30 градусов. В тени
Охлаждаемся - как можем))) А что у вас с погодой? Напишите температуру и какой город.
Охлаждаемся - как можем))) А что у вас с погодой? Напишите температуру и какой город.
Вопрос для расширения кругозора. Частенько, когда нужно создать деталь, в голове всплывает только два сырья - металл и пластик.
Дерево - скорее декоративный материал, поэтому рассматривается редко.
Резина - сложная в обработке. Вот если бы уметь отливать каучуки...
Что еще?
Конкретно сейчас потребовалось изготовить термостойкий патрубок, являющийся так же и кронштейном (для карбюратора). Выходит, что сделать его смогу только из металлической трубы, наварив фланцы с двух сторон. Но это неправильно, когда в голове только один вариант решения задачи.
1950-е и 1960-е годы в мире авиации были эпохой больших перемен, когда на смену поршневым двигателям массово стали приходить куда более мощные реактивные и турбовинтовые. Новые мощности давали пространство для реализации смелых, подчас фантастических проектов авиаторов. В первую очередь «двигательной революции» подверглись боевые самолёты — истребители, бомбардировщики и так далее. Затем настал черёд гражданской авиации, где распространение реактивных авиалайнеров перевернуло всю индустрию с ног на голову. Военно-транспортная авиация хоть и отставала, но быстро входила в новую струю. В 50-е годы возникли одни из наиболее узнаваемых машин среднего класса, активно используемые до сих пор: американский Lockheed C-130 Hercules и советский Антонов Ан-12. Эти и подобные им машины оснащались турбовинтовыми двигателями, поскольку те обладали рядом преимуществ, очень полезных для транспортной авиации. В процессе освоения этих самолётов авиаконструкторы пришли к заключению, что имеют достаточно опыта и технических навыков для создания более грузоподъемных транспортников. Намного более. Да и военно-политическая ситуация этому только способствовала: как и у США, так и у Союза имелись базы или страны-союзники на другом конце мира, и возможность быстрой переброски туда крупногабаритных военных грузов по воздуху в определённых обстоятельствах могла стать решающей.
Таким образом, командование санкционировало создание тяжёлого военно-транспортного самолёта, способного перевозить большое количество пехоты либо десанта, тяжёлые грузы, военную технику, включая танки и, в особенности, баллистические ракеты. Работы над таким транспортом велись в КБ Туполева (Ту-115), КБ Белиева (Бе-16) и КБ Ильюшина (Ил-60), но дальше всех продвинулись в КБ Антонова. Именно их «Изделие 100» — транспортник, способный перевозить до 50 тонн, разрабатываемый под руководством Александра Яковлевича Белолипецкого, в 1960 году официально получил «зелёный свет». Инженерам предстояло решить огромное количество задач: определить оптимальные размеры грузовой кабины, а следом за ней и всю компоновку самолёта; выбрать достаточно прочные и легковесные материалы; обеспечить самолёту такую устойчивость, чтобы он мог десантировать в полёте грузы весом до 20 тонн со всеми сопутствующими «танцами» нагрузок и центровок. Приоритет у проекта был высок, работы по нему велись ударными темпами, и уже в 1961 году антоновцами был подготовлен и продемонстрирован военным полноразмерный макет самолёта. Демонстрация произвела фурор: в грузовую кабину титанического (по своим временам) транспортника вмещалась почти вся номенклатура советской военной техники, а пехоты в ней сумели разместить аж 290 человек! Нужно сказать, что среди зрителей нашлись скептики, сомневавшиеся, что такая махина вообще взлетит, а если и взлетит, то не развалится при полной загрузке.
К постройке трёх прототипов приступили в 1963 году на опытном производстве КБ Антонова в Киеве, узлы и материалы же поставлялись со всего Союза. В 1964 году начался этап наземных испытаний, тогда же самолёту присвоили официальное обозначение Ан-22 и собственное имя «Антей» в честь великана из греческой мифологии. Хотя это имя звучит эпично, к нему возникает ряд вопросов. Мифологический Антей был сыном Геи — Земли, и был непобедим, пока мог касаться её. Однако герой Геракл смог победить его, подняв высоко в воздух, где силы Антея быстро иссякли. В этом свете имя «Антей» выглядит не особо подходящим для самолёта, а тот факт, что за океаном существовал и активно использовался конкурент с именем «Геркулес» (римская адаптация образа Геракла), делает выбор и вовсе сомнительным. Впрочем, в отличии от мифологии, летающим «Антеям» и «Геркулесам» сражаться, вроде бы, не приходилось.
Первый полёт Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года, став самым большим самолётом своего времени. Советские военные и конструкторы не могли не похвастаться этим, потому уже 15 июня того же года состоялась публичная демонстрация «Антея» на авиасалоне в Ле-Бурже. На заграничную публику советский колосс произвёл неизгладимое впечатление, притом не только своими размерами и массой, но и изяществом и «породистостью». Журналисты дали ему множество прозвищ, наиболее ярким из которых было «Летающий собор». Тем не менее, по официальной кодификации НАТО Ан-22 получил довольно насмешливое обозначение — Cock (Петух). И после своего дебюта в Ле-Бурже «Антеи» часто принимали участие в авиасалонах, убивая при этом двух зайцев: и сами красовались на поле, и перевозили туда-обратно советскую экспозицию. Примечательно, что «своей» публике Ан-22 показали позже — в 1967 году во время воздушного парада в Домодедово.
Всё это время продолжались лётные, прочностные и прочие испытания, в рамках которых новый транспортник летал всё дальше, выше и быстрее с постоянно возрастающей нагрузкой. Самыми выдающимися были полёты с 88, а затем и 100 тоннами груза. Попутно «Антей» устанавливал всё новые рекорды по грузоподъёмности, дальности перелёта, высоте полёта с определённым весом груза и так далее. Всего в коллекции Ан-22 скопилось более 40 различных рекордов. Пока авиаторы мерялись размерами и массами, военные решали вопрос о серийном производстве «Антея». Оно было начато в ноябре 1965 года на Ташкентском авиазаводе имени Чкалова, где для этого серьёзно переоборудовали и расширили линию по производству Ан-12. В 1966 году поднялся в воздух первый серийный Ан-22, и первые годы их выпуск был довольно интенсивным с пиком в 11 бортов в год. Но со временем темпы производства начали спадать, и в 1976 году цех покинул последний «Антей». Всего было построено 69 самолётов: 3 прототипа в Киеве и 66 серийных в Ташкенте, при этом в ходе выпуска в конструкцию вносилось множество изменений, потому ранние самолёты довольно сильно отличаются от поздних. Интересно, что самые последние Ан-22 отличались низким качеством сборки, они проходили приёмку по 2-3 месяца, в ходе которой выявляли до 1000 дефектов. Также выглядит странным тот факт, что уже через 2 года после выпуска последнего «Антея», на заводе разобрали его стапеля и оснастку, что крайне затруднило дальнейший ремонт повреждённых или выработавших ресурс машин.
Рассмотрим конструкцию Ан-22 «Антей». Он представляет собой широкофюзеляжный четырёхмоторный высокоплан с грузовым люком в хвостовой части — типичная компоновка для военно-транспортного самолёта, однако именно Ан-22 стал первым советским широкофюзеляжником. Длина самолёта составляет 57.92 метра, высота — 12.53 метра, размах крыла — 64.4 метра; масса пустого — 114 тонн, нормальная взлётная — 225 тонн, а максимальная взлётная — 250! Самолёт выполнен в основном из алюминиевых сплавов, также использованы высокопрочные стали и магниевый сплав, настил пола грузовой кабины выполнен из титана. Фюзеляж диаметром 6 метров имеет 4 секции. В передней помещаются герметичные кабины членов экипажа, каюты сопровождающих груз и носовая опора шасси. Штатный экипаж состоит из 7 человек: командира корабля с помощником, штурмана, бортинженера, двух техников и радиста; предусмотрены места для 21 сопровождающего груз. В средней части фюзеляжа расположена грузовая кабина размерами 4.4 х 4.4 х 26.4 метра; эта кабина также герметична и имеет системы обогрева для комфортной перевозки 295 человек, однако при перевозке неживых грузов герметизация и обогрев не используются для экономии топлива. По бокам от грузовой кабины в массивных обтекателях расположены шесть основных стоек шасси с 12 колёсами с пневматиками низкого давления (конструкция шасси позволяет осуществлять эксплуатацию с грунтовых полос и даже со снега глубиной в метр!), мягкие топливные баки, часть оборудования и коридоры с дверями для посадки в самолёт. Такие большие обтекатели были компромиссным решением — они упрощают конструкцию, но сильно ухудшают аэродинамику самолёта. Хвостовой отсек имеет грузовую рампу и люк — при погрузке-выгрузке рампа опускается вниз, а створка люка поднимается вверх, обеспечивая нужный проём. Также здесь расположено погрузочное и десантно-транспортное оборудование, позволяющее производить выброс десанта в четыре потока и десантирование грузов на платформах весом до 22 тонн, однако чаще применялись не более, чем 10-тонные. Четвёртый негерметичный отсек — законцовка фюзеляжа, получившая прозвище «бобровый хвост», в ней расположено оборудование и люк для выхода на стабилизатор.
Крыло трапециевидной формы, имеет площадь 345 м², центроплан и средние части крыла установлены ровно, а отъёмные законцовки опущены вниз на 3°. Крыло имеет несложную механизацию в виде элерон и закрылок с дефлекторами. Под центральной частью каждого крыла расположено по 2 мотогондолы с двигателями, в крыле расположены 14 мягких топливных баков и баки-кессоны (полная емкость топливной системы — 127 619 л. авиакеросина). Хвостовое оперение — свободнонесущее, состоит из стабилизатора с рулём высоты и двух килей с рулями направления. Двухкилевая схема была выбрана по двум причинам: она даёт большую стабильность в полёте при смещениях центра масс самолёта, а также оказывает меньшую нагрузку на хвостовую часть фюзеляжа, и без того ослабленную люком и рампой, чем однокилевое оперение. Ещё одно преимущество такой схемы: кили находятся в потоке воздуха от двух центральных двигателей, что улучшает управляемость на малых скоростях.
В небо великана поднимают четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА с взлётной мощностью по 15 000 л.с. каждый (да, общая мощность составляет 60 тысяч «лошадей»!). Двигатели НК-12 «перекочевали» на транспортник со стратегического бомбардировщика Ту-95, однако получили увеличенные воздушные винты диаметром 6.2 метра. Винты имеют широкую свободу регулировки шага вплоть до таких значений, когда перестают «тянуть» самолёт вперёд, а наоборот, тормозят его, подобно реверсу реактивных двигателей. Не обошлось, впрочем, и не без недостатков: стеклопластик таких огромных винтов был крайне требователен к качеству изготовления, в противном случае быстро терял прочность и разрушался, а осколки лопастей серьёзно повреждали фюзеляж, что стало причиной минимум одного крушения. Максимальная скорость Ан-22 равна 650-700 км/ч, крейсерская — 560 км/ч, практический потолок — от 7.5 до 9 км в зависимости от серии, дальность полёта — от 9 до 11 тысяч км, радиус действия — 5225 км. Турбовинтовые двигатели не обеспечивают высокой скорости, однако они намного экономичнее реактивных, что вполне подходит для транспортной авиации. Однако после 70-х годов турбовинтовые двигатели начали считаться устаревшими, сложными в ремонте и дорогими при обслуживании. Помимо четырёх основных двигателей «Антей» имеет вспомогательную силовую установку в правом обтекателе шасси; она питает бортовые системы. В самолётах до 4-й серии устанавливался один газотурбинный двигатель, а позднее — целых два.
Самолёт не имеет электро-дистанционной системы управления, тут установлена система тяг и тросов с гидроусилителями, однако предусмотрена и возможность управления самолётом без усиления (под силу она, вероятно, лишь тяжелоатлетам). Впрочем, пилоты Ан-22 отзывались о нём, как об очень «мягком», «послушном» и простом в управлении самолёте-труженике. На самолёте располагается огромное количество оборудования: противопожарная и противообледенительная системы, пилотажно-навигационное оборудование, кислородное и радиооборудование. Возможно установка аварийно-спасательных систем, пассажирских кресел (однажды на борту Ан-22 перевезли 700 человек, условия, правда, были далеки до бизнес-класса), коек для перевозки раненых, фотооборудования и осветительных бомб. Также могут устанавливаться держатели для кассетных бомб или авиабомб калибром в 100, 200 и 500 кг.
Активное использование Ан-22 началось с 1969 года. Помимо военных задач, «Антей» широко использовался на мирном поприще: доставлял массивные габаритные грузы (например, блоки буровых установок или тяжёлую технику) во все труднодоступные уголки СССР, логистика которых без него была сущей головной болью. Первой глобальной миссией великана стала доставка гуманитарных грузов в Перу, пострадавшего от сильного землетрясения 1970 года. Затем он возил «гуманитарку» в Армению, Индию, на Ближний Восток. Несмотря на в целом успешное выполнение задач, не обходилось и без катастроф: один Ан-22 пропал над Атлантическим океаном в 1970-м, совершая полёт в Лиму, другой разбился в том же году в Индии (по причине разрушения стеклопластика винта). Были приняты меры, самолёты прошли модернизацию. Всего в авариях разбилось 9 «Антеев» (~13% самолётов), при этом погибло около сотни человек.
В военных целях Ан-22 широко применялся при проведении различных учений воздушно-десантных войск, под него даже разработали отдельную тактику применения. Реальная боевая карьера «Антея» началась в Афганистане, где он доставлял грузы в труднодоступные районы. Из-за угрозы ПЗРК все борта оснастили тепловыми ловушками, но всё равно военные предпочитали гигантами не рисковать и по возможности использовали его собратьев поменьше. «Засветился» Ан-22 и при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС — самолёты доставляли специальные военные грузы в Борисполь и Чернигов. После распада СССР в 1992-1995 годах на этих самолётах выполнена огромная работа по выводу западной группы войск из стран восточной Европы и ближнего зарубежья.
Один из самых интересных фактов в биографии «Антея» — это опыт перевозки негабаритных грузов «на спине». Так, например, перевозились из Ташкента в Киев части самолёта-преемника Ан-22 Ан-124 «Руслан» и громадного Ан-225 «Мрiя». Нужно сказать, что «наружной подвеской» негабаритных грузов фантазия конструкторов не ограничилась. На базе Ан-22 планировалось создать огромный самолёт-амфибию с корабельными обводами; разрабатывалась пассажирская двухпалубная удлиненная версия, вмещавшая 724 пассажира с кинозалом, баром, детской комнатой и спальными купе; планировались версии с увеличенной до 120 тонн полезной нагрузкой и расширенным до 9.6 метров фюзеляжем; предлагались специальные поисково-спасательные и санитарные версии, самолёт-пусковая платформа баллистических ракет «воздух-поверхность» и даже сверхдальний самолёт противолодочной обороны с ядерным реактором на борту (sic!). Впрочем, ни один из этих проектов воплощён не был.
Ан-22 занял весьма выгодную нишу между средними транспортниками и огромными реактивными самолётами типа «Руслана». Он экономичен, не требователен к полосе, имеет очень вместительную грузовую кабину. Его эксплуатация обходится дешевле, чем Ил-76 и тем более Ан-124. Из-за этого его использовали коммерческие авиакомпании, при том не только бывшего СССР. Есть ряд задач, решить которые под силу только «Антею» — например, перевозка истребителя с аэродрома базирования на завод для ремонта. В кабину Ил-76 истребитель не помещается, а Ан-124 на стандартный истребительный аэродром просто не способен приземлиться. Потому Ан-22 до сих пор летает и используется по назначению: 2 самолёта числяться на Украине (один борт используется авиакомпанией Antonov Airlines и ещё один стоит на хранении), и 5 — в России (2 состоят на вооружении ВКС РФ, три — на хранении). Остальные великаны не пережили период 1990-х годов, когда их сначала консервировали, а затем находили процесс восстановления слишком сложным и затратным. Часть Ан-22 были порезаны на металл, часть — установлены в качестве памятников.
Представлена модель Антонов Ан-22 «Антей» ранней версии с бортовым номером СССР-09301. Этот борт был выпущен в 1968 году, в эксплуатации - с 10 января 1969 года. Это самый первый Ан-22, прибывший в Иваново в 229 Военно-транспортный авиационный полк (с 1970 го года - 81-й ВТАП). Был приписан к 3-й авиаэскадрильи этого полка. Был списан по истечению календарного срока эксплуатации в 1995-м году, а в 1997 году - распилен (кстати, самым первым из «Антеев». Опыта разделки самолётов такого типа ещё не было, и в процессе возникали проблемы, в том числе пожар). Модель от фирмы «Восточный Экспресс», масштаб 1/144.
Подробная статья о сборке и покраске тут:
Антонов Ан-22 Антей (ранний), Eastern Express, 1/144. Заметки по сборке
Статья написана с использованием материалов из Википедии, сайта "Уголок неба" и видеоролика "Легенда об Антее" с канала Skyships на YouTube.
На этом пока всё, в следующих постах снова поговорим о британских танках Второй Мировой. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
В межвоенный период танкостроение в странах мира развивалось разными путями. Опыт применения танков на полях Первой Мировой оставил больше вопросов, нежели ответов. Какие цели должны решать танки? К каким родам войск их причислять? Какими характеристиками должны они обладать? И в целом, какими они вообще должны быть, танки? Общепринятое разделение по весу на лёгкие, средние и тяжёлые не могло вместить всего того разнообразия боевых машин, что создавалось и проектировалось в 20-30-е годы. В Британии в то время сформировалась концепция разделения танков на две основные категории: пехотные и крейсерские (не считая более мелких категорий, типа лёгких разведывательных). Пехотные танки должны были сопровождать и усиливать пехоту. Эти машины должны быть максимально надёжно бронированы и хорошо вооружены, а вот подвижностью можно было пренебречь — такому танку было достаточно передвигаться немногим быстрее бегущего человека. Крейсерские же танки, подобно морским крейсерам, должны были стать быстрой и мобильной силой, способной самостоятельно действовать в отрыве от медленной пехоты и артиллерии, подобно кавалерии (кстати, крейсерские танки также называли и кавалерийскими). Небольшой вес машины позволял оснащать их менее мощными (и, соответственно, дешёвыми) двигателями для достижения приемлемой удельной мощности. Плата за облегчение — ослабление защиты и установка более лёгкого вооружения.
Первый крейсерский танк в 1934 году представил сэр Джон Карден из компании Vickers-Armstrong. Получивший обозначение Cruiser Tank Mk.I (А9), он имел лёгкую броню, двухфунтовую (40 мм) пушку и двигался со скоростью 40 км/ч. Не заставил себя ждать и «утяжелённый» Cruiser Mk.II (или А10) от той же фирмы. Этот танк имел увеличенную на 30 мм броню и пулемёт BESA, помимо пушки. Следующий «круйзер», Mk.III (А13), получил заокеанскую новинку — подвеску конструкции Джона Уолтера Кристи, прекрасно подходившую для лёгких быстроходных машин. А13, впрочем, подобно своим сводным братьям — ранним советским БТ — оказался крайне ненадёжной машиной с целым букетом «детских болезней». Первый относительно боеспособный крейсерский танк Cruiser Mk.IV (A13 Mk.II) создали в 1938 году на заводах Наффилда, как дальнейшее развитие конструкции А13. И всё равно этот танк был очень далёк от идеала, имел слабую защиту и низкую степень надёжности, что, впрочем, не помешало ему принять участие во французской и североафриканских кампаниях Второй Мировой. В 1939 году железнодорожной компанией LMS был представлен очередной Cruiser Mk.V (А13 Mk.III), получивший имя собственное «Covenanter» — вероятно, британцы сами начали путаться во всех этих «Марках» и «А». «Ковенантер», несомненно, был шагом вперёд по сравнению со своими предшественниками, но взыскательное командование сочло и его крайне неудачным, и все 1700 с лишком выпущенных экземпляров распределило по учебным частям или велело переделать в мостоукладчики. Однако, воевать на чём-то всё же надо было, и с настоятельным требованием создать-таки работоспособный крейсерский танк Управление Механизации британской армии обратилось снова к фирме Nuffield Mechanization&Aero Ltd. Точнее, управление обратилось к лорду Наффилду с просьбой развернуть на своих заводах выпуск «Ковенантера» для наращивания темпов производства, но тот отказался, пообещав взамен разработать свой танк, превосходящий А13 Mk.III. Вот так появился на свет в 1939 году Cruiser tank Mk.VI (A15), получивший звучное имя «Crusader» («Крестоносец»).
Конструкторы Наффилда создавали «Крусейдер» не с нуля — это было бы попросту невозможно сделать быстро в условиях военного времени. За основу был взят A13 Mk.II, его базу удлинили, дополнив пятым опорным катком. Нашли применение наработки и по не пошедшему в серию «тяжёлому крейсеру» А16. Нужно сказать, что использование устаревших на тот момент решений, применённых на прошлых танках, вкупе с поспешностью проектирования, негативно сказались на характеристиках А15. Первые «Крусейдеры» были двухбашенными танками — помимо основной башни с главным орудием и спаренным пулемётом, они имели малую переднюю пулемётную башенку. Такая компоновка, конечно, повышала сектора обстрела переднего пулемёта по сравнению с шаровой установкой, но башенка была крайне неудобной, тесной, слабо бронированной и плохо вентилируемой. Танк имел экипаж из пяти человек: механика-водителя, пулемётчика в башенке, командира, наводчика и заряжающего в основной башне. Имея боевую массу примерно в 18 тонн, «Крестоносец» имел тонкие латы, к тому же состоящие из двухслойной разнесённой брони, где наружный лист был закалённым, а внутренний — вязким. И хотя приведённая толщина брони лобовой детали равнялась 32 мм, по снарядостойкости это соответствовало 20-22 мм однослойной поверхностно закалённой брони. Бортовая броня в 14 мм вообще являлась противопульной. Впрочем, танк был довольно манёвренным и подвижным (скорость по шоссе до 45 км/ч). Вооружение состояло из 40-мм противотанковой пушки QF 2-pounder и двух пулемётов винтовочного калибра.
Первый же опыт применения «Крестоносца» в бою выявил его основные недостатки: слабое бронирование, низкую надёжность и недостаточно мощное вооружение. В частях пытались исправить их как говорится «на коленке»: на танки устанавливали дополнительные броневые листы толщиной 14 и более мм, демонтировали бесполезную пулемётную башенку, облегчая танк и высвобождая место для дополнительной боеукладки. Производителю писались гневные рекламации, и конструкторы вняли военным. На модификации «Crusader Mk.II», или просто «Crusader II», уже не устанавливалась пулемётная башенка. Лоб корпуса и башни получил фабричное дополнительное бронирование. Серьёзная работа была проделана и по повышению надёжности танка: установили новый привод к вентилятору системы охлаждения, водяную помпу и компрессор. «Crusader II» уже мог выдержать пробег в 970 миль, в то время как предшественник требовал ремонта уже после сотни миль. Однако ещё больше изменений было внесено в конструкцию «Crusader III»: инженеры исправили главный недостаток «Крестоносца» — слабое вооружение. Вместо двухфунтовой пушки в башню увеличенных размеров устанавливалась очень мощная для своего времени 57-мм шестифунтовка. Несмотря на увеличение габаритов башни, её погона и корзины, места для трёх членов экипажа в ней не оставалось, потому от заряжающего пришлось избавиться. Не было на танке и пулемётной башенки со стрелком, на этом месте располагалась боеукладка на 20 выстрелов. Бронирование немного возросло: например, лоб башни составлял теперь 50 мм. Машина потяжелела примерно на полторы тонны, однако подвижность снизилась незначительно, а надёжность только возросла. Именно «Crusader III» стал самой узнаваемой модификацией данного танка, несмотря на не слишком большое количество — 1700 экземпляров из общего количества выпущенных «Крусейдеров» в 5464 танка.
Cruseder III являлся танком классической компоновки с расположением отсека управления спереди, боевым отделением с вращающейся башней в центральной части, и моторно-трансмиссионным отсеком в задней части корпуса. Размеры танка составляли: 5.99 метра в длину, 2.64 метра в ширину и 2.23 в высоту; боевая масса достигала 19.3 тонны. Корпус был клёпанно-сварным, каркас собирался из элементов из мягкой вязкой стали, поверх которых крепились закалённые броневые листы. Приведённая толщина брони лба корпуса составляла 34 мм, борта корпуса — 18-20 мм, кормы — 16-17 мм, днища — 17 мм, крыши — 14 мм. Башня имела толщину 50 мм во лбу, 23 мм по бортам и 19 мм в корме, рубка механика-водителя имела толщину 30-12 мм и являлась слабым местом танка. Экипаж состоял из трёх человек: механика-водителя, наводчика и командира, который также заряжал орудие. Рабочие места членов экипажа, особенно в башне, отличались плохой эргономикой и теснотой: к примеру, командир танка располагался спиной к движению, а операции по заряжанию орудия был вынужден производить левой рукой. Попадали на свои рабочие места командир и наводчик через большой и удобный двустворчатый люк в крыше башни, мехвод имел свой лючок в крыше рубки.
Основным вооружением «Крусейдера III» являлась 57-мм противотанковая пушка QF 6-pounder с длиной ствола 43 калибра. Начальная скорость бронебойного снаряда составляла примерно 850 м/с, что позволяло пробивать 100-115 мм брони с 1000 футов (~450 м) — теоретически, можно было подбить даже «Тигра» в лоб. Боезапас состоял из 68-73 снарядов, расположенных в башне и слева от механика-водителя в носу танка. Большая часть возимых снарядов были бронебойными, так как 6-фунтовые осколочно-фугасные снаряды не отличались большой мощностью. У дульного среза орудия крепился 14.5-кг противовес, благодаря которому пушка была хорошо сбалансирована и могла наводится в вертикальной плоскости посредством плечевого упора. Дополнительным вооружением служил 7.7-мм пулемёт BESA, спаренный с пушкой. Кроме этого, на башне устанавливались 50-мм дымовые миномёты с большим запасом дымовых шашек — в тактике применения быстрого легкобронированного танка постановке дымовых завес выделалась значительная роль. Личным оружием экипажа являлся пулемёт Bren, пара пистолетов-пулемётов Томпсона или «Стен» и десяток гранат. Танки оснащались радиостанцией Mk.19 с дальностью связи до 16 км. Приборы наблюдения и обзорность танка были на среднем уровне.
В движение танк приводил 12-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель Nuffield-Liberty Mk.III мощностью 340 л.с. при 1550 об\мин. Рабочий объём двигателя составлял 27.04 литра. Этот двигатель представлял собой модифицированный авиационный двигатель Первой Мировой и не отличался надёжностью. Скорость танка по шоссе достигала 43-47 км/ч, а по пересечённой местности он уверенно двигался со скоростью в 25 км/ч. Радиаторы размещались по бокам от двигателя, а два вентилятора находились позади него. Место расположения воздухозаборников и воздушных фильтров в задней части танка на надгусеничных полках было крайне неудачным — трудно найти место в танке, где скапливается больше пыли и грязи, даже если искать целенаправленно. А невысокая надёжность системы охлаждения вкупе с повышенным загрязнением часто приводила к поломкам и отказам. Общая ёмкость топливных баков составляла 500 литров горючего, на которых танк мог пройти до 160 км. Дополнительно на кормовой части корпуса крепился внешний бензобак на 136 литров, не связанный с топливной системой танка. Также часть танков оснащались прицепами Ротатрейлер, в которых перевозили дополнительный запас горючего и боеприпасов, но в силу очень неудачной конструкции прицепа, любовью и популярностью он не пользовался. Трансмиссия танка включала многодисковый главный фрикцион, через который мощность от двигателя передавалась на 4-ступенчатую коробку передач Nuffield, оснащенную планетарным механизмом поворота Wilson, и бортовые передачи. Запуск двигателя мог производиться двумя способами: с помощью электростартера или сжатым воздухом.
На «Крусейдере» использовалась подвеска Кристи, имевшая как свои преимущества, так и недостатки. К первым относилась способность танка поддерживать высокую скорость на пересечённой местности. Ко вторым — снижение внутреннего объёма танка и сложность в ремонте и замене пружин подвески, которые располагались между наружным и внутренним бронелистами борта корпуса. Чтобы добраться до пружин, требовалось снять гусеницы, бортовые экраны, крылья и всё, что на них крепилось, снять все катки и убрать наружную бронепластину корпуса — ну о-о-очень неудобно! Ходовая часть состояла из 10 сдвоенных опорных катков, оснащенных резиновыми бандажами. Ведущие колеса располагались сзади, направляющие колёса и механизм натяжения гусениц – спереди. Для боевых действий в пустыне танки оснащались бортовыми экранами, дававшими дополнительную защиту от пыли и снарядов. Помимо них, техники и экипажи устанавливали на танк дополнительные ящики для инструмента, крепежи для канистр с горючим, и многое другое — реальные боевые танки на вид очень сильно отличались от «Крестоносцев», только покинувших заводскую линию.
Помимо базовых модификаций Crusader I, II и III, существовали более своеобразные «Крестоносцы». Самыми массовыми (более 950 экземпляров) были зенитные танки Crusader AA Mk.I и Mk.II, которые вооружались 40-мм зениткой «Бофорс» в неподвижной рубке или спаркой 20-мм пушек «Эрликон» во вращающейся башне. Эти танки производились в то время, когда базовые модификации «Крусейдера» утратили свою боевую ценность. Также на базе «Крестоносца» строились танки передовых наблюдателей с муляжом пушки и мощным радиооборудованием, быстроходный артиллерийский тягач, БРЭМ с А-образной стрелой крана и лебёдкой на месте демонтированной башни, а также бульдозер.
Свой боевой путь Crusader начал в мае-июне 1941 года в Северной Африке в ходе операции Battleaxe («Алебарда»). Часть танков получили повреждения ещё при транспортировке из метрополии: из-за неполной герметизации морская вода попала внутрь танков и вызвала коррозию узлов. К тому же быстро выяснилось, что в жарком африканском климате двигатель танка почти мгновенно перегревается и выходит из строя. Танки пытались реанимировать в мастерских Александрии, но удалось это не во всех случаях. В ходе самой операции новый британский танк добился определённых успехов в борьбе с немецкими лёгкими Pz.Kpfw.II и средними Pz.Kpfw.III, однако оказался полностью бесполезным в штурме укреплённых позиций, защищённых 37 и 88-мм противотанковыми орудиями. Более того, последующее немецкое контрнаступление превратило операцию Battleaxe в сокрушительный провал для Британии.
Следующая операция, в которой «Крусейдеры» приняли массовое участие, по иронии судьбы носила то же название — Crusader. Благодаря тому, что силам Британии противостояли в основном итальянцы, оснащённые и подготовленные на порядок хуже немцев, а англичане имели численный перевес, операция закончилась победой. Даже превосходящие «Крестоносец» по боевым характеристикам Pz.Kpfw.III не смогли оказать существенного сопротивления из-за своей малочисленности и не слишком грамотного применения. Это вселило англичанам уверенность в мощи своих танков, но вот по поводу их надёжности никто не строил иллюзий. Как раз в это время в бронетанковые части начали поступать американские лёгкие танки M3 Stuart, чьи двигатели прекрасно переносили жару, песок и долгие марши, в то время как «Крусейдеры» ломались по 6 штук за день (sic!). Впрочем, тонкая броня и слабое вооружение обоих танков приводило к большим потерям в большинстве столкновений. Ситуация начала меняться в 1942 году, когда в английские части стали поступать американские средние танки M3 Grant и M4 Sherman. Надёжная защита и мощное вооружение, состоящее из 75-мм пушки со всеми типами снарядов, вывело эти танки на главные роли, а крейсерские «Крусейдеры» начали использовать для разведки, неожиданных фланговых ударов и решения задач, где их мобильность и лёгкость были преимуществом. Так, в ходе битвы под Эль-Аламейном, «Крестоносцы» заслужили немало лестных отзывов: они были полезны в бою и совершенно незаменимы при преследовании отступающего противника. Свою роль в такой оценке сыграло и то, что именно под Эль-Аламейном впервые пошли в бой Crusader III с 6-фунтовым орудием. Тем не менее, при лобовых столкновениях с врагом крейсерские танки не стали менее уязвимыми. Всего в тех боях было потеряно 94 «Крестоносца»: 60 Crusader I и II и 34 Crusader III.
Битва при Эль-Аламейне стала «лебединой песней» для стремительно устаревающего «Крестоносца». В дальнейшем его вытеснили американские средние танки и новые крейсерские танки английского производства. В последующих операциях Crusader применялся в малых количествах и всегда на второстепенных ролях. Ко времени высадки в Нормандии была попытка вернуть эти танки в строй, но уже в зенитном виде. Однако, превосходство союзников в небе нивелировало значимость таких машин, и Crusader AA оказался не у дел.
Танк «Crusader» появился в нелёгкое для Британии время, когда обстановка на всех фронтах складывалась не в пользу союзников. Для восполнения танкового парка, существенно сократившегося после поражения во Франции, пришлось идти на временные и компромиссные меры, которые были далеки от оптимальных. В итоге, у британских танкостроителей просто не было времени для создания радикально новой конструкции, но в то же время шасси типа Christie ещё не исчерпало все резервы. После нескольких витков модернизации был, наконец-таки, получен наиболее боеспособный вариант крейсерского танка, но даже «Crusader III» ещё не полностью соответствовал требованиям военных. Всё это отложило свой тяжелый отпечаток на дальнейшую судьбу «Crusader», который, помимо прочего, совершенно не предназначался для эксплуатации в условиях африканской пустыни. Танки постоянно преследовал перегрев силовой установки и прочие технические неполадки, сильно затруднявшие их боевое применение. Тем не менее, Королевский Танковый Корпус получил возможность хоть на какое-то время сократить отставание от Panzerwaffe. Увеличить количественный состав современной техники также помогло и то, что в 1943 году Великобритания не проводила широкомасштабных операций, за исключением высадки на Сицилии и в южной части Италии с минимальными потерями. Так что, судьба «Крестоносцев» к тому времени была уже предрешена. Не совсем понятно, почему оставшиеся машины не попытались продать странам «третьего мира», например Сирии или Египту - по всей видимости, техническое состояние оставшихся в Африке машин было таковым, что использовать их даже в учебных целях не представлялось возможным.
Тем не менее, не смотря на все свои недостатки, Crusader стал одним из символов войны в пустыне. И нельзя забывать, что эволюция именно крейсерских танков привела к появлению концепции «основного боевого танка», первым из которых стал как раз последний «тяжёлый крейсер» «Centurion». И по традиции ОБТ Великобритании до сих пор имеют названия, начинающиеся с литеры «С» — «Chieftain», «Challenger»… И некоторые черты ОБТ — подвижность и мощное вооружение, а также способность к бою без поддержки других родов войск — можно проследить и в Crusader.
Представлена модель Cruiser tank Mk.VI (A15) Crusader III с членами экипажа в пустыне Северной Африки в ноябре 1942 года. Танк имеет противопылевые экраны на ходовой и несёт типичный пустынный камуфляж. Модель выполнена без конкретной исторической привязки, танк и фигуры от фирмы Italeri, диорама — самодел, масштаб 1/35.
Подробный отчёт о создании модели и диорамы можно посмотреть тут:
Crusader III с мини-диорамой (1/35 Italeri). Заметки по сборке
Статья написана с использованием информации из свободных источников: Википедии, сайтов AviArmor и Warspot, а также видео Николаса Морана из серии "В командирской рубке".
На этом пока всё, в ближайшее время я снова ненадолго отвлекусь от танков союзников ради о-о-очень большого турбовинтового самолёта. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
ЛиАЗ-677 на толстовке. Ручная роспись одежды. Можно стирать)
Фронтальный погрузчик ZW100 производства японской компании Hitachi Power & Industrial Systems представляет из себя небольшую, но мощную и высокотехнологичную рабочую машину, способную выполнять широкий спектр работ, и совместимую с различным навесным оборудованием. Их можно встретить по всему миру на строительных площадках, в сельскохозяйственных угодьях, на лесозаготовках и много где ещё. Способный выполнять не только погрузку-выгрузку различных материалов благодаря сменному ковшу или «лапам» для пиломатериалов, а ещё и чистить снег, выравнивать землю, решать целый ряд других задач, ZW100 может найти применение почти в любой сфере хозяйства.
Фронтальный колесный погрузчик Hitachi ZW100-6 представляет собой наиболее компактную и легкую модель известной своей производительностью и маневренностью серии ZW. Машина имеет эксплуатационную массу от 6890 до 7320 кг в зависимости от оборудования, её длина с ковшом — 6.25 м, ширина — 2.14 м, высота по крыше кабины — 3.115 м. Рама погрузчика выполнена из лонжеронов увеличенного сечения для сопротивления нагрузкам. Машина оснащена надежным дизельным двигателем Kubota V3800-T-CRS новой конструкции, он имеет мощность 93 л.с. при 2100 об/мин. Благодаря наличию ограничителя дроссельной заслонки двигатель экономичен (расход топлива сокращён на 10%), а благодаря системе жидкостного фильтрования и каталитического расщепления выхлопа, - экологичен, имеет сниженный выброс дыма, сажи, соединений азота и других токсичных элементов. Максимальная скорость погрузчика — 34.5 км/ч, он может преодолевать подъём до 25 градусов. Дифференциал распределяет крутящий момент таким образом, чтобы минимизировать проскальзывание какого-либо из колес. Это повышает проходимость машины. Ось карданного вала лишена «изломов», которые могут привести к потерям энергии и преждевременному износу. Маслоохладитель имеет большой объем и обеспечивает стабильность температуры масла в гидросистеме. Эксплуатация при нормальных условиях гарантирует долговечность системы.
В зависимости от вида выполняемой колесным погрузчиком Hitachi операции, можно использовать один из четырех предустановленных режимов. Настройки их сбалансированы для наиболее рационального распределения мощности между трансмиссией и гидросистемой навесного оборудования. Для работы в ограниченном пространстве предусмотрен селектор скорости, доступно 4 установки фиксированной низкой скорости перемещения машины. Не забыли конструкторы и об удобстве оператора: кабина имеет остекление, обеспечивающее круговой обзор, а крыша надёжно защищает от возможных падающих объектов. Эргономика и продуманное расположение переключателей, рычагов, педалей, сбалансированные режимы и полезные функции делают управление машиной приятным и простым. Также в герметичной кабине установлен кондиционер, дефлекторы обдува стекла, ЖК-дисплей, на который выводятся необходимые оператору данные; рабочее место шумоизолировано и амортизировано.
Объём ковша составляет 1.3 кубических метра, максимальная высота подъёма ковша со стандартной стрелой — 3.5 метра, с удлинённой — 3.71 метра. При установке ковша горизонтально в нижнем положении, он позволяет резать грунт на глубину от 65 до 275 мм. Помимо стандартного, доступен увеличенный ковш с внутренним объёмом 1.6 кубометра, а также снегоочиститель, захваты для пиломатериалов и другое навесное оборудование.
Представлена диорама «Стажёр на площадке», где девушка-оператор фронтального погрузчика Hitachi ZW100-6, набирая песок, перепутала педали и слегка подровняла ковшом забор на строительной площадке. Модель погрузчика от японской фирмы Hasegawa, всё остальное — самодел, масштаб 1/35.
Подробные статьи о сборке модели и диораме тут:
Стажёр на площадке. Этап 1. Hitachi ZW100-6 (1/35 Hasegawa). Заметки по сборке
Стажёр на площадке. Этап 2. Диорама (1/35 Самодел). Заметки по сборке
И больше фото:
Речь пойдёт о моей старенькой колонке JBL Charge 3, отслужившей мне 2 года дома на пикниках и работе.Сперва затрещал левый динамик потом проткнуть правый пассивный динамик и в конце начала умирать батарея.
Выкидывать было жалко, но и ремонтировать было лень, так и лежала ана больше года.
Как один день не попался на глаза дубовой бочёнок, так и пришла идея оживить старую колонку.
Была заказана новая батарея и подобраны новые динамики 2,5 дюйма 4 Ом 15 Вт.
А дальше разборка колонки на детали, подгонка в новый корпус, решение возникших неполадок которые небыли предвидений заранее.
Результатом остался доволен, колонка получилась интересной больше для дома, но и на природу тоже буду брать.
Покрывал маслом тикового цвета, играет достойна, лучше чем раньше.
И для тех кто будет писать что испортил хороший бочонок, совсем ни жалко.