Современные технологии
Формула 1 - это огромные деньги, высокие технологии, но...
Формула 1 - это огромные деньги, высокие технологии, но...
После двух лет неудач по своим собственным высоким стандартам, станет ли 2024 год годом, когда «Мерседес» изменит ситуацию и вернется к уровню до начала действия регламента?
Джеймс Эллисон вновь занял должность технического директора и принес с собой стабилизирующее влияние, которое, кажется, помогает людям добиваться наилучших результатов. Все это хорошо, но вам все равно нужно понять, откуда берутся проблемы, и исправить ситуацию.
С моей точки зрения, «Мерседес» столкнулась с трудностями, потому что в приоритете была максимальная прижимная сила, а не прижимная сила, которая действительно может быть использована пилотом – все гоночные машины должны быть удобны для пилота.
Это старая поговорка, «однажды укушенный вдвойне пуглив», и если машина имеет пиковую прижимную силу, это приводит к непостоянным результатам. Иногда это удается, и машина выглядит великолепно, но чаще всего это приводит к сложным уик-эндам.
Так что давайте посмотрим, чему научился «Мерседес» после двух лет, в течение которых он одержал всего одну победу. Все обычные оговорки применимы, поскольку я могу говорить только о том, что мы видим, а в некоторых случаях у нас есть лишь ограниченные ракурсы и/или немного искаженные цифровые рендеры.
Просьба Льюиса Хэмилтона об изменении положения в кокпите привлекла много внимания в прошлом году, но она не могла быть реализована до этого момента.
Очень сложно назвать конкретную цифру, но мы уверены, что на этой машине команда сместила сиденье пилота назад, вероятно, где-то на 5-10 сантиметров.
В прошлом году Хэмилтону не нравилось, как он сидел, потому что он не мог достаточно рано почувствовать уровень сцепления задней оси с дорогой и постоянство сцепления. Недостаток ощущения может привести к тому, что задняя часть будет очень резкой и, что более важно, к более быстрой деградации задних шин.
Начиная с передней части, мы видим на этом рендере, что переднее крыло нового автомобиля визуально совершенно другое. Внутренняя часть закрылков стала более «размашистой», и «Мерседес» убрал ступеньки в профилях по мере того, как они выходят за пределы крыла (желтый эллипс на изображении выше).
Стоит также сравнить этот ранний рендер нового переднего антикрыла «Мерседеса» с некоторыми реальными изображениями автомобиля, сделанными во время его испытаний в Сильверстоуне.
На фотографии ниже, где изображен настоящий автомобиль в гараже в Сильверстоуне, немного сложнее разглядеть детали, но обработка внутренней части (зеленый эллипс) заднего закрылка переднего крыла выглядит совершенно иначе.
А когда автомобиль выехал на трассу, мы увидели это более детально (зеленый эллипс, ниже).
Ниже приведены соответствующие правила эксплуатации переднего крыла. Я выделил жирным курсивом разделы, которые могут относиться к тому, что делает «Мерседес».
3.9 Переднее крыло
3.9.1 Профили переднего крыла
Кузовные детали, заявленные как «Профили переднего крыла», должны находиться в пределах переднего и заднего профилей крыльев.
В любой плоскости Y действуют следующие условия:
А) Должно быть не более четырех закрытых секций.
Б) Ни одна закрытая секция не может содержать вогнутости радиусом кривизны менее 50 мм.
В) Расстояние между соседними секциями должно составлять от 5 мм до 15 мм в их ближайшем положении.
Г) Самая задняя точка каждой закрытой секции должна быть видна при взгляде снизу.
Д) За исключением самой задней закрытой секции, самая задняя точка каждой закрытой секции не должна быть видна при взгляде сверху.
Эта круглая секция (синяя стрелка, вверху) с щелевым зазором до третьего элемента должна соответствовать правилу расстояния 5-15 мм (и не будет чувствительна к потоку).
Она соединяет четвертый закрылок с носом и закрывает заднюю кромку третьего закрылка, если смотреть сверху, так что, думаю, «Мерседес» подстраховывает себя и по правилу «при взгляде сверху».
Я не вижу в этом ничего особенного, и это довольно легко скопировать – если в этом есть какая-то польза. Цель состоит в том, чтобы обеспечить более чистый поток воздуха к передней части шасси.
Это сравнение показывает, что «Мерседесу» удалось добиться такого зазора между закрылками на передней кромке, сделав нос немного короче (зеленый эллипс), и тем самым отделив нижнюю часть носа от самого переднего элемента переднего крыла.
Это положительный момент, так как этот щелевой зазор позволяет пропускать больше воздуха к нижней части носа и, в свою очередь, к центральной части передней кромки подкрылка.
«Мерседес» использовал аналогичную систему торсионных пружин (выделено зеленым), управляемых толкателями, и «анти-дайвинговый» пакет верхних поперечных рычагов (выделено темно-желтым) и задних рычагов (выделено светло-желтым), который впервые появился в Монако в прошлом году.
Нижний поперечный рычаг в сборе довольно плоский в своем внутреннем монтажном положении, но это трудно определить с учетом угла съемки. Если уж на то пошло, то крепление задней опоры (светло-голубое выделение) могло бы быть чуть выше, чем крепление передней опоры (темно-синее выделение), что дало бы еще немного больше «анти-дайвинга» всей системе.
Это визуальное различие между «Мерседесом» и «Ред Булл» на протяжении последних двух сезонов, и нужно было бы съесть много скромного пирога, чтобы просто скопировать то, что «Быки» установил в качестве стандартной системы впуска для этих правил с граунд-эффектом.
То, что сейчас есть у Серебряных стрел (показано красным цветом выше), находится на пути к тому, что придумал «Ред Булл», но не полностью. На самом деле, я считаю, что это довольно изящное решение.
Впускной канал радиатора и, в свою очередь, его выход – это обеспечение необходимого потока воздуха через радиатор, чтобы он соответствовал потребностям в охлаждении силового агрегата и всех его вспомогательных элементов, а также гидравлики и коробки передач. Добиться этого с минимальным влиянием на уровень прижимной силы и ее постоянство – задача не из легких.
Легко обмануть себя и недооценить то, что на самом деле требуется, но когда вы приедете на трассу, вам придется достать лобзик и открыть несколько отверстий, если они есть. Так что с точки зрения дизайна лучше иметь дополнительное охлаждение, а затем заглушать его по мере необходимости.
Сравнивая впускные системы прошлого и нынешнего года, внутри красного эллипса выше мы видим огромную разницу в потоке, который может пройти через вырез в боковых понтонах.
Впускное отверстие все еще получает часть воздушного потока с боковой стороны шасси, но это не так уж и плохо, поскольку оно находится очень близко к требуемому подрезанному потоку на внешней кромке днища.
Если посмотреть на это сравнение сбоку, можно увидеть, что произошло бы с утечкой из радиатора (пурпурные стрелки) в прошлом году, по сравнению с тем, что я ожидаю в этом году.
Это позволит улучшить характеристики прижимной силы и согласованность между низкими и высокими скоростями.
Далее по боковой стенке и краю днища (красный эллипс, вверху) пока ничего не изменилось.
Пока еще рано, и, опять же, днище – это мощный компонент в создании прижимной силы и ее постоянства, которые необходимы гонщикам для конкурентоспособности, поэтому я очень сомневаюсь, что именно это днище мы увидим в Бахрейне. Я уверен, что уже разрабатывается что-то теоретически лучшее.
Профиль верхней поверхности (красное выделение, вверху) бокового понтона также похож на прошлогоднюю версию конца сезона.
В этом стиле боковых понтонов массовый поток воздуха (желтые стрелки) направлен на боковые выходные лопасти (зеленый эллипс), чтобы отвести большую часть воздушного потока из переднего угла днища, позволяя диффузору работать с потоком воздуха ближе к центральной линии автомобиля.
Задняя подвеска – одно из самых больших изменений. Мы видели, как нам казалось, новейшую систему «Мерседеса» на «Астон Мартине», которая использует коробку передач и заднюю подвеску как часть клиентской сделки, и эти сравнительные снимки прошлогоднего «Мерседеса» с версией 2024 года подтверждают, что он перешел на систему толкателей (выделено красным) и встроил много защиты для устойчивости болида в геометрию задней подвески на верхнем рычаге (выделено темно-зеленым) передней опоры внутреннего крепления.
Задняя опора (светло-зеленое выделение) находится в таком же положении, как и в прошлом году.
Как мне кажется, передняя опора нижнего поперечного рычага (синее выделение) расположена довольно высоко.
Вы хотите, чтобы угол между нижним рычагом и шатуном был как можно больше, иначе нагрузки на оба компонента будут очень высокими.
Как видите, расположение этих компонентов позволяет получить только очень малый угол. Поскольку теоретическое пересечение толкателя и нижнего рычага (показано тонким продолжением выделения выше) на самом деле не совпадает, кажется, что толкателем управляет что-то «другое».
Возможно, он просто соединен с вертикалью, но, на мой взгляд, этот малый угол имеет определенную причину, а не просто потому, что это самый простой способ сделать это.
Я думаю, что «Мерседес» создал нечто лучшее, чем прошлогодний автомобиль, но все опять же сводится к тому, что находится под ним.
Судя по тому, что я вижу, структура воздушных потоков над кузовом будет в большей степени дополнять структуру воздушных потоков под кузовом, чем это было в последние пару лет.
«Мерседес» будет изо всех сил стараться сделать так, чтобы его производительность заставила Льюиса Хэмилтона пожалеть о том дне, когда он подписал контракт с «Феррари».
Ставим лайки, подписываемся!
Мы всегда говорим об этом, но может ли этот год наконец стать годом, когда «Феррари» выиграет титул?
Если посмотреть на результаты с тех пор, как вступил в силу регламент, касающийся граунд-эффекта, то «Феррари» в основном уступала «Ред Булл», которая действительно поняла, что требуется от этих машин с точки зрения аэродинамики, и благодаря этому просто доминировала в течение последних двух сезонов.
Кроме того, несколько ошибок «Феррари» и тот факт, что у «Ред Булл» есть главное оружие в лице Макса Ферстаппена, сильно осложнили ей жизнь, так что в действительности Скудерия, вероятно, справилась. Но, как мы часто говорим, победа – это победа над соперником, так что неважно, в чем причина, пока вы не сможете этого добиться, вы будете вторым в лучшем случае.
После подписания контракта с Льюисом Хэмилтоном на 2025 год и далее динамика внутри команды в этом году будет совершенно иной. Тем самым «Феррари» сделала заявление – она не верит в то, что ее нынешние гонщики смогут добиться наилучших результатов, а это значит, что Шарль Леклер больше не является золотым мальчиком, а Карлос Сайнс уходит. Я ожидаю фейерверков как на трассе, так и за ее пределами…
«Феррари» закончила сезон 2023 года на достаточно высокой ноте, но все еще не способна выиграть больше одной гонки. Независимо от того, кто будет пилотом, «Феррари» все равно понадобится комплекс факторов для победы, так что давай посмотрим на новую машину.
Судя по общему виду спереди (и сравнению ниже), в этой очень важной области не произошло никаких серьезных изменений, что в целом немного настораживает. Эта область задает структуру потока, с которой приходится иметь дело остальным частям автомобиля, поэтому, если она не оптимизирована, остальные части автомобиля будут страдать.
Сравнивая приведенные ниже изменения в деталях по сравнению с прошлым годом, я считаю, что все они являются лишь небольшим минусом.
Само переднее крыло, очевидно, будет меняться в зависимости от уровня прижимной силы, необходимого для каждой трассы, поэтому профиль задней кромки заднего закрылка будет меняться вместе с ним, но для меня отрицательным моментом является то, что спорные лопасти, поддерживающие задний закрылок в 2023 году (зеленый эллипс вверху), исчезли – это уменьшит общее омывание, что означает, что больше турбулентного потока будет попадать внутрь переднего колеса.
Передняя часть носа (желтый эллипс) теперь более луковицеобразная. Это повлияет на обтекание боковых сторон носа – не слишком большой минус, но и не плюс.
Что касается передней подвески, то она, как и в прошлом году, использует систему толкателей (выделено желтым).
Передняя опора верхнего рычага (зеленое выделение) скрывает положение задней опоры. Однако мы можем видеть внутреннее крепление (зеленая стрелка), а передняя тяга (синее выделение) находится на одной линии с передней опорой нижнего поперечного рычага.
Это, как и в большинстве других автомобилей, устраняет аэродинамическую блокировку.
На этом виде в плане мы можем более детально рассмотреть нижний рычаг (светло-голубое выделение), шатун (темно-синее выделение), верхний рычаг (зеленое выделение) и толкатель (желтое выделение).
Это компактный пакет, с довольно узкой базой для верхних и нижних поперечных рычагов, удерживающих задние стойки на расстоянии от переднего края пола.
Но в целом здесь нет ничего революционного.
А с этого вида сзади мы можем увидеть немного больше деталей звеньев подвески и то, насколько сильно «Феррари» занизила переднюю подвеску.
Задняя опора верхнего поперечного рычага (выделена зеленым) установлена немного ниже на шасси, чем передняя опора, но задняя опора нижнего поперечного рычага (выделена светло-голубым) также ниже, поэтому разница между этими двумя задними точками крепления и точками крепления передней опоры – это величина анти-дайвинга, которую генерирует вся передняя подвеска, чтобы поддержать высоту автомобиля от резкого изменения веса при торможении
При начальном торможении с силой в 6g эти автомобили перенесут около 300 кг нагрузки с задней оси на переднюю.
Вы ничего не можете сделать с этим переносом веса или с тем фактом, что шины будут слегка сжиматься, но вы можете уменьшить изменение высоты автомобиля, чтобы уменьшить смещение аэродинамического центра давления, которое произойдет из-за этого изменения высоты.
Если центр давления смещается вперед вместе с изменением угла наклона при торможении и сочетается с переносом веса при торможении, автомобиль будет очень нервным при торможении и очень неуправляемым, когда вы применяете рулевое управление.
Двигаясь назад, мы видим, что «Феррари» встроила в радиатор воздухозаборник в стиле «Ред Булл» (выделено зеленым).
В сравнении ниже мы видим, что верхняя поверхность была смещена назад, но также на этом виде сбоку отверстие на верхней поверхности не такое, как у «Ред Булл» в прошлом году, или, фактически, как у «Астон Мартин» и «РБ» в этом году.
«Феррари» сохранила высокий процент открытия передней части, так что это может быть связано с тем, что двигатель нуждается в большем охлаждении или что команда просто не обладает таким же уровнем технологий охлаждения, как некоторые другие команды.
Что касается выреза под воздухозаборником радиатора, то «Феррари» сделала его гораздо уже, чем раньше (оранжевые стрелки вверху), помогая отводить поток воздуха (желтые стрелки) из-под этого переднего угла днища.
Автомобили «Феррари» 2022 и 2023 годов были гораздо более луковицеобразными (светло-желтый эллипс) в этой области, резко вытесняя воздушный поток наружу через край днища. Большинство других команд, которые мы видели до сих пор в 2024 году, приняли этот луковичный подход, но «Феррари», похоже, пошла в противоположном направлении.
Внутри поверхности кузова все команды должны размещать системы охлаждения, так что решение о том, как это сделать, может быть простым, и это станет основным требованием к поверхности кузова. Но с учетом того, что особое внимание уделяется структуре воздушных потоков вокруг болида, я сомневаюсь, что какая-либо команда пойдет на такой компромисс с компоновкой.
Детали кромки днища снова очень похожи на прошлогодние, и в них нет никаких экстремальных или агрессивных черт, которые, я бы сказал, выделяли бы их.
У него есть выходные лопатки на переднем углу и продольная лопатка с щелевым зазором, но на самом деле все это очень скромно по сравнению с тем подходом, который мы видели у «Ред Булл» в прошлом.
На этом снимке сверху показан внутренний желоб на верхней поверхности кузова, который дает возможность потоку воздуха из радиатора (зеленые стрелки) куда-то уходить, не причиняя особого вреда основной структуре потока воздуха или любому другому устройству, создающему прижимную силу.
Один из самых интересных моментов – это маленький воздуховод (желтая стрелка), который «Феррари» разместила со стороны кокпита, где крепятся задние стойки «Хало».
У «Феррари» это было в прошлом году, но теперь он вырос и обзавелся еще одной вертикальной лопастью (зеленые стрелки) перед выходом, чтобы контролировать поток, сходящий от боковой секции подголовника (зеленый блик), показанной на прошлогоднем автомобиле.
Ходят слухи, что это что-то вроде того, что раньше называлось «S»-образным воздуховодом.
Откуда у него вход, я понятия не имею, но если это так, то я бы предположил, что он находится где-то в V-образной части передней части шасси.
С другой стороны, «Феррари» может просто охлаждать что-то в нижней части шасси, и это просто выходной воздуховод.
В любом случае, он должен быть более эффективным, чем в прошлый раз.
Переходя к задней подвеске, «Феррари» продолжает использовать систему тяг (выделено желтым) – но с довольно значительными изменениями в расположении компонентов относительно верхнего поперечного рычага (выделено зеленым), который, похоже, не сильно изменился в расположении или геометрии.
Внутреннее крепление, а вместе с ним, очевидно, и внутренние компоненты подвески, находятся дальше сзади.
Пытаясь определить степень изменения, я провел горизонтальную пурпурную линию на заднем крае опоры днища и вертикальную линию от внутреннего конца верхнего рычага до места, где он проходит через кузов. Светло-голубые стрелки показывают это изменение, которое я оцениваю примерно в 5 см.
На это есть несколько причин. Возможно, «Феррари» укоротила коробку передач, чтобы перенести двигатель назад и установить более длинный, но узкий топливный бак, что позволило оптимизировать внутреннюю аэродинамическую структуру потока и детали днища в соответствии с шириной топливного бака.
Или команда захотела перенести распределение веса назад, чтобы дать команде больше возможностей для настройки под каждую трассу.
«ФИА» определила окно распределения веса, и при пустом топливном баке у вас есть допуск на 1,5%. Это не так много, но я могу вас заверить, что это может значительно повлиять на деградацию шин.
В любом случае, перемещение этих внутренних компонентов подвески назад негативно скажется на ширине внутренней части диффузора в том месте, где он огибает коробку передач. Опять же, это одно из тех решений, которые были приняты несколько месяцев назад, а теперь вам придется с этим жить.
Это тот вид, который все остальные увидят в 2024 году?
Что касается крыла нижней балки, то регламент разрешает использовать максимум два элемента в пределах определенной площади.
Когда эти правила только появились, большинство команд (кроме «Ред Булл», что удивительно) выбрали простое двухэлементное крыло, но с тех пор направление развития таково: небольшой передний верхний элемент в качестве поворотной лопасти для массового потока, а затем агрессивный нижний элемент, ориентированный на совместную работу с диффузором.
Работая вместе, эта комбинация может быть очень мощной как для создания прижимной силы, так и для снижения чувствительности днища – плюс, когда DRS открыта, она вызывает аэродинамический срыв на этом участке балочного крыла и диффузора, обеспечивая большее снижение сопротивления, что означает более высокую максимальную скорость.
Одной из главных проблем «Феррари» в прошлом году была скорость на прямой. Всегда сложно судить об эффективности болида по заднему антикрылу, поскольку оно меняется от трассы к трассе, но мы можем сделать некоторый анализ, исходя из философии конструкции антикрыла и того факта, что, кроме Монако, эта философия должна быть применима к целому ряду антикрыльев.
Крыло на болиде 2024 года имеет меньшую прижимную силу, чем крыло на болиде 2023 года, но именно обработка места соединения задних закрылков с торцевыми пластинами (зеленый эллипс внизу) позволит создать более эффективный пакет.
«Макларен» представила эту концепцию в середине сезона прошлого года, и большинство команд уже попробовали ее. Это не волшебная пуля, но если вам не нужна максимальная прижимная сила, которую вы можете создать, как это происходит в Монако, такая обработка позволит снизить сопротивление.
Мы также видим, что на задней кромке крыла болида 2024 нет закрылка. Я думаю, что это не совсем то, что хотелось бы, так как закрылок здесь действительно эффективен, когда речь идет о стабильности торможения.
В целом, есть несколько приятных моментов, это аккуратная машина, но я не думаю, что вижу много инноваций, которые выведут «Феррари» на вершину славы.
Опять же, именно те детали, которые мы не видим, действительно сделают разницу – но те детали, которые мы видим, влияют на структуру потока, которая позволяет этим скрытым деталям работать по максимуму.
Я фанат «Феррари», но должен сказать, что ожидал немного большего.
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Aston Martin AMR24 – это очень элегантно выглядящая эволюция прошлогоднего автомобиля, с тремя ключевыми заметными изменениями: носом, радиатором, боковыми понтонами и задней подвеской, но, вероятно, с сильно переработанным днищем.
Как сказал технический директор Дэн Фэллоуз: «Под капотом тоже много всего, чего, надеюсь, вы не увидите».
Выжать из днища все возможное – вот о чем идет речь в этом поколении автомобилей, и видимые изменения направлены на то, чтобы еще больше упростить работу с днищем во всех комбинациях скоростей, кренов и погружений, с которыми оно будет сталкиваться.
Кончик носа теперь соединен с нижним закрылком (как на «Ред Булл» последние два года), а не с основной плоскостью под ним. Небольшой зазор между основной плоскостью и носом создает меньшее препятствие для подачи воздушного потока к днищу. Но если сделать нос короче, это, как ни парадоксально, приведет к увеличению веса, поскольку он должен пройти тот же краш-тест. Для обеспечения той же устойчивости к деформации в более короткой конструкции потребуется ее большая плотность.
«Астон Мартин» изменил воздухозаборник в передней части болида
Команда взяла за основу концепцию «Ред Булл», предусматривающую расширенную горловину под входом в радиатор, и значительно усовершенствовала ее. Первоначальная идея этой функции заключалась в том, чтобы обеспечить более постепенный вход воздушного потока в воздухозаборник радиатора, уменьшив утечку воздушных потоков, которая возникает, когда воздухозаборник перегружен объемом воздуха на высокой скорости. Таким образом, уменьшается воздействие этого низкоэнергетического воздуха на кромки днища, которые играют важную роль в повышении эффективности.
Однако преувеличенные размеры этого компонента на AMR24 в сочетании с размещением над ним удлиненного крепления зеркала заднего вида позволяют предположить, что он также выполняет функцию промежуточного крыла, направляя воздушный поток на верхнюю поверхность сильно растопыренных боковых понтонов, помогая зарядить его энергией, когда он направляется вниз к зазору между задними колесами и диффузором.
Там, где этот поток сливается с потоком от краев днища, когда оба сходятся в этом зазоре, находится супермощная часть работы подкапотного пространства. Каждый элемент кузова служит для максимизации эффективности этого комбинированного воздушного потока, ведь чем быстрее он проходит, тем больше прижимной силы создается.
Боковые понтоны в стиле «Ред Булл»
Прошлогоднее обновление в Остине включало в себя слегка обновленные боковые понтоны, и мы снова видим их на AMR24. Примечательно, что на нижней стороне спереди есть выпуклость, которая сужает канал под ними. Это похоже на то, что также можно увидеть на новом «Заубере», где, как утверждается, это еще больше усиливает воздушный поток.
Канал «водной горки» на верхней поверхности бокового понтона, призванный направлять воздушный поток наименее разрушительным образом, был сужен и углублен.
«Астон» позаимствовал коробку передач и заднюю подвеску у «Мерседеса», и мы видим, что коллектив перешел от тяг к толкателям внутренних рычагов подвески (передние остались толкателями). Благодаря этому самая громоздкая часть подвески поднимается вверх, освобождая больше места для лучшей формы диффузоров и, таким образом, улучшая ходовые качества.
Есть также предположение, что корпус коробки передач был немного укорочен, чтобы обеспечить более удобное расположение кокпита сзади.
Если характеристики днища будут достаточно улучшены, можно надеяться, что машина будет меньше зависеть от эффективности работы передних крыльев и, следовательно, будет более конкурентоспособной на прямой, чем прошлогодний болид.
«Мы очень довольны тем шагом, который нам удалось сделать за зиму», - резюмируют Фэллоуз. «Мы считаем, что сделали шаг вперед по сравнению с прошлогодней машиной, чего мы и хотели. Но на самом деле это короткое межсезонье, и мы разрабатывали вещи, которые были актуальны для этого года, довольно поздно, еще в прошлом сезоне. Главная цель для нас - убедиться, что эта машина является хорошей платформой, чтобы использовать эти разработки в течение сезона».
Ставим лайки, подписываемся!
Команда «Альпин» пережила серьезные перестановки в руководстве в прошлом сезоне и до сих пор не нашла опытной замены ушедшим.
Бруно Фамин, занявший пост временного директора команды в середине 2023 года, говорит, что он видел достаточно, чтобы доказать, что команда движется в правильном направлении, так что все дело в том, что эти изменения открывают двери для существующих сотрудников, чтобы они могли улучшить свой уровень.
Потеря генерального директора «Альпин» Лорана Росси, директора команды Отмара Сафнауэра, главного технического директора Пэта Фрая и спортивного директора Алана Пермейна, а также Давиде Бривио, который каждый день возглавлял что-то свое, приведет к тому, что направление, по которому двигалась команда, будет нарушено. Но иногда это необходимо, чтобы вдохнуть новую жизнь в остальных.
Фамин заявил, что наймет двух новых операционных директоров – одного для базы команды в Энстоуне и одного для подразделения по производству двигателей в Вири – для решения повседневных деловых вопросов, чтобы он мог лучше распределить приоритеты между боссом команды «Формулы-1» и вице-президентом по автоспорту. Пока этого не произойдет, его обязанности будут весьма ограничены.
В финальной части прошлого сезона «Альпин» улучшила свои результаты, но была непоследовательна. У нее есть два гонщика, которые очень способны, но, похоже, проводят слишком много времени, сражаясь друг с другом на трассе и не обращая внимания на общую картину, которая заключается в том, что команда важнее, чем каждый из них. Фамин должен искоренить это, причем быстро, чтобы Пьер Гасли и Эстебан Окон получили максимальное количество очков от машины, которую команда выпустит в 2024 году.
Итак, давайте посмотрим на эту машину.
Нос выглядит очень выпуклым, как показано желтыми линиями на рисунке ниже. Хотя кажется, что он становится шире по мере продвижения вперед, боковые стороны, вероятно, параллельны по ширине передней стойке, которая имеет минимальный предел ширины. Обычная тенденция заключается в том, что носовая часть становится более узкой в передней части, но при этом имеет достаточное поперечное сечение, чтобы пройти испытание на фронтальный удар.
Также немного смущает верхняя часть носа с этой плоской секцией. Опять же, тенденция заключается в том, чтобы сделать его как можно более узким с увеличивающимся радиусом вперед, чтобы воздушный поток отводился от этой плоской области и проходил между передними колесами и шасси. Создание разумной структуры потока в передней части автомобиля принесет свои плоды и в задней части.
Похоже, что «Альпин» пытается проделать большую работу с секцией переднего крыла прямо перед шинами. Передний элемент в этой области представляет собой довольно длинный стержень, а задний закрылок (выделенный желтым эллипсом и линиями на изображении выше) также имеет некоторое удлинение в этой области. Все это хорошо, но при блокировке руля передние колеса становятся движущимися объектами, поэтому нагрузка на переднее крыло в этой области изменится. Если при такой конструкции центр давления смещается вперед при большей блокировке руля, то хорошо. Если нет, то это может привести к несоответствию.
Есть расхождение в высоте шасси и ореола (выделено красным эллипсом выше), но это результат того, что угол наклона сравнительных изображений немного отличается, а не реальное изменение дизайна.
Отверстие радиаторов (оранжевые линии на изображениях выше и ниже) теперь больше похоже на концепцию «Ред Булл», хотя и не так сильно выраженную.
Благодаря этому отверстию радиатора и увеличившемуся размеру бокового выреза понтонов, увеличенный поток воздуха через эту область может быть использован для отвода большего количества воздуха из переднего угла днища, а также для создания вихрей, которые помогают генерировать аэродинамическое уплотнение дальше назад. Таким образом, при правильном использовании можно получить лучшее из двух миров.
«Альпин» сохранила толкающую переднюю подвеску (красная линия), и по разнице в высоте внутренних креплений передней опоры верхнего переднего рычага (темно-зеленая линия) видно, что она имеет ставшую уже привычным систему против погружений болида.
Похоже, что внутреннее крепление задней опоры (светло-зеленая линия) находится в таком же положении, как и в прошлом году, а передняя опора (темно-зеленая линия) установлена выше. Не похоже, чтобы вертикальное смещение внутренних элементов было таким же значительным, как у прошлогоднего «Ред Булл». Чтобы быть настолько целеустремленным, как «Ред Булл», нужно верить в концепцию, и, как мне кажется, «Альпин» еще не дошла до этого.
Нижний рычаг (фиолетовая линия вверху) выглядит так, как будто он выше, чем в прошлом году. Хотя это может быть связано с углом съемки, если он изменился, то это уменьшит угол наклона толкателя и увеличит нагрузки в системе. А это никогда не бывает хорошо.
Мы также видим, что «Альпин» сохранила желоб на верхней поверхности бокового понтона, который она одной из первых ввела в прошлом сезоне. Это помогает сдерживать утечку потоков из радиатора, поскольку она проходит по верхней поверхности и направляется в центр автомобиля. На высокой скорости эти потоки достигают максимума, поэтому низкая высота и, соответственно, увеличенный поток будут способствовать работе диффузора.
Вид на переднюю подвеску снизу показывает уровень борьбы с погружениями болида на верхнем переднем рычаге более детально.
На виде сбоку внизу мы видим детали впускного канала радиатора (оранжевые линии). И снова «Альпин» выглядит не настолько приверженной этой философии, как «Ред Булл» в прошлом году, когда две основные разработки были связаны с высотой нижней кромки воздуховода, так что должна быть разумная отдача от увеличения высоты этой секции кузова. То, что сделала «Альпин», все еще в том же направлении, и все три машины 2024 года, которые мы видели – «Хаас», «Заубер» и теперь «Альпин» – пошли по этому пути.
Приведенное выше сравнение между машиной «Ред Булл» 2023 года и «Альпин» 2024 года показывает, что разница в конструкции днища между ними невелика. В новом «Альпин» продольный внешний элемент (красная стрелка) подвешен сверху, обеспечивая прохождение потока через щелевой зазор. Этот щелевой зазор (зеленая стрелка) снижает чувствительность уплотнения, поскольку зазор до земли меняется при изменении высоты подвески.
Я использовал сравнение механического уплотнения, которое критично к высоте и работает как выключатель, с аэродинамическим уплотнением, которое подобно тумблеру и может работать постепенно.
Далее по днищу «Альпин» имеет такие же поворотные лопасти (желтая стрелка на изображении выше), как и «Ред Булл». Они помогают вывести поток из-под переднего угла днища и настроить вихри для работы дальше назад.
Вид сзади ниже показывает, как один из двух элементов балочного крыла имеет размер и расположение, чтобы улучшить работу диффузора. Вместе они могут сделать эту зону очень мощной, а также легко настраиваемой для трасс с более низкой прижимной силой. Мало того, снижение сопротивления на всей задней части автомобиля будет намного больше, чем при работе каждого компонента в отдельности.
Крепление внутренней задней стойки верхнего поперечного рычага теперь включено в центральную опору заднего крыла, проходящую вокруг выхлопной трубы (красный эллипс на изображении ниже).
Положение выхлопной трубы определено регламентом (фиолетовый эллипс ниже), поэтому это изменение позволило «Альпин» использовать более прямую выхлопную трубу (фиолетовая линия), которая уменьшит встречное давление на выходе турбины, что потенциально улучшит работу турбины в целом и, что более важно, при зарядке ERS или использовании мгновенно генерируемой энергии, поступающей от MGU-H.
В целом этот автомобиль – шаг вперед по сравнению с прошлым годом, но пока сложно оценить, какое место «Альпин» может занять в турнирной таблице. Думаю, все дело в том, до какого уровня поднялись остальные, поскольку пока я не вижу здесь ничего слишком захватывающего.
Ставим лайки, подписываемся!
У «Заубера» снова новое имя («Стейк»), и этот сезон, несомненно, является началом пути становления заводской командой «Ауди» в «Формуле-1» с 2026 года. Прогресс, которого команда добилась с новым C44, − важнейший фундамент для этого.
На протяжении многих лет у этой команды то и дело появлялись проблески надежды, но лучшие сезоны она провела в качестве заводской команды «БМВ» в 2006-09 годах.
Последние сезоны проходили с трудом, несмотря на сильный старт нового регламента в 2022 году, но полноценное участие «Ауди» изменит все. Однако до превращения в настоящую заводскую команду еще есть пара лет, чтобы доказать свою состоятельность.
Так что сейчас речь идет о том, чтобы укрепить команду и сделать шаг вперед в 2024 году. «Заубер» использует тот же двигатель, что и заводская команда «Феррари», и клиентская «Хаас», и надеется на тестах полностью понять правильность направления развития. Они называют этот проект «амбициозным».
Давайте посмотрим на текущий болид, но с оговоркой, что мы можем комментировать только то, что было представлено до сих пор. В конце концов, некоторые говорят, что «Формула-1» славится умением пустить пыль в глаза, и я думаю, что «Заубер» согласен с этим.
На этом виде сбоку видно, что неудивительно, что команда использует воздухозаборник радиатора в стиле «Ред Булл» (желтый эллипс), в отличие от версии 2023 года.
Это позволяет контролировать воздушный поток, выходящий из впускного канала радиатора на высоких скоростях, и направлять его на верхнюю поверхность боковых понтонов. Это означает, что он не нарушает и не влияет на согласованность воздушного потока, проходящего через вырез в боковых понтонах (оранжевая линия) в зону бутылочного горлышка.
Передняя кромка днища (красная линия и стрелка вверху) показывает, что эта область имеет аналогичную высоту, а внешний разделитель кромки днища (синяя линия) имеет очень похожий профиль. Внешние края днища (пурпурный эллипс) имеют мало деталей. Есть уверенность в том, что все это еще ближе к тестам изменится.
В передней подвеске «Заубер» перешли с толкающей на тянущую (красная линия). Джеймс Ки, новый технический директор, давно является поклонником этой технологии и внедрил ее в «Макларене», когда новые правила только вступили в силу в 2022 году, как и Эдриан Ньюи в «Ред Булл».
При использовании подвески с тягами легче увеличить скорость подъема передней подвески. Высокая скорость подъема позволяет использовать более мягкие пружины для прохождения поворотов на малой скорости (высокая высота подвески), но использование этой скорости изменяет автомобиль, и он становится достаточно жестким, чтобы быть более стабильным на высокой скорости (низкая высота подвески) и при торможении, что придает пилоту больше уверенности.
Если верхний и нижний рычаги расположены максимально высоко, использование тяги увеличивает угол между ними, что позволяет снизить нагрузку на тягу.
Это также означает, что нижний поперечный рычаг действительно справляется только с торможением и поворотами и не реагирует на нагрузку, создаваемую тягой.
Геометрия верхнего поперечного рычага (темно-синяя и светло-синяя линии ниже) очень похожа на прошлогодний автомобиль в том, что касается системы против погружений болида.
Разница в высоте – это небольшая оптическая иллюзия, поскольку изображение находится под немного другим углом (желтые стрелки), что подчеркивается разницей в высоте шасси и ореола.
На этих снимках сзади мы видим геометрию передних верхних поперечных рычагов (темно- и светло-голубые линии) и степень системы против погружений болида. Кроме «Ред Булл», это была одна из единственных команд, использовавших такие экстремальные характеристики. Мы говорим о том, что это нужно для контроля аэродинамической платформы, но прежде чем использовать инструменты для ее контроля, вам нужна эта аэродинамическая платформа.
Вы также можете видеть, что система тяг, в отличие от системы толкателей (красная линия), менее загромождена и находится под лучшим рабочим углом, что снижает нагрузки.
Эта выпуклость кузова (оранжевый эллипс), вероятно, создана для размещения системы охлаждения, но она немного сбивает с толку. Похоже, что «Заубер» увеличил начальный подрез боковых понтонов (пурпурная линия со стрелкой). Единственная положительная причина, которую я вижу для этого, заключается в том, что это позволяет установить декаль «Стейк» на более плоскую поверхность...
На этих изображениях показано простое сравнение между тем, что делает «Феррари» (слева) и «Ред Булл» (справа). Опять же, оранжевые стрелки иллюстрируют, куда будет направляться утечка из впускного отверстия радиатора для обеих систем. Стиль «Феррари» мог бы легко нарушить постоянство воздушного потока, проходящего через боковую выемку.
После аварии в Сильверстоуне в 2022 году, когда Чжоу Гуаньюй перевернулся, а конструкция для защиты пилота не выдержала, я был удивлен, что «Заубер» продолжила использовать эту же идею. Однако теперь, похоже, команда перешла на более распространенную конструкцию с А-образной рамой. Это должно быть более легкое решение, а такая высота вполне может повлиять на высоту центра тяжести.
Там должно быть что-то еще, кроме этих двух опор (красные стрелки), но трудно разглядеть, что находится внутри воздухозаборника. Я предполагаю, что вся карбоновая структура (оранжевые линии) от верхней части шасси вверх работает как единое целое.
Если воспользоваться старой поговоркой, «то, что мы видели, — это только то, что нам показали», и я уверен, что когда 9 февраля машина впервые выйдет на старт, различий будет много.
Главное, что команда должна сосредоточиться на улучшении разработок в течение сезона, чтобы дать «Ауди» уверенность в правильности решения о сотрудничестве с «Заубер» с 2026 года.
Ставим лайки, подписываемся!
В 1977 году команда «Лотус» обошла своих соперников по «Формуле-1», применив дизайн с граунд-эффектом. Как отмечает Марк Хьюз, существуют четкие параллели между предвидением Колина Чепмена и тем, что происходит в «Ред Булл» сегодня.
Колин Чепмен был очень раздражен. Он опоздал на Гран-при Бельгии 1977 года на день, и во время пятничной квалификации, в отсутствие Чепмена, Марио Андретти проехал круг на 1,54 секунды быстрее всех остальных. Чепмен попенял Андретти за то, что тот раскрыл степень преимущества машины. Ведь все сразу попытаются понять в чем секрет Lotus 78.
Его секрет, конечно же, заключался в граунд-эффекте. Об этом можно было догадаться только по необычной форме «Лотуса», но для понимания которого нужно было хорошенько изучить его внутренности. Таким образом, этот секрет не сразу удалось расшифровать. В подходящих обстоятельствах, например, в Зольдере, где Андретти завоевал поул, 78-й оказался в другой лиге по сравнению со своими соперниками 1977 года.
Только что был сделан следующий большой технологический скачок в эволюции «Формулы-1». Поэтому можно было ожидать, что в 1978 году на решетке будет полно копий. Однако этого не произошло. Тони Саутгейт, участвовавший в программе Lotus 78, создал Shadow DN9 и Arrows FA1 с граунд-эффектом (один и тот же дизайн для двух разных команд).
Харви Постлетуэйт подарил нам характерный Wolf WR5 с радиатором в передней части кокпита. И это было все. Это были единственные две конструкции с граунд-эффектом, конкурировавшие с Lotus 79, завоевавшим титул в 1978 году. Ни одна другая команда не приблизилась к граунд-эффекту, несмотря на очевидно огромный потенциал и несмотря на то, что наблюдала за выступлениями «Лотуса» до 1977 года.
«Феррари» и «Брэбем» в любом случае помешала неподходящая форма их оппозитных 12-цилиндровых двигателей, но даже в этом случае Мауро Форгьери из «Скудерии» сказал тогда, что он не убежден, что граунд-эффект вообще реален! Главный дизайнер «Брэбема» Гордон Мюррей вспоминал: «Никто точно не знал, что они использовали. Мы все еще пытались это понять». Другие, в том числе Патрик Хэд из «Уильямса», заявили, что хотели бы получить более полное представление об этом, прежде чем приступать к такому дизайну (который пару лет спустя материализуется как FW07). Лишь в 1979 году, через два года после того, как «Лотус» показал путь, мы увидели стартовую решетку, полную машин с граунд-эффектом.
Нижняя часть радиаторов, скрытых в боковых понтонах Lotus 78, помогла сформировать эффект Вентури (под желтой заштрихованной областью). Ближайшая к земле точка, пытаясь сжать поток воздуха, увеличивает его скорость, что, в свою очередь, снижает давление, а задний диффузор постепенно возвращает поток воздуха к атмосферному давлению, усиливая эффект низкого давления впереди и предотвращая высокое сопротивление, которое иначе возникало бы на задней части, где поток высокого давления над кузовом встречается с потоком низкого давления под кузовом. Чем круче наклон диффузора, тем быстрее воздух проникает через узкое место. Уплотнение боковой части с помощью скользящих «юбок» позволило защитить это низкое давление, эффективно притягивая автомобиль к дороге.
Перенесемся в 2022 год, первый год действия новых правил (после 39 лет введения в действие автомобилей с плоским днищем), и Red Bull RB18 выиграл все, кроме пяти, из 22 гонок. Он был явно более эффективным, чем другие машины, но какой же секрет конструкции давал такое преимущество? Это было не сразу очевидно. Ситуация еще больше замутилась тем фактом, что два его ближайших конкурента в лице Ferrari F1-75 и Mercedes W13 заметно отличались друг от друга. Но были и другие, более медленные машины, внешне очень похожие на «Ред Булл».
Тем не менее, можно было с уверенностью ожидать, что в 2023 году, когда команды, полные умных конструкторских и инженерных мозгов, получат возможность наблюдать и учиться у RB18, преимущество «Ред Булл», по крайней мере, сократится. Вместо этого оно увеличилось. До такой степени, что RB19 установил новые рекорды достижений в истории чемпионатов мира. Выиграв Гран-при Италии, Макс Ферстаппен увеличил рекорд по количеству побед подряд для одного гонщика до 10, а для команды - до 15. RB19 оказался буквально непобедимым.
Есть параллели в том, сколько времени потребовалось соперникам, чтобы понять и догнать прорыв «Лотуса» в 70-е годы, и преимущество «Ред Булл» в первые два года новой формулы 2022-23 с граунд-эффектом. Но факторы, определяющие эти два сценария, совершенно разные.
В 1977 году «Лотус» вошли в новое измерение, используя какую-то странную новую силу. Конечно, это была всего лишь физика, но для остальных она могла быть и магией. Такие вещи были возможны в эпоху, когда техническая свобода была неограниченной. В эпоху «Ред Булл» все наоборот: очень ограниченная техническая свобода, но огромные финансовые ресурсы.
Так что если Питер Райт и Чепмен смогли продумать свой путь к созданию совершенно нового типа автомобиля, даже переопределив, что такое болид «Формулы-1», то четыре десятилетия спустя техническая команда «Ред Булл» под руководством Эдриана Ньюи работала в рамках правил, определяющих практически каждое измерение. Ключом к преимуществу в таких условиях было найти и распутать маленькую ниточку, ведущую к огромной скрытой пещере производительности. В то время как во времена Чепмена эти пещеры были широко открыты и только и ждали того, у кого хватит воображения, чтобы войти в них.
В беседе с Райтом для статьи в Motor Sport в 1998 году он вспоминал: «Работа действительно началась, когда я работал в БРМ в конце 60-х с Тони Раддом. Мы начали строить машину с крыльями, но у нее не было «юбок», и она, вероятно, не очень хорошо работала». Но туннели Вентури в днище были.
Когда Чепмен поручил Райту и Радду вернуться к основам концепции 78-й модели, они обратились к идее, которую рассматривали в «БРМ». Ключевое значение имело то, как изолировать стороны туннелей, чтобы создать мощный перепад давления. «Мы немного нервничали по поводу того, что нам разрешат запустить, - вспоминает Райт, - и поэтому сначала попробовали сделать это с помощью прорезей. Они действительно не сработали. Но мы нашли прецедент использования «юбок», и они оказались гораздо более эффективными». Когда движущийся ремень в аэродинамической трубе сорвало со своих направляющих, они поняли, что на что-то напали. Разрешение «юбкам» скользить вверх и вниз, чтобы всегда было физическое прилегание к дороге, привело к тому, что показатели прижимной силы зашкаливали. «Настоящий прорыв произошел, когда мы прикрепили к юбкам керамические наконечники и заставили их присасываться вниз, а не вверх, постоянно изолируя потоки».
Так родился граунд-эффект. Благодаря боковым понтонам, соединенным с землей нейлоновыми «юбками», эффект Вентури внутри смог создать большую зону низкого давления под автомобилем, всасывая его на дорогу. Это была самая быстрая машина сезона, но она потеряла титул из-за ненадежности двигателя. Его преемник 1978 года, модель 79, взял на вооружение базовую концепцию, но сместил центр аэродинамического давления еще дальше назад, поэтому ему больше не требовалось большое заднее антикрыло для балансировки сил, создаваемых на передней оси. Преимущество над соперниками, в основном не использующими эффект, было усилено, и Андретти и Ронни Петерсон завоевали дубль (хотя и посмертно для Петерсона, который погиб после аварии на старте в Монце).
Автомобили с граунд-эффектом с «юбкой» достигли своего зенита в 1980 году, прежде чем руководящий орган, встревоженный экспоненциальным ростом скорости на поворотах, принял меры по ограничению, сначала запретив «юбки», а затем и минимальную высоту дорожного просвета, прежде чем, наконец, полностью запретить туннельные автомобили с граунд-эффектом с правилами 1983 года о плоском днище. В результате в последующие десятилетия даже болиды с плоским днищем были фактически с граунд-эффектом, так как днище сливалось с большими диффузорами сзади, чтобы создать область низкого давления под всей плоской поверхностью днища. На смену запрещенным физическим «юбкам» пришли невидимые «юбки» воздушного потока, в которых создавались вихри, вращающиеся по краям днища, чтобы предотвратить утечку воздушного потока, проходящего через днище с боков.
Загляните под автомобиль, и перед вами откроется пейзаж из туннелей и арок. Вы можете видеть, насколько сложнее и изощреннее геометрия, чем в подкапотном пространстве «Мерседеса».
Двухплоскостное крыло, продолжающее угол наклона диффузора, соединяет воздушный поток с нижней частью заднего крыла. Это эффективно увеличивает длину диффузора (сильнее всасывая автомобиль снизу) и уменьшает давление на нижнюю часть основного крыла, создавая больший перепад давления с потоком высокого давления на верхней поверхности крыла (сильнее толкая автомобиль вниз сверху).
Профиль центральной плоской части (на которой закреплена регулирующая планка) определяет различную ширину туннелей по обеим сторонам по всей их длине. Это изменение необходимо для того, чтобы полностью задействовать поток, проходящий через туннели. Туннельный диффузор регулируется гораздо дальше назад, чем на оригинальных автомобилях с граунд-эффектом, и его максимальный угол наклона также определяется правилами, ограничивая его потенциал, как и отсутствие физических «юбок». Но поток заряжается энергией благодаря сложным изменениям геометрии туннелей. Туннели «Ред Булла» имеют более высокую верхнюю часть и более дугообразную форму, чем у конкурентов, что обеспечивает большую устойчивость к отскокам и лучшее распределение прижимной силы во всем диапазоне скоростей.
Хотя «Мерседес» вдохновился более ступенчатым профилем центрального днища «Ред Булл» 2022 года (центральная секция «Мерседеса» предыдущего года имела более каплевидный профиль), она все же заметно менее замысловата, чем у «Ред Булл».
До обновления на Гран-при Испании туннели были меньше и менее изогнутыми. Хотя низкая высота непосредственно перед дроссельной заслонкой теоретически должна создавать больше прижимной силы, но на практике ограничение на отскок или галопирование означает, что теоретический предел не может быть достигнут.
Боковые лопасти в передней части днища разделяют поток воздуха, поступающий в воздухозаборники туннеля. Воздух, попадающий во внутренние лопатки, распространяется по всей длине туннеля. Воздух, направляемый внешними лопатками, направляется обратно наружу и вдоль краев. Это помогает усилить вихри вращающегося воздуха у внешнего края днища , и они действуют как виртуальное уплотнение, выполняя ту же работу, что и запрещенные «юбки», изолируя днище и позволяя ему сильнее прижиматься. Воздушный поток, проходящий по длине туннеля, избегает вращающихся вихрей на внешней кромке, сохраняя свою энергию, устремляясь к диффузору. Другое расположение этих лопастей по сравнению с «Ред Булл» отражает совсем другую форму боковых понтонов.
Болиды с граунд-эффектом вновь появились в «Формуле-1» в 2022 году с целю создания аэродинамической платформы, в которой болиды создавали бы более чистый след, что помогало бы обгонам. Однако такой болид уже создавался в более регулируемую эпоху, когда многие поверхности кузова определены регламентом.
Эдриан Ньюи в первое знакомство с этими правилами был разочарован тем, что они, казалось, не оставляли места для творчества. Но затем он начал искать. «Если углубиться в это глубже, — сказал он в 2022 году, — особенно в области боковых понтонов и днища, то на самом деле появится разумная степень свободы.
Больше, чем кажется на первый взгляд. Шасси почти полностью разработано для вас регламентом, переднее антикрыло довольно предписано. Передняя и задняя подвески, хотя и имеют некоторые предписания по углам наклона, в плане компоновки все же имеют определенную свободу».
Но именно в комбинации боковых понтонов, днища и подвески команда «Ред Булл», в которую, помимо Ньюи, входят технический директор Пьер Вашье и руководитель отдела аэродинамики Энрико Бальбо, смогла добиться невидимого преимущества.
Внешние формы RB18 и RB19 ничем не отличались от, скажем, «Макларена» или «Альпин». Все они имели боковые понтоны с сильным вырезом в передней части, под которым располагались впускные отверстия для туннелей. Относительно тонкие боковые понтоны плавно опускались к точке, расположенной прямо перед задними колесами. И все же RB18 был быстрее на 1,5 секунды. Когда вы смотрите на Lotus 78 и сравниваете его с McLaren M26 1977 года, становится ясно, что они были созданы с учетом совершенно разных приоритетов. Один из них опирался на новую отрасль науки, другой - нет. Даже если эта наука не была понятна со стороны, было логично, что новая концепция, столь радикально отличающаяся внешне, должна быть намного быстрее старой.
Было что-то принципиально иное. Но, не имея ресурсов и людей для глубокого и быстрого исследования, даже такая важная улика, как совершенно иная внешность 78-го, не позволила раскрыть этот секрет сразу.
Но на этот раз есть все ресурсы и персонал, которых только можно пожелать. И при этом никаких внешних признаков, кроме формы автомобиля. Так в чем же источник сокрушительного превосходства «Ред Булл», когда машины выглядят так якобы похоже на многие другие?
Первая настоящая подсказка появилась, когда Серхио Перес разбился в квалификации в Монако в 22-м году, и машину подняли в воздух с помощью крана. Именно тогда все впервые по-настоящему увидели днище «Ред Булл», и оно не было похоже ни на чье другое, в то время как остальные выглядели удивительно одинаково: каплевидная плоская центральная секция с двумя очень низко расположенными туннелями по обе стороны.
Помимо расположения внутренних компонентов передней подвески, обратите внимание на форму нижней части шасси под ней (красные стрелки). RB19 (внизу) имеет гораздо более V-образную форму, чем у его предшественника. Эта форма проходит по всей длине центральной части днища и создает под днищем больший объем, что повышает прижимную силу. Увеличивая высоту в области между корпусом воздухозаборника радиатора и краем днища, это также обеспечивает более мощное распространение вихря при прохождении воздуха по боковой поверхности, а значит, более быстрый поток вдоль нижней части кузова по направлению к задней части и более надежное уплотнение днища.
Каплевидная форма плоской центральной части днища определяет ширину туннелей по всей их длине: широкие спереди, узкие в середине, снова широкие сзади. Малая высота туннелей теоретически должна максимально увеличить давление и, соответственно, прижимную силу.
Но центральная секция «Ред Булл» вовсе не была каплевидной; вместо этого она отличалась резкими изменениями профиля, чтобы активизировать воздушный поток в туннеле в определенных точках. Верхняя часть была дугообразной, а не квадратной, как у других, и заметно выше. Она стала результатом более глубокого понимания воздушного потока под днищем.
Если бы моделировался только идеальный воздушный поток, то симуляция показала бы, что обычная компоновка с низко расположенными туннелями и простыми контурами создает больше прижимной силы. Но добавьте несколько ограничений реального мира, и картина резко изменится. Команды быстро обнаружили, что они не могут использовать всю теоретическую прижимную силу своих днищ из-за феномена отскока. Когда автомобиль опускался к земле на скорости, поток воздуха в самой нижней точке днища останавливался, что уменьшало прижимную силу, автомобиль поднимался на своей подвеске, позволяя ей снова работать, и процесс повторялся с очень высокой частотой.
Единственным лекарством было увеличение высоты задней части автомобиля, что приводило к потере большого куска теоретической прижимной силы. В отличие от этого, высокие дугообразные туннели «Ред Булла» позволяли днищу продолжать всасывать воздух, поскольку горло вентури (его самая низкая точка) почти касалось земли. В результате прижимная сила распределялась гораздо шире за счет разной высоты подвески (автомобили естественным образом опускаются при увеличении скорости и поднимаются при ее снижении) и углов крена, тангажа и погружения. Пиковая прижимная сила, возможно, и меньше, но именно ее распределение и доставка более важны для времени прохождения круга. У «Ред Булла» было высокое расположение туннелей и низкая высота посадки, в то время как у остальных все было наоборот, и первый вариант был намного лучше.
В сочетании с длинноходной задней подвеской и жестким контролем платформы благодаря экстремальной антиопрокидывающей геометрии передней подвески, RB18 стал разрушительным инструментом в руках Ферстаппена.
В своих проектах 2023 года многие команды, в том числе «Астон Мартин», «Мерседес» и другие черпали вдохновение в ступенчатом центральном днище «Ред Булла», чтобы лучше запитать воздушный поток перед тем, как он попадет в горло Вентури. Но «Ред Булл» продвинулась дальше, создав RB19.
На первый взгляд мало чем отличающийся от своего предшественника, на самом деле это был полностью перепроектированный автомобиль, сохранивший ту же стабильную прижимную силу, но теперь с более высоким пиком. «Ред Булл» добилась этого, подняв всю систему охлаждения вверх, чтобы она не мешала начальному нисходящему движению туннеля (что позволило придать ему более агрессивный профиль), и поставив шасси V-образного сечения, увеличив доступный объем туннеля. Эти изменения привели к повышению центра тяжести, но аэродинамический выигрыш с лихвой перекрыл этот недостаток.
Окончательный вариант автомобиля с плоским днищем. Низко расположенный нижний радиатор (край которого виден здесь спереди, синим цветом) помогает минимизировать высоту центра тяжести.
Нижний радиатор (теперь более тонкого дизайна) был перемещен вверх, чтобы создать больше пространства для контуров туннелей. Аэродинамические преимущества перекрывают любые потери от увеличения высоты центра тяжести.
Впускной коллектор (за воздушным коробом) и интеркулер вокруг него были укорочены и наклонены дальше вниз. Эта перепланировка позволила установить выхлопные трубы ниже, что видно по тому, как выпускной патрубок теперь наклоняется вниз, чтобы встретиться с ними. Это компенсирует влияние на высоту центра тяжести в передней части.
Именно «Макларен», похоже, первым понял, откуда взялись преимущества RB19. Его обновление в Австрии включало в себя переработанную систему охлаждения, которая позволила поднять переднюю часть боковых понтонов, обеспечив более агрессивную форму туннеля. Повышение конкурентоспособности «Макларена», похоже, вызвало озарение в других коллективах, и к Гран-при Сингапура «Альпин», «Альфа Таури» и «Альфа Ромео» представили аналогичные разработки.
Так что, возможно, спустя два года после того, как «Ред Булл» выиграл гонку развития, конкуренты будут готовы к разработке дизайна, в котором наконец-то будут воплощены их секреты. Однако они могут снова всех обойти. То же самое «Лотус» пытался сделать в 1979 году с полноразмерными вентиляционными трубами на Lotus 80. Это была катастрофа, и ее сняли с производства после нескольких гонок. На этом исторические параллели могут закончиться.
Ставим лайки, подписываемся!