция бережного отношения к автомобилям и продления их срока службы в последние годы доминирует по всему миру. Так, в «автомобильном рае» — США — в 1995 году средний возраст легкового автомобиля (Passenger Cars) составлял 8,4 года, а уже в начале 2000-х этот показатель подобрался к 10 годам (данные от Бюро транспортной статистики США). Как следует из публикации агентства S&P Global Mobility, в 2023 году средний возраст «среднего» американского автомобиля достиг отметки 12,5 лет, а легкового — 13,6 года. И это только в богатой Америке и то, что удалось выудить из официальных источников. В процессе работы над данным материалом попадались статьи с куда более резкими перепадами в цифрах, особенно печальна ситуация в небогатых странах. Но даже этих официальных данных достаточно для фиксации тенденции: чем дальше, тем дольше придется ездить автомобилям.
Средний возраст автомобилей разных типов в США.
При беглом взгляде на статистику можно подумать, что раньше автомобили были некачественными и «умирали» раньше, а теперь качество достигло невиданных высот. Однако это совсем не так: в сытые 90-е и 2000-е даже исправный автомобиль часто сдавался на утилизацию, потому что вышел из моды, а в последние кризисные годы покупатели не спешат раскошеливаться на новые модели. Причина проста — инфляция, снижение покупательной способности и прочие экономические трудности. Учитывая события последних лет — пандемию, санкционные войны, возможный дефолт в США, — несложно догадаться, что срок эксплуатации автомобилей будет только увеличиваться и к 2030 — 2035 годам может легко превысить 15 лет. И вот тут, как говорится, следите за руками.
Есть богатые и авторитетные автомобильные корпорации, которые могут влиять на свою власть, есть советы директоров и акционеры, которые хотят только одного — увеличения прибыли. Есть европейские и американские чиновники, которым нужно стимулировать спрос для запуска производств и пополнения бюджетов, есть «непутевые» потребители, которые раньше заносили деньги раз в 8 лет, а скоро и раз в 15 лет от них не дождешься. Есть раскрученная тема с экологией. Как все это объединить в одно целое, чтобы всем было хорошо, а заплатили, как всегда, простые граждане?
Вы уже все поняли: создаем ажиотаж вокруг электромобилей, принимаем нормы о запрете ДВС до 2035 года, пиаримся на экологии, продаем транспорт на «новой энергии», получаем деньги. О проблемах с деградацией батарей даже при простое транспорта «забываем». И больше никаких 30-летних «Жигулей» и 40-летних «Москвичей», никаких сроков жизни по 13,6 года — раз в 5-8 лет владелец электромобиля вынужден будет раскошелиться и сменить авто (или его батарею, что сопоставимо с затратами на покупку машины сейчас). Да, еще один приятный бонус для производителя: стоимость среднего электромобиля выше, чем традиционного авто, значит, и доходы больше.
Также электромобили помогают устранить еще одну неприятность для производителей — вторичный рынок. Раньше автомобиль мог отъездить свой срок в США или Европе, а потом продавался в Мексику или страны СНГ, где эксплуатировался в разы дольше (а потом уходил в страны, которые еще беднее). С электромобилями вариант покупки б/у авто «за копейки» не пройдет — после первого срока эксплуатации как минимум придется делать капитальный ремонт с заменой батареи. Или покупать новую машину. Да, дорого и невыгодно для бедных покупателей из развивающихся стран, зато очень понравится производителям.
Подводя итог, с горечью можно заключить, что вся раздуваемая суета вокруг электромобилей только лишь из-за денег, а экологическая ширма в очередной раз используется для прикрытия этого неприглядного факта.
Источник: mobile-review
«Мусорный контейнер — наихудший вариант»: ученый Пермского Политеха рассказала, как перерабатывают одежду в России
Фото: freepik
По статистике на каждого человека приходится 15 кг текстильного мусора в год. Эксперты считают, что 78% отходов одежды в России можно использовать повторно — передать нуждающимся, в благотворительные организации, перепродать или переработать. При этом на утилизацию отправляется лишь 5% ненужного текстиля. В День секонд-хенда (17 августа) ученый из Пермского Политеха рассказала, как в России перерабатывают выброшенную одежду и почему лучше перепродать использованные вещи.
Профессор кафедры охраны окружающей среды Пермского Политеха, доктор технических наук Наталья Слюсарь объяснила, что сперва полученная одежда сортируется вручную. На этом этапе квалифицированные рабочие определяют состояние вещи: почти новая подходит для благотворительности или перепродажи, немного потертая и поношенная одежда — для волонтеров приютов для животных и т.п. В России действует множество благотворительных организаций, занимающихся сбором текстиля. Самые известные из них — «Второе дыхание» (пункты приема работают в 80 регионах, в июле 2023 года к ним поступило 120 тонн ненужных вещей), «Ночлежка» (Москва и Санкт-Петербург, передают одежду нуждающимся), «Нафталин» (Пермь, ежемесячно перерабатывают 50-90 тонн старой одежды), «Вещь добра» (Екатеринбург, с 2020 года собрано более 400 тон текстиля).
Одежда, непригодная для носки, отправляется на дальнейшую утилизацию. Для этого нужно понимать, из какого материала она изготовлена. К натуральным тканям, например, относят хлопок, шерсть, шелк и лен. Принято считать, что такие материалы экологичны. Однако производство того же хлопка требует большого количества воды и химикатов, а условия труда для работников этой отрасли зачастую опасны.
— Часто на одежде можно встретить знак утилизации, надпись «биоразлагаемый», «органик» или «биохлопок». Но все эти знаки «работают», только если в стране существует система сбора и утилизации таких материалов. У нас же практически весь объем текстиля попадает на захоронение, — добавляет Наталья Слюсарь.
Синтетические материалы, в свою очередь, трудно перерабатываются и долго разлагаются. Они производятся из синтезируемых полимеров, сырьем для которых служит нефть. Самая распространенная синтетика — это полиэстер, акрил, нейлон, спандекс и полиамид. Отдельно можно отметить вискозу как искусственный материал, который производится из натурального сырья — целлюлозы. Кроме того, в наши дни ткань делают и из вторичных материалов, например, футболки или шорты из использованных ПЭТ бутылок.
Таким образом, одежда проходит этап дополнительной сортировки по составу волокна: хлопок, синтетика, смешанные ткани. Текстиль отбирается с учетом цвета и гигроскопичности (способности материала поглощать и отдавать влагу), с вещей удаляются элементы фурнитуры и жесткие швы.
Хлопковые, натуральные ткани можно переработать в обтирочную ветошь. Она представляет собой лоскуты разрезанной одежды. Предприятия, например, используют ее как впитывающий материал для уборки, удаления разливов и подтеков жидкостей, очистки механизмов, инструмента, рук и т.д. Из переработанных хлопка и шерсти делают ватин, который затем используют для производства рабочей спецодежды и комбинезонов, спальных мешков, рукавиц, подкладки для штанов и верхней одежды, элементов мягких игрушек, упаковки для хрупких предметов.
Синтетические ткани можно переработать в иглонабивной геотекстиль, который в строительстве используется для фильтрации воды, дендрирования и разделения слоев различных материалов, например, песка и плодородного слоя. Кроме того, из утилизированной синтетики делают набивку для мебели. Изредка переработанный полиэстер идет на изготовление ПЭТ-гранул. Их используют для производства ПЭТ-упаковки, полиэфирного волокна, упаковочной ленты и др.
— Однако отобрать материалы, подходящие для изготовления ПЭТ-гранул, непросто. Поэтому переработка выброшенной одежды единична, и на утилизацию поступают материалы только от производителей, которые сразу указывают тип текстиля, — добавляет эксперт Пермского Политеха.
Чтобы одежда получила вторую жизнь, необходимо правильно ее выбросить. Мусорный контейнер — наихудший вариант. Шанс, что вещи оттуда извлекут и переработают, почти равен нулю, особенно при крайне неразвитой системе промышленной сортировки отходов в регионе. Кроме того, этот текстиль будет влажный, загрязненный и уже не пригодный к переработке.
Лучше воспользоваться пунктами сбора использованной одежды. Очень часто в такие контейнеры просят складывать чистые, подходящие для носки вещи. Но можно найти пункты и организации, которые принимают одежду разного качества, в том числе сильно поношенную.
— На разложение натурального текстиля уходит более 20 лет, синтетические ткани как полимеры разлагаются больше века. Как бы ни была налажена система переработки вторичного сырья, в том числе текстиля, рано или поздно эти материалы попадут на захоронение. Поэтому лучше не покупать избыточное количество вещей, или приобретать кому-то ненужную одежду. На «Авито», например, люди часто перепродают абсолютно новые вещи по разным причинам — просто не понравились или размер не подошел. Лучше приобрести такую одежду, ведь она уже произведена и куплена, чем идти за новой в магазин, провоцируя дальнейший рост потребления и большее производство таких товаров, — советует Наталья Слюсарь.
Эксперт Пермского Политеха также рекомендует не гнаться за «быстрой модой» и подходить к шопингу рационально. Предотвращение образования отходов всегда лучше переработки. Но если вещь все же нужно купить, то стоит выбрать ответственного производителя: многие крупные компании участвуют в программах по устойчивому развитию переработки текстиля в России. Можно также сделать выбор в сторону местного, не массового производства, поскольку это снижает трату ресурсов на перевозку и минимизирует простое выбрасывание нераспроданной одежды. И лучше выбирать вещи дороже, с долгим сроком использования, чем покупать «вещи-однодневки» низкого качества.
Утилизация автомобилей по немецки...
Процесс утилизации автомобилей в Германии, как и в большинстве развитых европейских стран состоит из нескольких этапов. Один из них, это переработка транспортного металлолома в так называемых универсальных измельчителях. На представленном видео показана работа одного из таких аппаратов («Arjes — VZ950»).
Утилизация покрышек ...
Что это за башня?
Я почти каждый день начинаю с йогурта, но я также забочусь о экологии, поэтому за месяц у меня набирается вот такая вот колекция баночек, которую я потом отношу в близлежащий контейнер для пластика, только нужно смотреть маркировку утилизации. Такжа я сдаю жесть и стекло. Вместе мы можем сделать доброе дело и спасти планету от лишнего загрязнения, а также дать "вторую жизнь" использованной упаковке
Госдума приняла закон о расширенной ответственности производителей
Теперь производители будут обязаны утилизировать использованную упаковку.
Как поясняет вице-премьер России Виктория Абрамченко, согласно новому закону отходы от упаковки должны будут утилизировать её производители самостоятельно либо через экологический сбор, когда утилизацией займется государство.
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037