«Лёд и атом»
Как развивается гордость России – атомный ледокольный флот? Какие корабли уже построены, а какие пока ещё в проекте?
В начале у него не было громкого названия – лишь скромный номер 92. Но на этот проект работало 500 ведущих предприятий всего Советского Союза, было разработано 76 новых типов механизмов, 150 образцов оборудования, которому не было аналогов, и сотни новейших материалов. Стройка шла под открытым небом – ни один цех не мог вместить такого гиганта. Но вскоре появилось и громкое имя. Первый в мире атомный ледокол назвали соответствующе – Ленин.
Бригады соревновались друг с другом, стремясь как можно лучше выполнить задачу по строительству первого в мире атомного ледокола.
Курчатов, Игорь Васильевич — советский физик, «отец» советской атомной бомбы
Идея установки атомной установки на корабль принадлежала Игорю Курчатову. Он понимал, что дизельный ледокол расходовал бы до 200 тонн топлива в сутки. Угольный двигатель потребовал бы 500 тонн. Атомная же установка использует 45 граммов ядерного топлива в сутки. А ее отдача многократно превосходит любой судовой двигатель. Правда, задача была очень непростая – такого никто раньше не делал. Компоновку машинного и реакторного отсеков отрабатывали на деревянном макете.
Грузят редуктор турбогенератора, весящий более 10 тонн. Он будет передавать вращение от турбины к валам электрогенераторов. Погрузка тяжелого механизма проходит успешно
Постройку судна закончили ударными темпами всего за 3 года. «Ленин» стал самым большим ледоколом в мире, опередив американский «Глэтчер». Но проблема осадки чуть не похоронила полностью готовый проект. Глубина канала, по которому «Ленин» должен был выйти в море, составляла всего 9 метров, а осадка – 10, не хватало 2-х метров для безопасной проводки. Решение проблемы требовало дополнительно почти 80 миллионов рублей, но тут контр-адмирал Арон Лейбман подсказал, что во время сезонного октябрьского прилива вода в Неве поднимается на 3 метра. В итоге, «Ленин» спокойно вышел в море, где успешно завершил ходовые испытания. В строю первый атомный ледокол оставался на протяжении 30 лет. Превзойти его по мощности смогла только «Арктика», вступившая в строй в 1975-м году.
Мощность атомной установки Арктики 75000 лошадиных сил. Многие достижения отечественной науки и техники использованы для создания атомохода
Равных себе по мощности «Арктика» не знала. Благодаря новейшим технологиям именно этот ледокол первым достиг Северного полюса своим ходом.
17 августа 1977 года. 4 часа по мск. Впервые в истории мореплавания надводный корабль достиг Северного полюса. Мы осуществили замечательную мечту русских и советских исследователей Арктики, которая жила в нашем народе многие столетия.
Хотя оба советских гиганта отслужили свой срок, но они принесли стране и миру очень многое. Северный морской путь стал более короткой альтернативой южному маршруту в обход Африки и Азии. Но главное, атомоходы обеспечили России преимущество в Арктике на десятилетия вперед.
Артур Чилингаров, учёный-океанолог
«Россия имеет самый мощный ледокольный флот. Никто не имеет такой мощности, проходимости, чтобы в любую точку арктического океана пройти, доставить необходимые задачи»
Новейшие российские ледоколы проекта 22220 строят на том же Балтийском заводе, где были созданы «Ленин» и «Арктика». Рабочие предприятия собирают корпус, устанавливают механизмы, прокладывают километры труб и кабелей, подключают и настраивают сложнейшие приборы и системы защиты реактора. Один из ледоколов, по традиции, носит имя «Арктика».
А 22 сентября 2017 года на воду был спущен второй из этого проекта - «Сибирь». Оба судна получили новейшую атомную установку РИТМ-200, которая делает их самыми мощными в мире.
Александр Рыжков, генеральный директор ЦКБ «Айсберг»
«Это действительно реакторы нового поколения. Реакторы типа РИТМ, который разрабатывали в ОКБМ Африкантов, на этом новая турбина Кировского завода, новая система автоматизации, новая система электродвижения, которой не было на прежних ледоколах. На этом ледоколе принципиально новые решения по обводам корпуса, мы проводили испытания, чтобы достичь ледопроходимости, которые есть у этих ледоколов.»
Из семи запланированных судов построено три, и работы продолжаются. Более того, на Дальнем Востоке началось строительство супер-ледокола «Лидер», который будет вдвое мощнее, чем нынешние корабли, и обеспечит России дальнейшее освоение Арктики.
О точности формулирования "мечт"
Арктика
Белый медведь охотится на дрон
Видео: Вадим Махоров / «Атомфлот»
Подводные походы к полюсу
Жюля Верна принято считать пророком в научно-технической сфере. Однако ему, как и всякому пророку, случалось преувеличивать, а то и прямо ошибаться.
Вот только один пример. Ныне мало кто помнит почему-то, что в романе «20 000 лье под водой» фантаст красочно описал плавание подо льдами «Наутилуса», созданного его воображением, к… Южному полюсу.
Писатель считал почему-то, что там существует открытая полынья, даже открытое море, где «Наутилус» вполне может всплыть. Что и произошло, как описано в романе, ранним утром 19 марта 1868 года.
Между тем российские мореплаватели Ф. Ф. Беллинсгаузен и М. П. Лазарев еще в 1820 году указали на существование Антарктического материка. Так что если капитан Немо и хотел побывать на полюсе, то плыть ему надо было прямо в противоположную сторону, в Антарктику, на Северный полюс.
Там действительно можно всплыть, что и доказал на практике в 1958 году другой «Наутилус» – первая атомная субмарина ВМС США. А четыре года спустя это подтвердили и наши подводники, осуществившие штурм Северного полюса на атомной подлодке К-3 «Ленинский комсомол».
«Через несколько дней похода лодка подошла к ледяной кромке. Включили приборы, предназначенные для обнаружения льдов, определения их толщины, осадки, направления дрейфа. Не сбавляя хода, прошли под первым айсбергом. За ним последовал второй, вскоре третий. А потом приборы показали, что “небо” сплошь затянулось льдом.
За 83-й параллелью необходимо было всплыть… Приступили к поискам подходящих разводий. Корабль стремительно проносился под темно-серыми ледяными полями. Их хорошо было видно в перископ даже со значительной глубины. А когда попадались более толстые льдины, впечатление было такое, словно над головой проносится черная грозовая туча…
Несколько часов упорных поисков в конце концов увенчались успехом. Лодка всплыла в самом центре (спасибо умным приборам!) довольно просторной полыньи. С любопытством смотрели моряки на окружавший их “ледяной мир”…»
Так описал один из эпизодов похода к полюсу в 1962 году командир Л. М. Жильцов.
Кстати, мысль об использовании подводных лодок для плавания подо льдом и даже для достижения Северного полюса уходит своими истоками в далекие времена, как и сама история подводного кораблестроения. Еще весной 1881 года в Русское техническое общество обратились братья-инженеры, Иван и Александр Карышевы с просьбой рассмотреть разработанный ими проект подводной лодки, предназначенной «для выполнения научных исследований и судоподъемных работ», а также для ведения боевых действий в Арктике.
Что же интересного содержалось в проекте братьев? Научно-исследовательский вариант подводного судна предусматривал погружение на глубину 2500 футов (830 м), а боевого подводного корабля – 1200 футов (400 м). Китообразный корпус подводной лодки должен был иметь длину – 20 м, ширину – 4 м. Водоизмещение составляло 200 т. Пустотелые шпангоуты крупного сечения использовались в качестве резервуаров сжатого воздуха.
Движение лодки Карышевых обеспечивалось с помощью единого двигателя – паровой машины со специальным приспособлением для использования под водой. При этом ее максимальная скорость составляла по проекту при плавании под водой 15 верст (16 км) в час. А дальность плавания под водой при малой скорости, по расчетам изобретателей, равнялась 150 верстам.
Выступая в защиту своего проекта, братья Карышевы подчеркивали, что спроектированная ими подводная лодка может быть использована и в полярных районах. Они писали, что «мы не должны встретить больших препятствий, подходя к ним подо льдами»…
Сейчас, когда атомные подводные лодки уже неоднократно побывали на Северном полюсе, совершили продолжительные арктические походы, мы отдаем себе отчет в том, что братья слишком упрощенно представляли себе полярную подводную экспедицию. Но тогда основным препятствием к ее осуществлению многие эксперты посчитали слишком высокую стоимость лодки, составлявшую 500 тыс. рублей. И проект зарубили, несмотря на поддержку его даже таким научным авторитетом, как Д. И. Менделеев.
С появлением в конце XIX века уже более совершенных подводных лодок у конструкторов вновь стали возникать мысли о достижении Северного полюса под водой. Например, в 1896 году с таким предложением выступил французский инженер Гаскон Л. Пеше.
В то время общественность широко обсуждала подготовку экспедиции на Северный полюс шведского инженера С. Андрэ, который хотел долететь до «макушки» Земли на воздушном шаре. Пеше отнесся к этому предприятию с величайшим недоверием, и его скептицизм, к сожалению, оправдался. Полет, предпринятый в 1897 году Андрэ на воздушном шаре «Орел», закончился гибелью всех участников экспедиции.
Взамен Пеше предложил «употребить целую флотилию подводных миноносцев, чтобы взрывать перед собою все препятствия и прокладывать дорогу во льдах обыкновенным кораблям».
Однако и этому проекту не суждено было сбыться.
Несколько лет спустя, 16 января 1901 года, с еще одним проектом путешествия к Северному полюсу на подводной лодке выступил на внеочередном заседании Географического общества в Вене немецкий инженер Герман Аншюц-Кэмпфе. В своем докладе изобретатель обрисовал облик будущего подледного корабля. Лодка, имеющая форму цилиндра, с коническими окончаниями, водоизмещением около 800 т, будет снабжена керосиновым двигателем для надводного и электромотором для подводного хода. Движение по горизонтали и вертикали обеспечат винты, расположенные в центре корпуса.
Сам корпус обшивается стальными пластинами и дубовыми досками для предохранения от ударов о лед. Для обеспечения точности кораблевождения, помимо магнитного компаса, устанавливается гироскоп. Наблюдение через иллюминатор с толстым защитным стеклом позволит находить в сплошном льду полыньи. Если же таковых вдруг не окажется, то с помощью специального выдвижного взрывного устройства изобретатель предлагал проделать во льду отверстие, в которое можно выдвинуть вентиляционную трубу.
Но и этот проект так и остался на бумаге.
Тем не менее вести о подобных разработках продолжали будоражить общественность. В том же 1901 году за собственный проект арктического подводного судна взялся сам Д. И. Менделеев. По мысли Дмитрия Ивановича, корабль, предназначенный для арктической экспедиции, должен иметь в длину 50 и в ширину – 20 м. Его подводное водоизмещение составит при этом 2100 т. (И это при том, что построенная в России в 1903 году одна из самых крупных в мире подлодка «Дельфин» имела подводное водоизмещение всего 124 т.)
Интересно, что для движения под водой Менделеев предлагал использовать пневматический двигатель. Сжатый до 800 атмосфер воздух должен был находиться в металлических трубах с внутренним диаметром 2 см и внешним – 3 см. Общая длина этих своеобразных резервуаров составила бы около 26 км, а общий вес сжатого воздуха – примерно 2 т. Этого, конечно, не хватало, чтобы доплыть до полюса и обратно. Стало быть, Менделеев полагал время от времени возобновлять запас сжатого воздуха. Но точных указаний по этому поводу в его бумагах не найдено.
Приверженцем идеи достижения Северного полюса на субмарине был и американский изобретатель Саймон Лейк. В январе 1898 года в журнале «Нью-Йорк джорнэл» он опубликовал статью «К Северному полюсу на подводной лодке с динамитом для пробивания отверстий во льду», а в апреле того же года запатентовал проект подводной лодки с ледовым буром.
Зарядку аккумуляторов субмарины изобретатель предполагал производить в полыньях – считалось, что их можно обнаружить на расстоянии 40 км друг от друга. При невозможности всплыть специальным прочным буром во льду проделывалось бы отверстие, причем внутри бура имелось две трубы: одна – для подачи чистого воздуха команде и для работающего двигателя, другая – для отвода выхлопных газов.
С. Лейк затратил немало усилий на рекламу своего проекта, но построить специальную арктическую подводную лодку ему так и не удалось.
Правда, позднее он построил подводную лодки «Протектор», которую продал российскому правительству. У нас субмарину переименовали в «Осетра» и ввели в состав действующего флота. Сначала подлодка испытывалась на Кронштадтском рейде, а затем «Осетра» вместе с другими лодками начали готовить к перевозке на Дальний Восток. И 18 апреля 1905 года состав благополучно прибыл во Владивосток.
Здесь, говорят, «Осетр» совершил несколько подледных плаваний. Но, конечно, до Северного Ледовитого океана подлодка так и не добралась.
Станислав Николаевич Зигуненко, «100 великих загадок истории флота», 2008г.
В Питере шаверма и мосты, в Казани эчпочмаки и казан. А что в других городах?
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509