Вы только что прочитали джинсу  от Яндекс в исполнении якобы Бориса из парка, который никакой не Борис, а сммщик из Яндекс.Такси.

Начнем с того что картинка с раскладом  дохода, начинается с вранья, в экономе в Екатеринбурге водитель не имеет в среднем с заказа чистыми 256 рублей, это вранье.  В Петербурге в комфорте, где средний чеку выше, чистая средняя стоимость заказа примерно на этом уровне.

Следующая ложь, это стоимость аренды, нет сейчас аренды  для машины эконом класса, даже для весты меньше 1200-1300 рублей в сутки. Борис опять врет. Те в реальности это цифра на 9 000 рублей выше.

Поехали дальше, даже на газу не будет такого расхода на топливо,  это всего 500 литров газа по 25 рублей. Борис опять врет. Реальность это даже на газе 20 000 рублей.

Мойка 2000 , больше похоже на правду, в принципе можно уложиться, но нет расходов на шиномонтаж, на омывайку , ладно штрафы не будет считать , хотя это тоже издержки профессии.

Но даже у самых опытных водителей бывают мелкие кузовные неприятности не говоря про аварии, это тоже расходы, как минимум пару десятков тысяч рублей в год и это тоже ложится на водителя.  И так получается Борис , и здесь врет. 

Поехали дальше, Борис сравнивает доход водителя такси в 59 700 с зарплатой на фуллтайм работе.  Но и здесь Борис врет и передергивает, на фуллтайм работе есть оплачиваемый отпуск и следовательно от  59 700 нужно вычитать доход за 1/12 ,  и наконец на фулл тайм работе вы имеет 160 рабочих часов, а чтобы выполнить 493 заказа по 255 рублей чистыми вы должны отработать  240-250 рабочих часов в месяц , и тут мы переходим к тому сколько зарабатывает реально таксист , по раскладу Бориса в час.

Вычитаем дополнительно 16 500 рублей расходов по аренде и топливу, там где Борис наврал

Получается уже 43 200  минус 1\12 за отпуск 3 600=39 600

Далее вычитаем еще 1000 в месяц на расходы которые не учел Борис и 1 600 на штрафы арендодателю за повреждения кузова и это если не будет серьезной аварии,  Итого у нас остается 37 000 рублей в месяц за 245 рабочих часов,

Получается борисов таксист работал за  151 рублей в час и это еще без учета налогов, и без всякого соцстраха и пенсионных.

Сравните мой пост в начале этого года, это будет ровно такая сумма заработка таксиста в крупных городах в час.  Чудес не бывает Яндекс делает заработок в час в такси на уровне чуть ниже заработка в час самого низкооплачиваемого персонала , другой вопрос что даже такой нищенский заработок, возможен только при переработках, если работать по ТК Рф, те кто на аренде и минимальной оплаты труда не заработают.

Разбирать бред Бориса про то как рейтинг и особенно активность влияет на раздачу заказа не буду, реальные живые таксисты подтвердят, что человек из таксопарка , который в теме, реально такую чушь писать не будет,  это никакой не Борис, а cmmщик из Яндекс. Такси,  у них целый штат в соцсетях пишет вот такую заказуху, в стиле я сам таксист  или директор таксопарка и не все так однозначно с низким заработком в такси. 

Кстати "Борис" или как там тебя, у нас в Петербурге,  полно машин свободных в аренду, русские , даже с регионов уже не готовы работать на Яндекс, чтобы тот брал треть от заказа, а водитель горбатился сутками за копейки, поэтому навезли неграмотных азиатов которых посадили даже на новые K5,  никогда не  было такого наплыва из аулов, и все равно стоянки забиты несданными в аренду машинами. Поэтому смешно слышать, как вы там у себя в парке кого то не берете на работу.

На рынке такси развивается кризис, из-за которого осенью 2022 года перевозки могут полностью остановиться, утверждают собеседники журнала «Компания» в отрасли. По их словам, тарифы застыли на уровне 15-летней давности и оторваны от инфляции, машины и запчасти с 2021 года подорожали вдвое. В этих условиях лизинговые таксопарки работают в убыток, а водители оформлены незаконно и вынуждены проводить за рулем по 16 часов в сутки, чтобы принести домой в конце смены хотя бы 1000 рублей.

Агрегаторы такси отчитываются о рекордном росте прибыли. У , которому принадлежит сегодня более 80% отечественного рынка такси, выручка от этого вида деятельности за 2021 год увеличилась на 94%, до 131 млрд руб. И это притом, что традиционные доходы от рекламы у цифровых платформ падают. Неудивительно, отмечает «Коммерсант», что на недавней ежегодной конференции «Яндекса» его топ-менеджеры больше рассуждали про курьеров и водителей, чем про разработку.

Неплохо пока идут дела, несмотря на дефицит машин, и у лизинговых компаний. Как на днях гендиректор «Сберлизинга» Вячеслав Спиров, с мая 2021 года компания выдала по подписке порядка 1400 автомобилей, объем портфеля превысил 3 млрд руб.

Однако этот праздник доходности никак не распространяется на двух других ключевых игроков рынка: водители и таксомоторные парки работают фактически себе в убыток. По словам бывшего гендиректора и совладельца 19-го таксопарка Москвы, Павла Федорова, такси оказался в России чуть ли не единственным рынком, где тарифы не растут вот уже 15 лет.

Километры в сахаре и яйцах

«В 2005 году минимальный заказ стоил 400-500 руб за 30 минут, далее 8-10 руб/мин, — приводит пример он. — Дополнительно оплачивался пробег по МКАД 5 руб/км и за МКАД 15 руб/км. Основным автомобилем такси тогда была «Волга» стоимостью 220-250 тысяч рублей. Бензин Аи-92 стоил 15 руб/литр, шины Bridgestone 195/65R15 стоили 12-14 тысяч. Для понимания уровня цен: килограмм сливочного масла тогда стоил 102,42 рубля, сахар 20 рублей, десяток яиц 24,5 рубля, поездка на метро 10,33 рубля. Средняя зарплата в Москве тогда была около 17 тысяч рублей.

Сегодня средняя зарплата в Московском регионе порядка 70 тысяч, масло стоит почти тысячу, сахар 55 рублей, десяток яиц около ста, бензин Аи-92 стоит 47 рублей, комплект шин Bridgestone 185/60R15 от 20,5 тысяч, а новая Skoda Rapid эконом-класса 1,5 млн, — сравнивает цены Федоров. — При этом минимальный заказ такси через агрегатор стоит 139 руб. за 6 минут и 3 км, далее 10 руб/мин + 10 руб/км. Итого поездка 30 минут со средней скоростью 20 км/ч вам будет стоить около 400 рублей. Да, есть пиковые часы, но в остальное время стоимость услуг такси осталась на уровне 2005 года», — констатирует он.

Чудом дешевизны пассажиры такси обязаны не столько возросшей конкуренции и навигаторам, позволившим сесть за руль даже полуграмотным, не знающим города мигрантам, сколько падению доходов водителей. С середины нулевых они потеряли в деньгах как минимум дважды — на инфляции, бремя которой почти полностью легло на их плечи, и на комиссиях агрегаторам, захватившим рынок в 2013-14 годах.

«Со слов водителей, средняя выручка за вычетом комиссии агрегатора сегодня составляет 420 руб/час, — продолжает бывший глава автопарка. — Предположим, вы отсидели за рулем 12 часов, набрав за вычетом комиссии агрегатора 5040 руб. Теперь расходы: аренда машины около 2000 руб, бензин при среднем пробеге 250 км минимум 940 руб, самая дешевая мойка 250 руб, налог 403 руб. А теперь барабанная дробь и сумма, доехавшая до дома: 1447 рублей».

Но потеряли в доходах и таксопарки, которым выкручивают руки те же агрегаторы, поднявший цены автопром и лизинговые компании. Причем потеряли настолько, что речь идет об очередной волне их банкротств, которая, по словам собеседников «Компании», накроет рынок уже этой осенью. Чтобы выжить, им остается работать в серую, нарушая законы, говорит Павел Федоров. Сам он продал свой 19-й парк еще в 2019 году.

Таксопарки не могут арендовать по-старому

Рубежным для таксопарков стал 2021 год, когда легковые машины подорожали вдвое. Соответственно, выросли лизинговые платежи и стоимость запчастей.

«Из-за этого рентабельность таксопарков упала с 15-20% до 5%, — сообщил «Компании» председатель Координационного совета межрегионального профсоюза работников общественного транспорта «Таксист» Андрей Попков. — Учитывая скорость износа машин в такси, это, по сути, операционный убыток. Kia K5 комфорт-класса стоит сейчас 3 млн рублей, Hyundai Sonata 2,3 - 2,5 млн, за два года лизинга их уже точно не отобьешь, а дольше в такси они не ходят, разваливаются».

По словам Попкова, на этом фоне интерес к таксопаркам у инвесторов пропал полностью. Паркам, которые взяли в лизинг много машин два и более года назад, стало нечем за них платить. В результате лизинговые компании отбирают автомобили и продают во второй раз.

«При этом новых машин из-за их глобального дефицита у дилеров нет, ближайшие поставки ожидаются в марте 2023 года, — продолжает Попков. — VW Polo или Hyundai Solaris стоят конских денег, платить за них столько нет смысла. Поэтому таксопарки сейчас сидят без машин или докатывают остатки, которые из-за износа будет трудно продать. А если не продашь, не будет денег для первого взноса на лизинг новой партии».

В этих условиях выжили в основном старые таксопарки, которые развивались на свои или кредитные деньги, а не в лизинг, стоимость которого сегодня достигает 20%. У новых парков, которые появились на рынке после 2014 года, лизинговые компании отжали все, говорит глава профсоюза таксистов.

Если не будет перемен, рынок такси в стране загнется к концу этого года, — прогнозирует Попков. — Никто не заработает: ни замученный водитель, ни те, кто его замучил. Пузырь лопнул: машин нет, цены на них огромные, на рынке остались те, кому нужно доработать лизинг и убежать.

До 2014 года, когда рынок такси стал переходить в руки агрегаторов, лизинг отбивался за пару лет, потом таксопарки продавали машины по остаточной стоимости, подтверждает Павел Федоров.

«Если в середине нулевых новая «Волга» стоила 250 тысяч рублей, то продавали ее через два года за 6 тысяч, — приводит пример он. — Сейчас Hyundai Solaris стоит 1,5 млн, отбить его в лизинге можно за 3-4 года. И все это время ты страхуешь его не только по ОСАГО, но и по КАСКО, причем на полную утрату машины. При этом страховые компании под разными предлогами уклоняются от страхования такси, а стоимость ОСАГО для такси они подняли в этом году с 40-50 тысяч до 70-80 тысяч. Я уже не говорю про КАСКО, которое для того же Solaris обойдется в 128 тысяч. О какой доходности можно говорить?».

По словам наших собеседников, до подорожания машин водитель платил таксопарку 2,5 тысячи рублей в сутки за аренду Skoda Oktavia в комфорт-классе, а сейчас такие деньги ему надо заплатить за Polo в экономе. При шестидневном рабочем дне он отдает парку 65 тысяч рублей в месяц. Но и парк не жирует. «45 тысяч из этой суммы парк отдает лизинговой компании, 14 тысяч страховой компании, 5 тысяч за ТО, — перечисляет бывший гендиректор. — А еще зарплаты механикам, медорганизации за медосмотры, НДФЛ и соцстрах, налог на прибыль».

Откуда же машины такси на улицах? Часть таксопарков не покупает новые машины вообще: ездят на чужом лизинговом старье. Некоторые парки покупают машины на свои деньги, там другая экономика. Но и у них, по словам наших собеседников, доходность едва покрывает инфляцию.

«Сейчас половина владельцев машин в московском такси — это индивидуальные предприниматели, выкупившие от одной до 10 машин, — говорит Федоров. — Другая половина — это крупные таксопарки. Например, «Формула такси» депутата из Северного Чертаново Богдана Конашенко, парк «956» со своими машинами и автосервисом, который последним в Москве сдался «Яндексу», ветеран рынка «Новое желтое такси», у которого было три или четыре парка, группа компаний «Автосоюз», у них осталось около 200 лизинговых машин. Но у «956», насколько я знаю, положение сложное, а у «Автосоюза» лизингодатели отобрали часть машин».

Таксисты не могут водить по-старому

Первые агрегаторы «Таксометр» и «Шеф» появились на рынке такси давно, и возможно, их работа не привела бы к нынешнему демпингу, если бы рынок не оказался монополизирован и если бы него не хлынули массы дешевых мигрантов.

«В 2013-14 годах «Яндекс» выкупил конкурентов и стал повышать водительский платеж, — вспоминает Павел Федоров. — Сначала он брал с водителей 5% от суммы заказа, потом 11%. Сейчас «Яндекс» берет с водителя 18%, с НДС это получается 22%. Плюс фиксированную сумму 6,6 рублей независимо от стоимости заказа. Если заказ дешевый, на 200 или 300 рублей, водитель отдает агрегатору треть заработанной суммы. Под «Яндекс» подстраиваются «Ситимобил» и Gett, причем платежи настолько похожие, что можно говорить о картеле. При этом средняя себестоимость обработки заказа у агрегатора — около 5 рублей».

При этом тарифы для пассажиров остаются низкими. Сначала агрегаторы демпинговали, доплачивая водителям и автопаркам, чтобы захватить рынок, а теперь — чтобы переманивать в такси пассажиров автобусов и маршруток, уверены наши собеседники. Сейчас семье из трех человек в Москве выгоднее заказать такси, чем ехать на короткую дистанцию двумя видами транспорта — например, пересаживаясь с одного автобуса на другой. Это полностью девальвирует такси, оно не должно так дешево стоить, уверен Федоров.

В результате профессиональных водителей за рулем почти не осталось, говорит Андрей Попков. Агрегаторы заманили в такси гастарбайтеров и уволенных менеджеров иллюзией заработка, а таксопарки, избавляясь от автохлама, навязывают им выкуп арендованной машины через два года. За это время машина превращается в лом, но технически и финансово неграмотные люди понимают это слишком поздно. Итог — депрессии, поножовщина и суицид. Был случай, когда таксист на этой почве убил хозяина фирмы, говорит лидер профсоюза.

«Я как-то вызвал такси, приехала девушка-водитель, — вспоминает Попков. — Она из Новосибирска, приехала в Москву учить двоих детей. Снимает квартиру, у нее какие-то долги, и она пошла на этот выкуп, не просчитав всего. И что говорю, а где доходность? Ты сейчас отпашешь на этого дядю, откатаешь эту машину. Потом ты выкупишь ее за 250 тысяч, тебе еще нужно будет столько же вложить в этот автомобиль, и не факт, что он поедет. Когда я ей рассказал математику, она побледнела, и пока мы ехали, была полностью подавлена».

Сегодня таксисты вынуждены работать по 16 часов в сутки — при стандартном 8-часовом рабочем дне им не хватит даже на аренду машины, топливо и комиссию агрегатору. Чтобы заработать в месяц 50 тысяч рублей на руки «в белую», водитель должен привозить со смены каждый день по 10 тысяч, подсчитал Павел Федоров. Но при текущих лизинговых платежах, стоимости аренды, бензина и комиссиях агрегатора это невозможно.

Переработка более 42 часов в неделю по трудовому законодательству должна оплачиваться в двойном размере, но водители не оформлены в таксопарках как работники. «Водители работают с «Яндексом» напрямую как самозанятые физлица, не имея статуса ИП, — объясняет бывший руководитель парка. — При этом таксопарк имеет право выдать путевой лист только своему наемному работнику, а заключить договор фрахта только с юрлицом. А если водитель ИП, то разрешение на перевозки должен получать от Дептранса только он сам, а не компания-владелец машины. При этом подработка на транспорте, если ты ведешь основную деятельность в другой сфере, законодательно запрещена».

Сегодня ни регуляторы, ни пассажиры не знают, сколько водитель такси провел за рулем, прошел ли он медосмотр и видел ли его машину механик. В большинстве случаев ответ — нет: водители бросают после смены арендованные машины у себя под домом, чтобы утром, кое-как отоспавшись, снова выехать на улицы.

«У нас такси криминальное, по закону можно закрыть любую компанию, — утверждает Андрей Попков. — Но никто этого не делает, потому что нет политической воли. Давно назрел закон, уравнивающий ответственность агрегаторов с ответственностью водителей и таксопарков. Был хороший законопроект Минтранса, но лобби агрегаторов его снесло. Мало того, «Яндекс» в Минтрансе предлагал увеличить рабочий день таксиста законодательно. Хотя работягу и так уже замучили».

Подорожать или умереть

Между тем, на московском рынке такси наметились изменения, которые дают надежду на наведение некоторого порядка. Главное из них — новая система цифрового контроля за работой водителей КИС «АРТ», запушенная Дептрансом. Она должна следить за длительностью рабочего дня таксиста, за прохождением медосмотра и техосмотра. В системе, помимо таксистов и контролеров из мэрии, зарегистрированы врачи и механики.

Система была запущена еще в августе прошлого года и заметно напугала таксистов. Летом прошлого года они просили мэрию повременить с новацией, потому что при текущих тарифах за 8 разрешенных часов работы они уйдут в минус. Но новация оказалась не так уж страшна, потому что толком не работает.

«КИС «АРТ» хорошая вещь, но в ней до сих пор не налажен интеграция между врачами, специалистами по ТО и другими участниками, они просто не могут обмениваться данными, — объясняет г-н Попков. — Система оказалась сырой и полноценно заработает, по обещаниям Дептранса, не раньше лета этого года».

Появились и другие поводы для надежд. «В этом году истек мораторий на выездные проверки бизнеса, — напоминает Павел Федоров. — Есть поправки в законодательстве, запрещающие мигрантам из некоторых стран бывшего Союза работать в такси. Водителей на рынке не хватает, из-за этого, в частности, тарифы на такси в часы пик заметно выросли. Но заработает ли все это, и заработает ли на самом деле КИС «АРТ», мы сможем узнать в конечном счете по одному ключевому признаку — это рост тарифов на такси и зарплат таксистов».

Источник-https://ko.ru/articles/na-rynke-taksi-puzyr-i-on-uzhe-lopnul...

В январе 2020 года, будучи безработным, брал в аренду у таксопарка автомобиль.
Проработав таким образом некоторое время, попал в аварию, виновником которой являюсь я.
Оформили ДТП, разъехались. Через 1,5 года на меня приходит иск в суд о возмещении ущерба по ОСАГО. Страховка к делу приложена на абсолютно другой автомобиль, транспортное средство, которым управлял я, в этой страховке отсутствует.
На момент подачи страховой компании иска договора аренды автомобиля у меня не осталось, как и страховки (которая, судя по всему, оказалась липовая). Через суд, привлекая соответчиков, удалось вытащить договор аренды автомобиля у собственника. А так же их возражение на иск (уже в их сторону), в котором они (владельцы транспортного средства) ссылаются на следующие пункты:

1. "На период действия настоящего Договора Арендатор принимают на себя всю ответственность, установленную действующим законодательством РФ для владельца транспортного средства."
2. "В сроки, установленные действующим законодательством РФ, проходить медицинское освидетельствование в уполномоченных медицинских учреждениях на предмет получения медицинского заключения о годности Арендатора к управлению автомобилем."
3. "В случае использования транспортного средства в целях, требующих регистрации и/или специального разрешения компетентных органов, пройти регистрацию и/или получить разрешение на право занятия данным видом деятельности в соответствии с требованиями действующего законодательства РФ."
4. "При управлении арендованным транспортным средством иметь при себе следующие документы: водительское удостоверение; свидетельство о регистрации ТС; настоящий договор, полис ОСАГО; иные документы, предусмотренные законодательством РФ."

А так же ссылаются на п.11 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 26.12.2017 №58 "О применении судами законодательства об обязательном страховании гражданской ответственности владельцем транспортных средств":

"При переходе права собственности, права хозяйственного владения или оперативного управления на транспортное средство от страхователя к иному лицу новый владелец обязан заключить новый договор обязательного страхования своей гражданской ответственности (пункт 2 статьи 4 Закона об ОСАГО)"

Саму же страховку к копии договора они (владельцы ТС) не приложили.

После всего этого, нашел в городе другую машину из того же автопарка. Попросил у человека страховку, которая так же оказалась липовая.

Подскажите, что делать в данной ситуации?
Комментарий для минусов внутри.