Совместная работа вертолетов и самолетов накладывает ряд особенностей. Первая, наверное и основная, это разные скорости полетов, а в соответствии с этим разные схемы заходов на посадку. Особенно в сложных метеоусловиях, когда нижняя граница облачности от 200 метров и ниже. Да и ночью это такое себе удовольствие, снижаться по глиссаде на посадку, слышать что где то рядом с тобой летит "вертикальный" и безуспешно пытаясь его найти на фоне светящегося миллионами огней города. Тут уж на "иголках" сидят все, диспетчер, он же руководитель полетами, экипажи самолета и вертолета. Но и в таких условиях это может быть довольно безопасно, если все в воздухе выполняют команды наземного диспетчера, ведут осмотрительность визуальною и радиосмотрительность. Яркий пример командной работы, большого механизма, где каждая его деталь незаменима.

Благодарю всех за подписку и комментарии. Это очень вдохновляет и мотивирует. 🤗🤗🤗

Буду очень благодарен за подписку. Это вдохновляет и мотивирует. 🤗🤝

22 ноября 1968 года. Рейс JAL002 Japan Airlines из Токио в Сан-Франциско должен был быть абсолютно заурядным. В 17:36 по местному времени (08:36 UTC) авиалайнер Douglas DC-8 вылетел из аэропорта Токио. На борту были 96 пассажиров (6 из них — дети) и 11 членов экипажа. В предыдущем рейсе, правда, была зафиксирована серьёзная неисправность — на эшелоне 280 (8,5 км) разница показаний высотомеров командира и второго пилота достигала 100 футов. Для устранения неполадок рейс задержался примерно на 27 минут. При взлёте была зафиксирована ещё одна небольшая проблема с уборкой шасси, но она была оперативно устранена, и полёт продолжился. Капитаном воздушного судна (КВС) был опытный 46-летний японец Кохэй Асо (Kohei Asoh), ещё во время Второй мировой войны служивший пилотом-инструктором. Остальной экипаж не отставал от капитана по квалификации, будучи одним из опытнейших на этом направлении.

Вплоть до самого Сан-Франциско полёт проходил без происшествий.

Над городом стоял низкий туман и плотная облачность. Однако это не было критической проблемой: не только в военной, но и в гражданской авиации того времени неблагоприятная погодная обстановка не была серьезной причиной для ухода на запасной аэродром. Садившийся перед DC-8 борт уже успешно приземлился, и Асо принял решение о посадке. Заход выполнялся по показаниям приборов и указаниям диспетчера. По воспоминаниям членов экипажа, предпосылок к чему-то нештатному не было. Да, ситуация была нестандартная, но не более. Были зачитаны стандартные оповещения для пассажиров, а капитан вёл самолёт по глиссаде. Дальнейшие воспоминания лётчиков отличаются друг от друга. Второй пилот, в обязанности которого входило отслеживание показаний высотомера, утверждал, что выкрикнул высоту 500 футов, после чего стал выкрикивать её по мере снижения на каждые 100 футов.Сам же Асо впоследствии утверждал, что не слышал этого, а руководствовался только показаниями своего радиовысотомера и данными, переданными ему диспетчером.

Как бы то ни было, едва второй пилот выдал информацию о проходе высоты принятия решения, то есть о невозможности ухода самолёта на второй круг, DC-8 пробил облачность. К ужасу всего экипажа оказалось, что они ушли с глиссады — под самолётом была не ВПП аэропорта, а мелководный залив Сан-Франциско. Как выяснилось впоследствии, DC-8 оказался примерно в 2,5 милях от полосы.

Однако в этот момент череда неудая, которая почти привела лайнер к неизбежной гибели, сменилась на «белую полосу». Та часть залива Сан-Франциско, в которой происходило дело, обычно имеет глубину примерно 1,2 метра. Попытка посадить самолёт на таком мелководье неизбежно привела бы к крушению DC-8, учитывая его скорость. Однако, на счастье экипажа и всех пассажиров, момент посадки совпал с аномально высоким приливом. Глубина залива увеличилась примерно до 2,1 метра. Она оказалась практически идеальной для того, чтобы лайнер не ушёл под воду, а проскользил по бухте, сбросив скорость. Только когда заранее выпущенные шасси упёрлись в дно, была отдана команда на эвакуацию.

Она была проведена идеально. Из 107 человек, что были на борту DC-8, не пострадал никто. Более того, сам самолёт не имел серьёзных повреждений. Пострадали только закрылки и шасси, это было устранено на ремонтной базе авиакомпании United Airlines, и борт продолжил полёты.

Несмотря на то, что происшествие обошлось без жертв, было начато расследование. Его вёл Национальный совет по безопасности на транспорте США. К удивлению комиссии, а также присутствующих репортёров, капитан Кохэй Асо даже не попытался защищаться от обвинений. Пилот не стал винить в аварии погодные условия или ошибки приборов. На прямой вопрос о том, кто виноват в произошедшем, Асо ответил — «Как говорят у вас в Америке, я облажался» (англ. As you Americans say, I fucked up), таким образом полностью взяв вину за случившееся на себя. Столь необычный подход к защите привёл к тому, что расследование было быстро свернуто. По его результатам Асо был понижен до второго пилота и до конца своей карьеры летал лишь на транспортных самолётах. Сам же DC-8 после восстановления возил пассажиров до конца 80-х годов, после чего был переоборудован в транспортный борт. Самолёт был списан лишь в 2004 году.

Это происшествие стало одним из немногих случаев в авиации, когда сочетание ошибок и погодных условий, которое должно было закончиться катастрофой с множеством жертв, закончилось благополучным приводнением. Ещё одним интересным последствием случившегося стала так называемая «Защита Асо». Так назвали приём в переговорах и теории управления, когда собеседник отбирает у шокированного оппонента большую часть инструментов в споре прямым признанием своих недостатков. Как нетрудно догадаться, такое название этот метод получил именно в честь капитана рейса JAL002, который сразу признал вину, не пытался оправдаться и благодаря этому получил весьма умеренное наказание.

Материал подготовлен волонтёрской редакцией «Мира Кораблей»