Мог ли Олег Константинович Антонов в далеком 1947 году представить себе, что его "детище" Ан-2 станет не только настоящим "царём" полей, но войдет в Книгу рекордов Гиннесса как как единственный самолет в мире, который производится более 70 лет?

"Кукурузник" выпускался без малого в двух десятках модификаций - транспортно-пассажирский, санитарный, самолет метеоразведки, пожарный и лесопожарный и многие другие.

Ан-2 ругали за неказистый внешний вид, но он до сих пор имеет свое главное и неоспоримое преимущество - неприхотливость и безопасность. Этому маленькому самолету даже не нужна взлетно-посадочная полоса, он может взлетать с большой поляны и обычного поля.

Ан-2 представляет собой поршневой однодвигательный биплан, который способен брать на борт до 12 пассажиров.

Все эти годы на самолёт оснащают двигателем АШ-62, который скоро будет отмечать вековой юбилей.

При этом "кукурузник" способен развивать скорость до 250 км/ч и летать на расстояние до 950 км.

За годы производства было построено свыше 18 тыс. самолётов, включая китайский лицензионный Y-5. А в катастрофах было потеряно чуть менее 800 самолётов.

В начале 1980-х годов были попытки создать замену уже тогда морально устаревшему Ан-2, но "перестройка" с последующим развалом СССР и слишком долгая доводка этого самолёта "до ума" практически уничтожили в целом неплохой самолёт.

И даже сейчас Ан-2 остается единственным и почти незаменимым самолётом для связи с труднодоступными и отдаленными поселками и сёлами нашей страны, конкурируя с вертолётами Ми-8.

А всё дело в том, что Ми-8 "сжирает" до 800 кг керосина в час и при стоимости от 62 рублей за литр, получается, что летный час вертолёта просто не может стоить дешевле 60-70 тысяч рублей без учёта обслуживания, зарплаты пилотов и поддержание летной годности. Ан-2 же со своим стареньким мотором сжигает всего от 150 до 240 кг топлива в час, что в 4 - 5 раз меньше "вертушки". Да, коммерческая загрузка у "кукурузника" тоже меньше, но всего в два раза.

Основная же проблема "старичка" - это отсутствие запчастей, двигателей и бензина. Да и, вообще, надо отстать уже от нашего "старичка", как - никак 75- летний пенсионер и ему всё простительно.

Есть ли замена? Говорят, что есть и даже показывали на МАКС-2021. Это проект ЛМС-901 "Байкал", который должен пойти в серию в 2024 году. Правда мощности Уральского авиационного завода в первые годы позволят выпускать не более 30 машин и через несколько лет планируется довести мощности до 50 машин в год. Вот только есть одна "маленькая" проблема - в настоящий момент самолёт комплектуется (в том числе для сертификации) двигателем H80-100 производства GE Aviation.

После этого уже становиться совсем грустно. Для "Байкала" нет своего отечественного двигателя и это катастрофа в текущих реалиях.

В планах есть замена на отечественный ВК-800, но это еще несколько лет. Хотя сейчас уже будет не до ВК-800, тут бы разобраться с ПД-8 и ПД-14 для наших магистральных лайнеров.

Поэтому, "царь" полей будет продолжать летать на просторах нашей страны еще не один год. Сейчас ещё осталось около 300 самолётов, которые можно "дербанить" на запчасти и поддерживать состояние лётной годности для оставшихся машин.

Почему я вдруг вспомнил про этот самолёт и решил написать этот небольшой репортаж? Довелось в конце осени побывать на учебном аэродроме Самарского Университета, где заглянул в одну из таких машин, использующихся в учебном процессе. Здесь на аэродроме было то-ли пять, то-ли шесть таких машин в списанном состоянии.

И заглянув в одну из таких машин я задался вопросом, а смогут ли современные разработки типа "Байкал" или прототипТВС-2МС заменить "старичка"?

Увы, но нет. Первый точно нет, а вот второй - это ремоторизированный Ан-2 со своим фюзеляжем и крыльями, с новой моторамой и американским двигателем. Второй скорее всего да, но время покажет.

Источник.

Долгое время авиабаза носила статус законсервированного аэродрома и оставались надежды на возрождение здесь авиационной жизни. Но не случилось.

Статус военного аэродрома "Северный" уже потерял давно и земли уже давно в собственности правительства Калининградской области. Странно, что Калининградская область не сделала здесь небольшой гражданский аэродром, ведь пока еще сохранилась неплохая ВПП.

А какой здесь открывается прекрасный вид на взлетную полосу из окна штаба...Не хватает только кружки с чаем.

Заглянул и в капониры. Они реально огромные и судя по всему были отапливаемые. Правда их прекратили использовать в 1989 году после перевооружения полка с Миг-23 на Су-27.

Выяснилось, что Су-27 просто не помещаются в эти укрытия и самолеты хранились на улице.

Прогуливаюсь по штабу, под ногами попадаются старые офицерские шинели, пуговицы, плакаты с девизами о трудностях воинской службы и тут моё внимание привлекает странная книжка.

Кто-то даже не удосужился забрать карточки советских пилотов, отдавших годы службы на благо страны.

Вот такое вот отношения к архивным документам, словно покидали эти места в спешке или эвакуировались.

Удивительное место, словно перенесло меня в далекое прошлое, почти на двадцать лет назад. А потом вышел из здания, позади остались ангары, капониры и я мигом вернулся в наше привычное настоящее....

Источник.

Мало кто знает, но в Калининградской области на самых наших западных рубежах страны осталось немало бывших военных объектов, возведенных еще прежними хозяевами этой территории - немцами.

В местечке Йесау (Jesau) в 18 километрах южнее Кёнисберга (Калининграда) немцы в 1935-1936 годах возвели одну из самых лучших военных авиабаз Люфтваффе.

Если верить некоторым историческим документам, то в 1939 г. здесь базировались 33 истребителя Messerschmitt Bf-110, в 1941г. 13-го июля здесь совершил аварийную посадку бомбер JU-88, а в 1944 г. здесь появились новейшие на тот момент реактивные истребители Messerschmitt Ме.163 "Komet".

После захвата Восточной Пруссии советскими войсками в 1945 году и образованию на части этой территории Калининградской области, трофейный аэродром решено было не бросать, а использовать по прямому назначению. Йесау переименовали в южный, а немецкий военный гарнизон превратили в военный городок со всеми строениями.

Аэродром модернизировали, взлетно-посадочную полосу удлинили до 2600м, построили рулежные дорожки, мощные капониры и разнообразную инфраструктуру.

И с начала 1950-х годов здесь обосновались 689-й и 892-й истребительный авиационный полк. В разные годы этот военный аэродром называли по разному. Где-то встречается название "Северный", где-то его называют "Нивенское", а иногда и "Южным". Но на самом деле все эти названия являются не совсем правильными.

Стоянки самолетов практически вплотную примыкали раньше к жилым домам гарнизона.

На авиабазе "Нивенское" на боевом дежурстве в разные годы находились самолеты ЯК - 25, МиГ - 17, МиГ-19, МиГ-23М, Cу - 27,и даже вертолеты Ми-24 и Ми-8 в составе 288 отдельного вертолетного полка, который был передислоцирован сюда в 1978 году.

Интересный факт, вертолетный полк успешно выполнял боевые задания в Афганистане и Чечне.

С этой авиабазой связано и одно происшествие - в 1988 году во время выполнения тренировочного полета в 100 метрах от жилых домов упал Миг-23.

Пилоты мужественно уводили падающую машину от жилых домов и не успели катапультироваться. На месте катастрофы сейчас стоит небольшой памятник.

В начале 2000-х годов во время набирающей реформы Вооруженных Сил РФ, аэродром решено было законсервировать, а эскадрильи оптимизировать.

Аэродром действительно огромный и поражает воображение даже сейчас. Пара десятков капониров, рулежки, вертолетные ангары, штаб и командный пункт, автобаза, склады ГСМ и многое другое.

Было...Теперь это просто разрушающиеся здания.

В 2002 году отсюда сначала улетели вертолеты в состав ПВО Балтийского флота на вновь возрожденный аэродром Чкаловский.

А следом за ними в 2003 году авиабазу покинули и Су-27. Аэродром затих и медленно начал умирать.

В воздухе воцарилась гнетущая тишина. Звуки форсажа больше не сотрясали утреннюю тишину пригорода Калининграда.

А вместе с самолетами и вертолетами, гарнизон покинули и военнослужащие. Остались здесь только одни военные пенсионеры...

За прошедшие без малого двадцать лет разрухи и бесхозяйственности, всё порядком обветшало. Значительная часть авиационных плит была растащена, здания основательно разрушены и уже мало, что напоминает о славном былом месте этой авиабазы.

Можно зайти в некоторые здания и посмотреть на обстановку двадцатилетней давности. Посидеть на прогнившем и заплесневелом кресле, покрутить в руках грязную кружку, полистать никому не нужные журналы и книги.

И представить, что кто-то, сидел и читал здесь газету "Страж Балтики" за 2001 год. А кто-то работал в бухгалтерии, запихивая дискеты на 3,5" в дисковод компьютера, выращивал цветы на подоконнике и пил чай.

Можно зайти в туалет, заглянуть в чайную, пройти в комнату сторожевой охраны в/ч 30866 и представить как здесь кипела жизнь.

Продолжение следует.

7 сентября 2010 года пассажирский авиалайнер Ту-154 авиакомпании "Алроса" следовал по маршруту Удачный - Москва. После полного отказа электрооборудования и выключения двигателей, самолёт совершает аварийную посадку на полосу давно выведенного и закрытого аэропорта в забытом боге таёжном посёлке Ижма на самом севере республики Коми.

Никто из 81 человек на борту Ту-154 не пострадал, а самолёт после небольшого ремонта самостоятельно покинул закрытый аэропорт.

15 августа 2019 года после столкновения со стаей птиц в кукурузном поле близ московского аэропорта Жуковский совершает аварийную посадку самолёт "Уральских авиалиний" Airbus A321-211 следовавший по маршруту Москва - Симферополь.

Многие СМИ тогда сравнивали эту аварийную посадку Эйрбаса с «чудом на Гудзоне». Все 233 человека на борту Эйрбаса выжили.

Что общего между двумя этими авиационными происшествиями? Сейчас расскажу.

Ту-154 пилотировал КВС Евгений Новосёлов и Андрей Ламанов. А Airbus A321 Дамир Юсупов и Георгий Мурзин.

Все четыре пилота за отвагу и мужество были представлены к званию Героев Российской Федерации.

Но самое удивительное, что Евгений Новосилов, Дамир Юсупов и Георгий Мурзин оказались выпускниками Бугурусланского летного училища гражданской авиации в Оренбургской области.

Училище было основано в 1940 году в Кривом Роге, а с 1951 года оно переместилось в город Бугуруслан.

До начала 1970-х годов здесь готовили пилотов на Ан-2 и различных моделях Як.

В начале 1970-х годов Министерством ГА было принято решение впервые в мире готовить пилотов для управления машинами с газотурбинным двигателем. Для этой цели в Бугуруслан было поставлено 16 новеньких Як-40. Первые годы тренировки пилотов на Як-40 проходили на стареньком грунтовом аэродроме рядом с училищем. Не считая около 70 самолётов Ан-2.

В начале 1980-х годов недалеко от города был построен и новый аэродром Бугуруслан-Северный, куда и перебазировалась современная техника.

До начала 1990х из училища ежегодно выпускалось до 650 молодых пилотов. В конце 1990-х произошло массовое списание Ан-2 и Як-40. Многие Як-40 порезали, но два "законсервированных" борта ещё можно увидеть на аэродроме Бугуруслан - Северный.

Позднее подготовка будущих пилотов происходила на самолётах М-101Т и Cessna 172.

В наши же дни основным выпускающим самолётом для курсантов "героического" лётного училища является Diamond DA40 и планируется использовать Diamond DA42.

Эти машины используются во многих летных школах по всему миру для обучения коммерческих пилотов.

Такая вот славная история летного училища в небольшом оренбургском городке недалеко от границы с Казахстаном.

Источник.