Немаловажным аспектом гонки трансатлантических лайнеров, известной как битва за Голубую Ленту Атлантики, была возможность для деловых людей оперативно встретиться. Как известно, лучший договор - это тот, который скреплён не подписями, а джентльменским словом. И потому судовладельцы по оба берега Атлантики выжимали всё из своих инженеров для того, чтобы именно их корабли приходили хотя бы на час раньше. Новые технологии работали на то, чтобы время перехода судна через Атлантику было всё меньше. Но наступил момент, когда в конструкции быстроходного лайнера стало попросту нечего улучшать...

3 июля 1952 года SS United States покинул пирс в Нью-Йорке, направившись в свой первый трансатлантический рейс в Гавр и Саутгемптон. Достигнув скалы Бишоп Рок на юго-западе Англии, он пересёк океан с крейсерской скоростью 35,59 узла, используя на переходе две трети от всей мощности своей двигательной установки. Для понимания - такая скорость сравнима со скоростью лучших эсминцев Второй Мировой, только в нашем случае речь идёт о лайнере длиной 302 метра, что немного короче атомного авианосца, и водоизмещением 47 тысяч тонн, примерно как у линкора времён Второй Мировой войны. Таким образом, был побит рекорд RMS Queen Mary 14-летней давности на десять часов и две минуты, составив 3 дня 10 часов и 40 минут. Если бы SS United States шёл на полном ходу, то разрыв показателей между рекордами его и RMS Queen Mary был бы намного больше.

На дворе был 1952 год - эра реактивной авиации, когда человечество переживало очередной скачок скоростей, - и трансокеанский переход высокотехнологичного красавца лайнера стоимостью 78 миллионов тогдашних ещё полновесных долларов (в современном эквиваленте это чуть меньше одного миллиарда вечнозелёных денег) стал лебединой песней эпохи Голубой Ленты Атлантики. Менее, чем через десять лет SS United States был переведён на круизные рейсы, потом неоднократно перепродан, принося каждому новому владельцу многомиллиардные убытки, а 2024 году был определён на затопление, чтобы стать крупнейшим в мире искусственным рифом, а не музеем, как та же RMS Queen Mary.

Убийца идеи трансатлантических скоростных лайнеров, бороздивших океан более столетия, был рождён в огне Второй Мировой войны. Потребность в трансъевропейских и трансокеанских боевых вылетах, да и просто необходимость перегона техники своим ходом к театрам боевых действий, способствовала увеличению дальности авиации, в частности, бомбардировочной и транспортной, породив четырёхмоторные самолёты, способные в штатном режиме совершать беспосадочные рейсы протяжённостью более шести-семи тысяч километров. Идея была, что называется, на виду, и миллионер Говард Хьюз - инженер, новатор, конструктор, пилот и вообще неординарный человек (привет, Илон Маск) - вывел в 1945 году на коммерческие трансокеанские авиалинии своё "созвездие" - Lockheed Constellation - "Конни", как прозвали эту машину пилоты, полюбившие её за тяговооружённость и прекрасную управляемость.

Самолёт, разработка которого в режиме строжайшей секретности велась ещё с конца 30-х годов, был оборудован герметичной кабиной для пассажиров, что позволяло ему подниматься выше облаков и пролетать над плохой погодой. Это автоматически делало перелёты более безопасными и комфортабельными. Поршневой звездообразный двигатель Wright R-3350 Duplex-Cyclone от бомбардировщика B-29 (а их на Constellation было установлено четыре) был сложным, но отработанным в боевых условиях агрегатом, позволившим не усложнять сверх меры и без того дорогую и непростую в производстве машину. Семь часов при перелёте из Сан-Франциско в Нью-Йорк и четырнадцать - при перелёте из Нью-Йорка в Париж плюс массовость выпуска "Конни" на фоне доступности и демократичности цен на авиабилеты совершили переворот в мире пассажирских перевозок. Закат эры трансатлантических лайнеров стал вопросом недолгого времени - из средства быстрой доставки людей через океан они превратились в средство развлечения для туристов и богатых путешественников.

В конце 50-х - начале 60-х годов началось массовое серийное производство двухконтурных турбореактивных двигателей, достаточно экономичных и очень тяговитых на дозвуковых скоростях, что делало их пригодными для установки на крылатые и противокорабельные ракеты, а также на многомоторные военно-транспортные и пассажирские самолёты - как-никак, на дворе была Холодная Война, и не только у нас все изобретения шли в первую очередь военным. На линии вышли сразу несколько моделей реактивных пассажирских самолётов, оснащённых такими двигателями: De Havilland Comet, Douglas DC-8, Boeing 707, Sud Aviation Caravelle и Convair 880, и это принесло окончательную победу авиации в конкурентной борьбе с трансатлантическими лайнерами. Сократив время перелёта из Нью-Йорка в Париж до девяти часов и ещё более удешевив авиаперевозки за счёт массовости выпуска и технологичности обслуживания, а также развития аэродромной инфраструктуры, тоже не стоявшей на месте, эти самолёты поставили окончательный крест на судьбе носителей Голубой Ленты Атлантики, вытеснив их с трансокеанских маршрутов в нишу паромных перевозок и круизов. Параллельно лайнерам ушли с трансокеанских маршрутов и Lockheed Constellation. Они прослужили ещё достаточно долго, и некоторые летали до начала 90-х годов, но это были внутренние, почтовые, транспортные рейсы и обслуживание линий в бывших колониях.

Достаточно быстрый переход на авиаперевозки наиболее ценящей время клиентуры - бизнесменов, менеджеров компаний и прочих деловых людей - поднял вопрос о том, сможет ли самолёт доставить человека к месту встречи ещё быстрее. "Разумеется, да" - ответили французы из Sud Aviation и британцы из British Airways. Самолёт, заставивший представителей двух стран забыть традиционные англо-французские разногласия ради того, чтобы утереть носы американцам и русским, назвали "согласие" - Concorde. После семи лет напряжённого труда конструкторов и инженеров 2 марта 1969 года, немного уступив в первенстве полёта советскому Ту-144, Concorde оторвался от взлётной полосы. Ещё несколько лет понадобилось для окончательной доводки этой уникальной машины, пока 21 января 1976 года не началась его коммерческая эксплуатация. При скорости, в два раза превышающей скорость звука, Concorde смог сократить время перелёта из Нью-Йорка в Париж или Лондон в два с половиной (!!!) раза. Билет из Лондона в Нью-Йорк и обратно стоил 10500 долларов, зато давал возможность бизнесмену слетать с утра в Нью-Йорк, провести встречу и вечером быть дома.

Однако, на этот раз ожидаемой революции не случилось. Нефтяной кризис 1973 года поднял цены на топливо, которое Concorde потреблял в совершенно неприличных для пассажирского самолёта количествах. По итогу машин было выпущено в несколько раз меньше, чем было первоначально заказано, и это дополнительно увеличило стоимость его и так недешёвого обслуживания. Вдобавок, взлётно-посадочных полос, способных принять такой самолёт, в мире единицы, что не способствовало расширению географии рейсов. Concorde уверенно вошёл в историю как самое быстрое из статусных средств передвижения.

Подлинную революцию в пассажирских авиаперевозках совершил совершенно другой самолёт - внешне ничем не примечательный Airbus А300. Он поначалу казался настолько рядовым и скучным, что за его первым полётом 15 апреля 1972 года в Тулузе следила только небольшая группа инженеров. Его разработчики из трёх параметров: быстро, много и дёшево - выбрали два последних и не прогадали. Гонка скоростей - это хорошо, но всегда быстрее всех не будешь, и потому для коммерческого транспортного средства лучше везти много, чем быстро. А если можешь возить ещё и дёшево, то клиенты сами тебя найдут. Широкий фюзеляж повышенной пассажировместимости - 270-300 мест - и два мощных турбореактивных двигателя создали 50 лет назад тот самый привычный нам облик авиалайнера, который сегодня можно увидеть в любом аэропорту мира. Машина Airbus оказалась настолько удачной, что даже американские авиакомпании, обычно более лояльные к местным производителям, начали их закупать. Рынок авиалиний средней и малой дальности, а кое-где даже и большой, оказался захвачен двухмоторными вместительными машинами, тихими и экономичными, но массовыми и потому недорогими по стоимости перевозки. Выпуск четырёхмоторных самолётов сохранился почти исключительно для тех дальнемагистральных линий, где требования стандартов безопасности полёта до сих пор важнее шумности и экономичности воздушного судна, то есть для того типа маршрутов, под который когда-то была создана старушка "Конни". Так гражданская авиация вышла из борьбы за скорость, предпочтя борьбу за объём пассажиропотоков.

Истинная революция скоростей пришла с совершенно другой стороны - из области информационных технологий. В современном виде факс появился в 1964 году благодаря компании Xerox, создавшей "дистанционный ксерокс" (англ. Long Distance Xerography, LDX). Два года спустя компания выпустила Magnafax Telecopier, весивший всего 46 фунтов (21 кг). Управление устройством было очень лёгким по сравнению со всеми предыдущими конструкциями, а на передачу одной страницы по стандартной телефонной линии тратилось всего 6 минут. Благодаря успехам в создании факсимильных аппаратов в 1966 году Международный союз электросвязи утвердил первые международные стандарты для аналоговой факсимильной передачи ("Группа 1"). Однако, массовым видом связи факсы стали только после 1978 года, когда сектором стандартизации электросвязи МСЭ (CCITT) была утверждена в качестве международного стандарта усовершенствованная "Группа 2", поддержанная большинством производителей оргтехники. Новый стандарт позволил сократить время передачи страницы с 6 до 3 минут при той же чёткости. Ознакомиться с точной копией документа стало возможным без пересылки документа по почте, практически в режиме онлайн, что сэкономило время для бизнеса в разы.

Test 123, или QWERTYUIOP — таким было первое в истории интернета электронное письмо, которое в 1971 году отправил его создатель, американский инженер Рэй Томлинсон. Тогда он работал в компьютерной компании Raytheon BBN, занимавшейся улучшением сети ARPANET. Инженер разработал программу, которая позволяла пользователям отправлять сообщения на различные компьютеры, входившие в систему ARPANET. Тогда программист не осознавал масштаб своего изобретения. Поэтому десятилетия спустя, когда электронная почта уже стала феноменом, ему было сложно вспомнить, какой точно текст содержало то самое первое письмо.

Томлинсон даже не думал, что его изобретение изменит мир. Вот его собственные признания по этому поводу:

Телефоны тогда уже существовали, но кто-то всегда должен был быть по ту сторону звонка. Поэтому идея о том, что люди могут отправлять сообщения на компьютер, так всех зацепила.

Я понимал, что у тех, кто имел доступ к компьютеру и сети, не было причин не использовать технологию. Но в то время очень мало людей могли себе это позволить, возможно, тысяча человек.

Только спустя два десятилетия после создания, в 1990-х годах, когда у людей начали появляться персональные компьютеры и доступ к сети, электронную почту смогли оценить по достоинству. По словам Томлинсона, электронную почту начали использовать в бизнесе, поэтому для многих предпринимателей стало важно приобретение компьютера. Электронная почта сделала процесс пересылки документов в электронной форме почти мгновенным. Оставалось найти способ совместить мгновенную связь с возможностью видеть собеседника.

Разработчики мессенджеров не изобретали велосипед, они только совместили уже существующие идеи текстовых и голосовых сообщений и пересылки документов, совместили их с видеосвязью и перенесли это всё на просторы интернета. Видеоконференцсвязь появилась на пересечении телевизионных технологий и передачи данных ещё в 60-х годах XX века. Первый видеофон был представлен в 1964 году компанией AT&T. Этот видеофон передавал всего один кадр в две секунды, но давал достаточно чёткое и стабильное изображение. Компания запустила коммерческий сервис видеофонов Picturephone. Переговорные комнаты организовали в Нью-Йорке, Чикаго и Вашингтоне. Но даже в 1970 году мало кто мог позволить себе видеозвонки, несмотря на простую конструкцию и легкое подключение. Обслуживание видеотелефона стоило $160 — по современным меркам это около тысячи долларов. При этом было ограничение на 30 минут для одной сессии. Из-за высокой цены AT&T не смогла сделать видеозвонки популярными. К 1973 году было продано только 450 видеотелефонов Picturephone Mod II, хотя планировали за первые пять лет создать сеть из 100 тысяч устройств. Однако, процесс, что называется, пошёл.

Начиная с 1980 года, когда произошло зарождение цифровых телефонных сетей, развитие видеоконференцсвязи (ВКС) начало ускоряться. В 1981 году был представлен видеопротокол (PVP), а в 1991 году – первое решение для видеоконференций на базе ПК от IBM. Появляются основные аппаратные игроки: Cisco (Tandberg) (1984), Polycom (1990) и чуть позже Lifesize (2003). Все они - производители аппаратных решений. В начале 1990-х годов появилась ВКС, основанная на интернет-протоколах, были запущены цифровые сети с интеграцией служб (ISDN). В этот период основной технологией видеоконференций было сжатие изображения: это помогало улучшить качество и скорость передачи изображения с помощью широкополосного доступа. В 1994 на рынке появилась первая коммерческая веб-камера QuickCam, выпущенная компанией Connectix Quickcam. Это устройство передавало черно-белое изображение с разрешением 320х240 пикселей и плохо работало на старых ПК. Тем не менее, оно привело к дальнейшим инновациям, продолжавшимся несколько десятилетий.

Новый виток развития ВКС получила в начале 2000-х годов. Компания Samsung выпустила первый сотовый видеотелефон, а Skype и iChat представили направление софта. В это время видеоконференции разделились на два основных направления продуктов - оборудование и программы. Это сейчас Skype - ветеран, который 5 мая 2025 года станет историей. Если, конечно, верить компании Microsoft. А в 2003 году это была прорывная технология. Skype был первым из мессенджеров, изначально адаптированным под голосовую связь, в отличие от мессенджеров вроде ICQ и MSN Messenger. В 2005 году компания Lifesize представила первое решение для видеоконференций в качестве HD, который пришел на смену SD-разрешению. В ходе постепенных доработок видеомессенджеры позволили проводить онлайн видеоконференции с таким же комфортом для собеседников, как будто они сидят за одним столом. Отпала необходимость совершать перелёты на другой конец планеты ради деловых встреч. Достаточно было включить видеоконференцию на своём ПК, лаптопе, а позже и смартфоне, причём теперь география возможных участников таких видеоконференций охватывала любую точку мира, где был интернет.

А что Concorde? Последние рейсы состоялись 24 октября 2003 года. Операторы так и не оправились от единственной за всю 27-летнюю историю эксплуатации самолёта катастрофы 25 июля 2000 года под Парижем, когда погибли 113 человек. Катастрофа была одним из наиболее распиаренных формальных поводов прекращения эксплуатации самолёта, хотя её причиной стала не неисправность воздушного судна, совершившего 4873 цикла "взлёт-посадка" и налетавшего на момент аварии 11989 часов за 25 лет службы, и не непрофессионализм экипажа, а отвалившаяся от двигателя взлетавшего перед ним McDonnell Douglas DC-10-30 американской авиакомпании Continental Airlines (борт N13067, рейс COA 055 Париж - Ньюарк) титановая пластина, попавшая в двигатель Concorde. Пилот борта N13067 даже не заметил произошедшего, самолёт штатно отлетал тот рейс, и продолжал летать, пока не был списан в 2002 году по причине износа после 28 лет службы. Насмешка судьбы.

Вот вам ещё одна закономерность нашей истории, которая работает не только в сфере техники, однако в этой сфере она очень заметна. Самые технологически совершенные средства появляются в момент, когда используемая в них технология устарела, однако изначальная неочевидность преимуществ новых технологий и сила инерции мышления заставляет создавать шедевр, который уже ничего не меняет, но остаётся памятником человеческой мысли.

Телеграм канал "Механика истории".

Все фотографии взяты из открытых источников.

Советский Ту-144, будучи очевидным производным Конкорда, имел ещё более незавидную судьбу. Самолёт задумывался как демонстрация технических достижений Советского Союза в одном ряду со Спутником и Гагариным. Первый прототип взлетел в 1968 году, раньше Конкорда. В 1971 году Ту взлетел на авиашоу в Ле-Бурже, прежде чем как развалиться в воздухе на глазах у публики вследствие ошибки пилота. Производство самолёта прекратилось в 1982 году, после чего лайнер перевозил в основном авиапочту. В 1984 году Ту-144 перестал летать.

Соединённые Штаты не построили своего сверхзвукового лайнера, несмотря на публичное обещание Кеннеди через два года после обещания высадиться на Луне. Они, конечно, пытались. Программа разработки финансировалась на 90% государством. Уже в своём выступлении Кеннеди обрисовал проблемы, которые послужили причиной неудачи программы: техническая сложность, неэкономичность и неприятный для публики звуковой удар. 340-тонной махине Боинга не суждено было подняться в воздух. В 1971 году сенат проголосовал против продолжения финансирования разработки на фоне удорожания проекта и публичных протестов. Американцам, в отличие от европейцев, не хватило кооперации правительства, авиакомпаний и авиастроителей. Эта кооперация в Европе вылилась в основание компании Airbus в 1970 году, которая из года в год теперь опережает Боинг в качестве крупнейшего мирового производителя.

Два летавших сверхзвуковых лайнера нельзя назвать успехом. Их проблемы предсказывались задолго до готовности. Автор приводит четыре фундаментальных ограничения, повлиявших на судьбу коммерческого сверхзвука. Это сжатый дизайн вследствие необходимости преодоления сверхзвукового сопротивления, достаточно сильный двигатель для достижения М=2, высокий расход топлива и влияние на экологию. Да, Конкорд перелетал океан всего за четыре часа, обгоняя солнце. Но это было его единственным преимуществом. Главным недостатком было соотношение подъёмной силы и лобового сопротивления, которое было почти вдвое хуже, чем у Боинга-707. Потому-то Конкорд никогда не мог перелететь Тихий океан, в отличие от Боинга, летавшего на 14 тысяч километров. Потому-то его диаметр фюзеляжа был всего 2,9 метров. Он мог брать на борт нагрузку всего в 10% собственного веса, вдвое ниже, чем у Боинга. И сжигал втрое больше керосина в пересчёте на пассажира. На это нельзя уже было закрывать глаза после нефтяных шоков семидесятых. Если учесть все расходы на разработку (изначальную смету превысили в 12 раз), то шансов выйти в плюс не было никогда. Неудивительно, что их сделали всего два десятка, в отличие от тысяч обыкновенных реактивных лайнеров.

Это был политический проект без надежды на прибыль с самого начала. Но это не мешает современным мечтателям пытаться оживить коммерческий сверхзвук. Проектированием нового самолёта с М=1,6 занимается российский ЦАГИ. Туполевское КБ тоже не остаётся в стороне. На эти начинания автор смотрит со скептицизмом, оправданным неуспехом самого обыкновенного SSJ. Европа с её строгим законодательством остаётся в стороне от процесса, но четыре американские компании имеют планы сверхзвука. Правда, пока лишь только планы. Не полетели ни Aerion (обещали к 2023 году), ни Spike Aerospace (2018), ни Локхид, который поостерёгся обещать что-то конкретное, ни Boom, основатель которой Блейк Шолл хвастается, что будет первым. Он говорил, что окончательной целью является возможность залететь куда угодно в течение четырёх часов всего за сотню грина. Куда угодно – это в земных условиях на 20 тысяч километров. За четыре часа – это со скоростью 5 тысяч километров час. Всего каких-то M=4,7. Too good to be true, как говорят американцы. Слишком хорошо, чтобы быть правдой.

По факту сверхзвуковая мечта не сбылась. Рынок её не выдержал в силу непреодолимых недостатков. Ничто не говорит о том, что существующее положение вещей быстро изменится.

Автор полностью умалчивает о военной сверхзвуковой авиации, которая явно является успешным проектом. В этой связи списывать в убыток расходы на разработку гражданских сверхзвуковых машин совершенно нельзя. Многочисленные новаторские технические решения были использованы в других машинах. Отдавая должное Вацлаву в том, что он упомянул о том, что Ту полетел первым, не могу согласиться с ним в том, что этот самолёт был калькой с Конкорда. Общей была лишь компоновка, а вот в деталях самолёты сильно различались. Другое дело, что экономичность у Ту явно была хуже, так что летал он не так далеко. Это была коммерческая неудача, но технический успех. Напомню, что обещание Кеннеди американцы не сдержали, хоть и старались.