Неожиданно...
Игра актеров в российском кино - как наш автоваз.. вливают денег дохера, а толку ноль..
Игра актеров в российском кино - как наш автоваз.. вливают денег дохера, а толку ноль..
Люди! Не покупайте авто у перекупов.Эти гниды ВСЕГДА объёбывают! ВСЕГДА! Ни одному их, блядскому, слову верить нельзя.
Купил недавно Ниву 21214...у перекупа... знал на что шёл, знал, что наёбывает, но купил. Понравилась внешне. Сгонял на подъёмник, там сказали ремонт где-то 20к...этот пидорок скинул 30к.В итоге, вместе с запчастями, въебался на 76к.это только по подвеске, сальникам и тормозам(задним был вообще пиздец, всему). Масло в мостах и коробасе поменял. Ещё предстоит менять в ДВС. менять радиатор печки,антифриз,кран печки... А этот хуй расписывал, что с подвеской вообще нет проблем. Не жалуюсь. Так, мысли в слух.
Последнее время много постов про работу. Решил выложить и свою тоже.
Пока это выглядит так
Если будет интересно, то выложу фото уже с новой кабиной.
Была у меня лада 14-я чЁрная такая вАх , литьё 16 , тонировка , спорт вал , разрезная шестерня , выхлоп , пленка под карбон , все дела ( но всё равно говнище , а не машина )
. Гаишники задолбали , тормозили через одного ,проверка документы, выхлоп , зрачки .
Потом купил гольф 4 трёхдверный , красный как спелый помидор , мотор VR5 170 лошадок ( на загородных шоссе был король дороги ) , гаишники иногда тормозили типа ну как аппарат и всё , зато другие участники движения от машины аж шарахались , пропускали и т.д. Далее повзрослев , купил X-trail , синий ни чем не примечательный , гаишники начали отворачиваться , ни разу не остановили , зато другие участники движения подрезали даже на задрыпаных жигулях хотя вроде машина не маленькая и типа джип но по факту унылый недовнедорожник .
Потом был мерс старенький w-210 , гаишникам не особо интересен , зато другие участники движения пропускают и не подрезают, но гниёт и запчасти по ценам кусаються . Вот хз по вашему мнению какая марка , кузов или цвет оптимальны ?
Хорошо, что в России правительство заботиться о гражданах и не даёт им ездить на такой дешёвый рухляди, как в США.
P.S.. Кстати, в Европе тоже есть утилизационный сбор, но он бездуховный, к тому же заводы по утилизации в Европе есть, поэтому, в среднем утиль сбор составляет около 100 евро
X-Can – новое имя в сегменте автомобильных гаджетов. При этом комбо-устройство Condor COB 3 WiFi Duo показало себя на одном уровне с аппаратами от брендов, давно присутствующих на российском рынке. Гибрид видеорегистратора, радар-детектора и GPS-базы камер фиксации нарушений прокачан во всех компонентах.
Несмотря на сравнительно высокую цену, комбо-устройства становятся всё популярнее. Их выбирают за то, что они объединяют в себе три важные для российских водителей функции – радар-детектор, видеорегистратор и базу камер фиксации нарушений. Разумеется, каждая из функций должна работать на отлично, ведь отдельно ее уже не поменяешь. Отсюда и особое внимание при выборе гаджетов. К новым игрокам на рынке относятся с осторожностью. Мы протестировали гибрид X-Can Condor COB 3 WiFi Duo и убедились: продукция этой марка заслуживает доверия.
Строго говоря, X-Can новинка только для нашего рынка. В Китае бренд известен с 2009 года и входит в пятерку самых технологичных в своей сфере. И вот теперь он появился в России.
Знакомимся
В стильно оформленной коробке X-Can обнаружилась очень щедрая комплектация. Для улучшения качества изображения и нивелирования бликов в кадре предусмотрен съемный поляризационный фильтр. Не забыли о клипсах и лопатке для скрытой прокладки провода, USB-адаптере для чтения карты памяти microSD на ноутбуке или компьютере, двух запасных предохранителях (для замены того, что располагается в штекере прикуривателя). Есть и милые мелочи, показывающие заботу о покупателе: в коробке найдете чехол для переноски гаджета и тряпочку для протирания дисплея и объектива.
Некоторые водители используют одно устройство в двух машинах. Например, переставляют из собственного в рабочий и обратно. Есть те, кто оставляет устройство в машине на ночь, и те, кто непременно уносит его домой. В данном случае попытались угодить всем и положили в коробку два крепления: одно фиксируется на стекле на двухсторонний скотч, второе многоразового использования, на присоске. Гаджет устанавливается в секунду благодаря магнитному креплению. Сила его притяжения сама направит руку водителя и совместит контакты правильным образом. Провод питания потребуется подключить только один раз – его разъем вставляется в сам кронштейн и снятию аппарата не препятствует.
X-Can Condor COB 3 работает на процессоре NTK96675 и видеосенсоре Sony IMX335. Модель можно отнести к новому поколению комбо-устройств. Вместо классической горизонтальной рупорной антенны радар-детектора он использует плоскую патч-антенну. Такое решение позволило сделать корпус намного компактнее. По качеству распознавания радаров никакой разницы между двумя вариантами нет. На дорогу гибрид смотрит огромным оком объектива из шести стеклянных линз. К водителю обращен трехдюймовый дисплей. Кнопки управления расположены на боковинах корпуса, однако видеть их нет необходимости. Логика меню позволяет быстро привыкнуть и настраивать прибор вслепую. Так, название режима работы радар-детектора высвечивается в левом нижнем углу. Очевидно, что за его смену отвечает ближайшая клавиша.
К «комбику» можно докупить вторую камеру – заднего вида. Она записывает видео в разрешении Full HD 1920 на 1080 пикселей. Еще несколько лет назад возможностей «железа» гибридов не хватало на обработку такого объема данных.
Настраиваем
Любители тонкой настройки будут довольны: гаджет позволяет менять множество параметров. Основных режимов работы шесть. К стандартным трассовому и двум городским (с разными уровнями чувствительности) добавлены особо тихий, строго сигнатурный, в котором радары распознаются только по «почеркам»-сигнатурам, и адаптивный смарт-режим. И это еще не говоря о функции автоматического переключения между настройками в зависимости от скорости движения.
Максимальное разрешение основной камеры – на выбор владельца: 2304 на 1296 точек при скорости 30 кадров в секунду или 1920 на 1080 точек при 60 к/с. Последний параметр немаловажен. Допустим, вам необходимо распознать быстро мелькнувший в кадре номерной знак другой машины. Обычный регистратор разложит секундный фрагмент записи на 30 кадров. X-Can – на 60. Значит, у вас будет вдвое выше шанс идентифицировать нужное.
Полезна возможность выставить допустимое превышение скорости с шагом 1 км/ч. Есть возможность включать и отключать оповещения об отдельных типах объектов из GPS-базы камер. Впрочем, сильно в настройки можно не погружаться. Значения по умолчанию выставлены производителем со знанием дела и устроят большинство водителей.
По большому счету, из обязательных действий перед началом использования назовем только установку на смартфон мобильного приложения X-Can. Через него можно обновлять ПО и базу камер, просматривать видеофрагменты, сохранять и отправлять их, куда потребуется. Синхронизация двух гаджетов происходит по Wi-Fi. Возможность максимально оперативно посмотреть запись и обеспечить ее сохранность – вот главное преимущество приложения. Вдобавок дисплей современного телефона как минимум вдвое больше по диагонали, чем у комбо-устройства. Спорная ситуация будет видна на нём гораздо лучше.
Снимаем
Само по себе перечисление внушительных характеристик и именитых комплектующих на коробке аппарата ни о чём не говорит. Главное – всё профессионально настроить. Специалистам X-Can это явно удалось. Видеорегистратор не искажает цвета, выдает адекватную яркость картинки, обеспечивает читаемость номерных знаков и указателей даже в темноте.
Последнее проверили в статике. Все символы госномера на скриншоте видео читаются с расстояния 11 м днем и 10 м ночью. Тут важно не только хорошее расстояние, но и небольшое расхождение между качеством съемки на свету и в темноте. Кстати, для улучшения картинки не поленитесь в начале использования подобрать правильное положение поляризационного фильтра, при котором он уменьшит количество бликов в кадре. Ну а составить личное впечатление о видеоспособностях X-Can Condor COB 3 вам помогут примеры дневной и ночной записей.
Узнаем о камерах
Как уже написали выше, обновление прошивки и базы камер на X-Can возможно «по воздуху». Удобно и современно: не нужно уносить аппарат домой, возиться со скачиванием файлов на компьютер и перестановкой карты памяти.
Проверка на дорогах Москвы и Подмосковья показала, что знания у прибора практически идеальные. От его внимания ускользнули буквально одна-две камеры недавней установки. Но тут не вина конкретного устройства. Составлением базы данных занимаются сторонние компании. Кроме того, ездили мы по одним из самых насыщенных камерами регионам. Если в ваших краях радары плодятся небыстро, то, скорее всего, гаджет промашек вообще не допустит.
Как и в случае с видеорегистратором, гораздо важнее, как всё настроено производителем. И вот тут X-Can на высоте. Например, о камерах контроля неправильной остановки он предупредит, только если скорость упадет ниже 20 км/ч. Если ехать быстрее, это оповещение водителю и не нужно. Голос расскажет, на какие основные нарушения настроен комплекс. Причем сделает это похвально лаконично: каждое слово по делу.
Детектируем
Радар-детектор, пожалуй, наиболее сложная составная часть комбо-устройства. Измерители скорости становятся всё «тише». В том смысле, что их излучение сложно зафиксировать. На руку им играет и обилие помех. Лет десять назад это были фактически только автоматические двери. Теперь же дороги и автомобили кишат всевозможными сенсорами, датчиками, радарами и измерителями. Как тут детектору не сойти с ума?
Применяемая в X-Can Condor COB 3 сигнатурная технология распознает «почерк» каждого пойманного излучения. В памяти прибора заложены две группы объектов. Первая – ложные тревоги. Если излучение соответствует какой-то сигнатуре из этой категории, прибор молчит и водителя не беспокоит. Вторая – полицейские радары. В этом случае при совпадении выводится не простое оповещение, а уже с указанием конкретной модели радара, который стоит впереди. Видит X-Can и лазерные радары (лидары). Впрочем, такие на российских дорогах встречаются в единичных экземплярах.
Гибрид удивил тем, что позволяет ездить по городу без отключения радарной части. Разумеется, при соответствующей настройке чувствительности. Аппарат при этом похвально молчалив, ложных срабатываний не допускает.
К сожалению, Московская и соседние с ней области не балуют разнообразием классических радаров. Для проверки нашли «Скат» и «Оскон», а также три «Кордона» разных поколений – М2, М4 и Про. Особо выделим успех в дуэли против «Кордона Про». Этот радар особенно труден для распознавания, и продемонстрированные X-Can 250 м являются очень хорошим результатом. Отметим и то, что все радары наш испытуемый назвал по имени, то есть четко распознал их сигнатуру.
«Кордон М2»«Кордон М4»«Кордон Про»«Скат»«Оскон»1000 м150 м250 м300 м300 м
***
X-Can Condor COB 3 WiFi Duo показал себя очень грамотно настроенным гаджетом с высокими характеристиками. За новым брендом стоят профессионалы своего дела, заслуживающие доверия. На этот гаджет можно положиться за рулем.
В 70-х образ жизни многих гонщиков высшего эшелона мало чем отличался от рок-звезд: беспорядочные половые связи, одиозные выходки в крайне нетрезвом состоянии и извечные проблемы с законом. Безусловно, ярчайшим примером той эпохи является чемпион Формулы-1 Джеймс Хант. Однако в Новом свете ситуация была куда серьезнее. Одной из самых популярных шуток в паддоках IMSA в те времена была: «Серию давно пора переименовывать в International Marijuana Smugglers Association (Международная ассоциация контрабандистов марихуаны)». Не верится? Вот живой пример.
Биллу и Дону Уиттингтонам повезло родиться в весьма обеспеченной семье, и, с их слов, они оказались в седле мотоцикла, как только научились ходить. Отец воспитывал сыновей в атмосфере жесткой конкуренции между собой. Парни соревновались буквально на всем, что могло передвигаться: лошади, велосипеды, моторные лодки и даже самолеты. Как вспоминает их коллега по автоспорту и сомнительным делишкам Рэнди Ланье, они были словно Великий Гэтсби своего времени. Уиттингтоны были действительно талантливыми спортсменами, но развлекались между гонками так, что отголоски их похождений разлетались по всей Южной Флориде, а размер папиного кошелька позволял не думать о бюджете своих увлечений. Однако вместо того, чтобы пройти тернистый путь к деньгам и славе от младших чемпионатов до серьезных подиумов, они, особо не задумываясь о последствиях, выбрали скользкую дорожку, гарантирующую в моменте все и сразу.
Братья в Ле-Мане: Дон Уиттингтон (слева) и Билл Уиттингтон (посередине)
Далеко не все гонщики, заявляющиеся на старт культового 24-часового марафона, получают зарплату за то, что с переменным успехом привозят своим «конюшням» трофеи. Помимо заводских команд, в которых гонорары пилотов вписаны в баланс, существует огромный пласт независимых энтузиастов, вынужденных финансировать свои амбиции из собственного кармана. Среди них были и адвокаты с мировым именем, и известные врачи, и дельцы с крепкой хваткой, и звезды шоу-бизнеса. Но сегодня речь пойдет об одних из ярчайших представителей той когорты людей, которые решили осуществить свою мечту на деньги, добытые по ту сторону уголовного кодекса.
Чтобы был понятен масштаб предприятия героев нашего повествования, обозначим порядки цифр. На тот момент, когда полностью подготовленный к гонкам Porsche 934 можно было заказать в Вайссахе за $40 000, Агентство по Борьбе с Наркотиками оценило объем незаконно полученной братьями прибыли в $73 000 000! Неудивительно, что ребята не стали мелочиться и в 1978 году прикупили трассу Road Atlanta, благо бумажек с портретами мертвых президентов было как хлама за баней. Помимо того, что у контрабандистов появился собственный полигон для тестов, где можно было нарезать круги круглые сутки, длиннющий прямик позволял использовать трек в качестве ВПП для легкомоторных самолетов, к которым Билл и Дон с юношества питали особую страсть. А заодно купленная инфраструктура была отличным аэродромом для прибывающих из Южной Америки курьеров с тюками марихуаны и служила великолепным прикрытием для отмывания денег. К слову, трасса позже был продана упомянутому выше Рэнди Ланье, который в 1984 году выиграл чемпионат IMSA, что само по себе в очередной раз доказывает, что талантливы ребята были далеко не только в схемах сбыта запрещенных веществ.
Трасса Road Atlanta
Трасса Road Atlanta
Карта трассы Road Atlanta
В 1979 году братья решили попытать счастья в Ле-Мане. Действующие чемпионы Alpine Renault проигнорировали престижнейший в мире автомарафон, равно как и заводская команда Porsche, отдавшая два новых, с иголочки, прототипа c индексом 936 частникам Essex Motorsport, честь которых должны были защищать такие легенды гонок на выносливость, как Жаки Икс и Боб Уоллек. Интриги добавлял и тот факт, что в составе Dick Barbour Racing одним из трех пилотов на Porsche 935 заявился Пол Ньюман – один из столпов Фабрики грез,по версии многих кинокритиков. Актер проникся автогонками на съемках фильма «Winners» (1969), и победа в Ле-Мане, как и для многих современников, была для него самым что ни на есть пределом мечтаний. Общественность была в восторге: громкие имена в наличии, и все едут на Porsche, которая прервала победную серию Ford в 1970 году и стала новой иконой одного из самых легендарных мероприятий в истории автоспорта. По правде говоря, фирме из Цуффенхаузена и так хватало регалий, но с победой на кольце ля Сарт может сравниться разве что кубок Гран-При Монако или же первое место в Indy 500.
Пол Ньюман
Essex Motorsport
Несмотря на участие в предстоящем состязании кинозвезды первой величины, подлинная голливудская история, достойная экранизации, началась в боксах Kremer Racing за сутки до старта. Заплатив $20 000 за каждого, братья купили себе места в команде, что для них было так же затратно, как для нас угостить хот-догом давнего приятеля в придорожном кафе. Третьим членом экипажа под номером 41 стал Клаус Людвиг, который уже полтора десятка лет слыл вполне уважаемым пилотом на европейской сцене – при том что про первых двух богатеев из-за океана в Старом свете слыхом никто не слыхивал. Уиттингтоны настаивали на том, что первым за руль сядет кто-то из них, в то время как один из учредителей конторы Манфред Кремер считал, что на старт должен выйти именно Людвиг ввиду его опыта. Дальше случился примерно следующий диалог.
Клаус Людвиг
– Нет, нет, нет, – Запротестовал Манфред. – Это наша машина, и решение принимаем здесь мы.
– Ладно, – парировал Дон, – а что если мы купим эту машину?
– Тогда вы вольны делать с ней все, что заблагорассудится.
– В таком случае осталось договориться о цене.
– $200 000, – озвучил Кремер в надежде, что сумма, совершенно несопоставимая с реальной ценой болида, отпугнет зарвавшихся выскочек.
– По рукам, – пожал плечами Дон, сходил в трейлер, вернулся с баулом, набитым долларами, и вручил его Кремеру. Говорят, что жена немца потом в течение всего дня пересчитывала полученную наличность, и в итоге все карты оказались на руках джентльменов из Флориды.
Ну а теперь о самой машине. Porsche 935 была , по сути, гоночной версией 911 Turbo в кузове 930, от которой к 1979 году остались лишь примерные внешние очертания, не говоря уж о технической начинке. В распоряжении Kremer Racing был болид Группы 5, заточенный специально для Ле-Мана, получивший заводской индекс 935/79 K3 и антикрыло, схожее по габаритам со столиком для пикника. Эстетика эстетикой, а с аэродинамикой неумолимо приходилось считаться. Для того, чтобы снизить коэффициент лобового сопротивления, ставшие визитной карточкой 911 круглые фары переехали в нижнюю часть бампера, а капот вследствие всех этих усовершенствований стал более «плоским». Поскольку двери оставались тем немногим, что хоть как-то было прописано в регламенте, передние и задние крылья подверглись расширению ровно настолько, чтобы в облике машины хотя бы с расстояния 50 метров читался силуэт 911. Передняя колея была увеличена в угоду управляемости, задние же боковые элементы кузова представляли собой огромные воздухозаборники, призванные обеспечить необходимым количеством кислорода высокофорсированный двигатель.
Объем мотора вырос до 3,2 литров, традиционное для марки в те времена воздушное охлаждение дополнилось жидкостным, а количество клапанов на цилиндр увеличилось до четырех. Всю эту оппозитную картину о шести цилиндрах венчали механический впрыск топлива и две турбины размером с банный тазик. В некоторых источниках говорится, что для того, чтобы мотор при пиковых нагрузках не разлетелся в щепки, головки блока были намертво приварены непосредственно к блоку. Но это мы оставим на совести источников: лично фонарик в сборочных цехах никто не держал, так что не станем это ни подтверждать, ни оспаривать. Отдача двигателя в зависимости от давления наддува варьировалась в диапазоне 750-850 сил при массе машины в 1030 кг, что обеспечивало солидную энерговооруженность даже по сегодняшним меркам.
Что же касается Porsche братьев Уиттингтонов, подготовленного в Kremer Racing, то он весьма сильно отличался от версии, которую в Вайссахе предлагали частным командам, несмотря на то, что болид и так был максимально близок к идеалу на фоне конкурентов. Инженер Эккхард Циммерман создал свой вариант кузова из углеволокна, улучшив и без того превосходную аэродинамику оригинала. Также Эрвин Кремер (Брат Манфреда и один из основателей Kremer Racing) сумел найти лазейку в своде правил FIA и установил интеркулер типа «воздух-воздух», что дало дополнительную прибавку к мощности, которая на прямых Ле-Мана никогда не была лишней. Машина получила дополнительный к цифрам «935» индекс «К3».
Вернемся к нашей голливудской истории. Билл Уиттингтон стартовал, погода была отличной, техника работала как часы. Экспериментальные 936 Essex Motorsport, определенные регламентом в Группу 6, довольно оперативно сошли с дистанции из-за технических неполадок, и звездный состав пилотов с кучей регалий в своих послужных списках оказался попросту бессильным. Таким образом, основными претендентами на чемпионские лавры стали Пол Ньюман сотоварищи и Уиттингтоны с Людвигом, которому новоиспеченные владельцы 935 К3 отвели минимум времени за баранкой.
У Дона же дела не заладились с самого начала. Мало того, что на его долю выпало пилотировать в дождь, так и на прямой Мульсанн, как назло, оборвало ремень привода топливного насоса. На этом, как правило, все амбиции неминуемо трансформируются в нервный срыв с последующей депрессией, но экипажу очень сильно повезло, ибо именно Дон лучше всех из трех гонщиков разбирался в железе и умел принимать нестандартные решения. Больше часа он провел на обочине, пока мимо на скорости крепко за 300 км/ч проносились оппоненты, а надежды таяли как снег, который во Флориде если и выпадает, то редко долетает до земли. В итоге все гениальное в очередной раз оказалось не таким уж и сложным: пилот снял ремень с генератора, кое-как приладил его к топливному насосу и смог с горем пополам добраться до паддока, где механики Kremer Racing за считанные минуты привели 935 в чувство. Правда, за это время лидерство Porsche под номером 41 сократилось с пятнадцати кругов до трех.
В отличие от Уиттингтонов, которые работали буквально на износ, Dick Barbour Racing действовали по предельно эффективной схеме, меняясь каждый час. Но их тоже подвело хваленое немецкое качество: на последнем пит-стопе за час до финиша стало очевидно, что вся подвеска левого переднего колеса требует замены. Техники справилась с поломкой, но в итоге Рольф Штоммелен в попытках наверстать упущенное угробил двигатель, освободив таким образом для Kremer Racing путь к первому месту.
Porsche 935 Dick Barbour Racing
На следующий день на обложке New York Times появился заголовок: «Братья из Флориды одержали верх в Ле-Мане». Кто-то скажет, что победили опять деньги. Но я напомню, Дон заплатил $200 000 не за место на подиуме, а за то, чтобы провести за рулем максимально возможное время, починил болид на коленке и привел его к финишу вместе со своим братом и командой, на гонорары которой они не скупились от слова «вообще».
На этом можно было бы и закончить. Но ведь в конце голливудской истории по реальным событиям всегда есть титры белыми буквами на черном фоне.
Пол Ньюман собрал 2 Оскара, 6 золотых Глобусов и больше никогда не участвовал в Ле-Мане. Актер ушел из жизни 26 сентября 2008-го. Клаус Людвиг после этого еще дважды взошел на высшую ступеньку пьедестала в Сарт, стал трехкратным чемпионом DTM, а количество его регалий в сериях попроще сложно даже подсчитать.
Пол Ньюман на съемках «Однажды на колесе» (1971)
Билл Уиттингтон 10 раз победил на этапах IMSA с 1978 по 1984 год, частично в команде Blue Thunder Racing, основанной вместе с их подельником Рэнди Ланье. В марте 1986-го Билл был осужден на 15 лет за торговлю марихуаной, но вышел из тюрьмы в ноябре 1990-го. После этого он еще не раз имел проблемы с законом. 23 апреля 2021 года Билл Уиттингтон разбился при невыясненных обстоятельствах, пилотируя легкий самолет. Ему был 71 год.
Дон Уиттингтон в 1986-м получил 18 месяцев за неуплату налогов. Лучшим его результатом в автогонках после Ле-Мана стал финиш в топ-10 на одном из этапов NASCAR. Сейчас Дон владеет частной авиакомпанией и уже давно завязал с нелегальными делами.