Все помчались к месту происшествия. Я, запыхавшись, добрался позже всех. Экипаж на земле, все живы-здоровы.
А самолёты?
У Ту-16 часть крыла оторвана. Ли-2 с поломанной стойкой шасси накренился. Потом обнаружили задиры на лопатках турбин…У всех настроение шоковое…
Ну а дальше, когда все понемногу пришли в себя, по свежим следам (в прямом и переносном смысле слова) – разбор полётов с выявлением причин и назначением виноватых.
И командир корабля (полковник Алехнович А.А., командир полка), твердо заявляет о неудовлетворительном состоянии полосы как причине выкатывания самолёта за границу ВПП.
Дескать, левое шасси сразу со старта попало на неуплотнённый снег (эта версия нашла отражение в публикациях газеты «Советская Беларусь»), а он сам – ну просто не смог справиться с неожиданно возникшей мощной тягой влево. Никто из присутствующих это заявление не осмелился оспаривать в данный момент.
Ну, всё, товарищи аэродромщики, виноватые есть – сушите сухарики!
Но, несмотря на авторитет (командир полка, Герой Советского Союза!) мы, аэродромщики, решили побултыхаться, как лягушка в сметане – авось выплывем… Для начала вместе с членами комиссии идём по трассе движения самолёта, где нам командир пальцем показывает «глубокую» колею от левого шасси.
Действительно, такой факт имеет место, как говорят. Расшифровываю этот тезис. Уже говорилось, что имел место небольшой ветер 5 - 7 метров в секунду.
Этот ветер породил позёмку, которая, в свою очередь, намела небольшие свежие наносы снега шириной 5 - 8 метров. В результате прохода шасси по этим наносам образовалась, действительно, колея – колея просто «впечатляющая»!
Высота бортиков вдоль колеи достигала аж 10-12 см. Но что примечательно – направление движения колёс под действием этих самых «сугробов» не изменилось! Вот эту картину мы, аэродромщики, быстренько с помощью рулетки замерили и нанесли на миллиметровку.
В дальнейшем схема положения самолета на старте и трасса его движения сыграла решающую (во всяком случае, для нас) роль в анализе причин происшествия.
А вот о «плохо замёрзшей промоине с солёной морской водой», в которую якобы угодило шасси, или о «гигантском ледяном катке», по которому «тормоза бесполезны» (см. «Советскую Беларусь», где есть эти выдумки ), тогда и разговора не было…
О дальнейших перипетиях этого дня. Когда, будучи ещё на полосе, все уже наговорились, но нашей «оправдательной» схемы ещё не было, в связи с чем версия о неготовности полосы как-то витала в воздухе, я выбрал момент и, с разрешения начальника, осмелился задать вопросы командиру корабля.
Вот коротко, почти стенографически, воспроизвожу их и ответы на них.
1-й вопрос - ответ:
- «Тов. полковник, можно узнать, почему Вы пошли на взлёт, находившись левее оси полосы на 7 метров ?»
- «Это не имело и не имеет никакого значения».
2-й вопрос - ответ:
- «Тов. полковник, направление самолёта перед разбегом было со смещением от курса взлёта влево – это могло повлиять на траекторию движения?
- Ответ был несколько раздражённым и в духе ответа на первый вопрос.
3-й вопрос - ответ:
- «Тов. полковник, можно узнать, почему Вы взлетали с попутным боковым ветром, а не отрулили в другой конец полосы?»
Разъясняю для непосвящённых важность данного обстоятельства: во-первых, в авиации всегда стараются взлетать с встречным ветром; во-вторых, боковой ветер слева, воздействуя на хвостовое оперение (киль) Ту-16, разворачивал его опять-таки влево.
- Ответ был чрезвычайно раздражённым, примерно таким: «Если Вы, старший лейтенант, не понимаете, то разъясню: не отрулил потому, что надо экономить топливо (в то время такие слова вызывали у авиаторов лишь улыбку) и время – Вы видите, что над нами кружат ещё два самолёта?»
А дальше он просто сорвался: « Да и вообще, Вы что – пытаетесь учить меня, Героя Советского Союза с 1944 года, освоившего за свою жизнь (не припомню цифру, вроде бы около 30-ти) типов самолётов и т.д. и т.п. – целая тирада!». В общем, отделал он меня «под орех». Всем было понятно, что это был явный нервный срыв.
Я не хочу приводить слухи о дальнейшей его судьбе, о том, как он пострадал по служебной и по партийной линиям в связи с этим происшествием. Но приведу информацию, которая поможет понять состояние этого человека в тот торжественный момент и приблизить нас к пониманию причин происшедшего.
Вот что говорил мне, характеризуя его, бывший сослуживец, воевавший вместе с ним, т.е. хорошо знавший его: «Лётчик от Бога, но имелась в нём червоточинка: достаточно его похвалить, особенно, публично, и человек терял контроль над собой. Хвала и слава опьяняли его. Об этом мы ему говорили и по-товарищески и по партийной линии, но…».
Видимо это качество и сыграло роковую роль в этой истории, хотя быть мне судьей неположено. Ведь при поздравлении экипажа с успешной посадкой, как мне рассказывали, генерал Рейно Л.Д. публично пообещал представить его ко второй Звезде Героя и выделить в личное пользование «Волгу» (в то время это значило многое), что вызвало, очевидно, бурный восторг.
И в таком состоянии эйфории, не выправив самолёт по курсу, не учтя действия попутного боковика слева и проявив поспешность, Алехнович А.А. рванул по газам и, не успев, как говорится, оглянуться, оказался на краю полосы. По существу можно было исправить сложившееся положение, прервав разбег. Да, это была бы задержка, но разумная, вынужденная.
Однако гордыня командира не позволила останавливаться. Всё это и привело к печальному финишу…
Вот такое моё видение свидетеля и участника происшедшего.
Свой взгляд на эти события изложил другой свидетель происшествия – начальник 4-й смены СП-6 Н. Брязгин, (его рассказ изложен в вышеупомянутой статье «Секретный объект СП («Северный Полюс»)-совместное предприятие военных и учёных» в журнале «Власть» №46(397) от 21.11.2000г.).
Изложено это происшествие упрощенно и неточно, в частности даже неверна фамилия нашего командира и прочее.
Но статья в журнале интересна тем, что в ней помимо рассказа Н.Брязгина приводится текст совершенно секретного донесения в ЦК КПСС о прилёте самолёта-разведчика.
Описания неудачного взлёта Ту-16, сделанные другими авторами (разумеется, в лучшем случае со слов участников) отличаются ещё большими искажениями фактов.
В газете «Советская Беларусь» подробно описывается лётная жизнь Алехновича А.А., как лётчика выдающегося ( хорошо рассказано и о подготовке самолётов и экипажей к планируемой операции) – и это соответствовало тому, что я лично слышал от его сослуживца со времён войны, но обстоятельства и причины происшедшего изложены, как говорят, с точностью до наоборот.
В «Военных мемуарах» Касаткина Л.В. повторяются недостоверные сведения из «Советской Беларуси» с дополнительной выдумкой о том, что иностранный самолёт был типа летающей лодки «Каталина» (?).
Само «мероприятие» в этот день закончилось тем, что двум другим бортам, барражирующим над нами, была дана команда возвращаться на базу. Комиссия и экипажи двух повреждённых самолётов через некоторое время покинули нас.
А Ту-16 и Ли-2 остались на льдине.
Несколько слов о судьбе этих «пострадавших» самолётов. Однажды, вскоре после происшедшего мы услышали шум моторов, хотя заявок на посадку ни нам, ни соседям не поступало. Все высыпали на улицу а затем, в течение почти часа, наблюдали за непрошеным гостем.
Некий иностранный двухкилевой винтовой 4-х моторный самолёт стал кружить над нами сначала на большой высоте (рассматривали его в бинокли), потом стал резко снижаться, т.е. почти пикировать, что вызвало у нас весьма неприятные ощущения (ведь это были годы «холодной» войны).
Тут уж мы в подробностях рассмотрели и сфотографировали его, но определить принадлежность не смогли, не хватило определённой подготовки. Увидели, что двери и всякие люки открыты, в них установлена какая-то аппаратура (конечно же – фото!), даже рассмотрели лицо пилота, махающего нам ручкой.
Мы сначала тоже махали, потом опомнились, что на наших шапках военные кокарды, а наша миссия ведь секретная…! Начальник штаба дал команду для маскировки срочно повязать головы полотенцами. Комедия?
Вдруг видим, что самолёт выпустил шасси и заходит на посадку. По команде несёмся (на ПЭНе за трактором, ПЭН – это металлический лист для перевозки грузов) в сторону ВПП с задачей брать в плен «гостей». Но не успели – самолёт, как видно удовлетворившись собранной разведывательной информацией, покачал нам крылышками и был таков.
Дальше – ещё один небольшой юморной момент. При подготовке донесения о данном событии пришлось долго описывать все надписи и опознавательные знаки на борту иностранца, но, правда, только до того момента, пока сержант не принёс нам учебник младшего командира с таблицей опознавательных знаков иностранных самолётов, из которой мы, наконец, узнали, что это был канадец.
А вот ещё один момент. В ответ на наше донесение о визите непрошеного гостя получаем указание замаскировать Ту-16.
Мы запрашиваем соответствующие материально-технические средства. Ответ: «Изыщите средства из местных ресурсов». Каково?
Но, кстати, всё-таки нашли: наморозили газеты на фюзеляж и крылья, красную звезду на киле закрыли простынями. Всё – теперь ни один разведчик не опознает объект и состояние его боеготовности!
Ну и, наконец, что же стало с нашим «авиапарком»? Его история развивалась в жанре трагикомедии, порождённой нашим стремлением рапортовать о героических достижениях и досрочном выполнении заданий.
Вернёмся к моменту старта Ту-16. Самолёт только тронулся с места, а в «верха» уже полетела реляция о благополучном взлёте. А тут как назло – ЧП! Что делать? Доложили о задержке. «В связи с мелкой поломкой».
И эту версию, для смягчения гнева «вышестоящих», были вынуждены поддерживать довольно длительное время.
В подтверждение её стали забрасывать на льдину ремонтную бригаду со всем необходимым оснащением, которая приступила к имитации восстановления повреждённой техники.
Условия полярного дня с одной стороны позволяли работать по жёсткому графику, а с другой – под действием солнечного излучения снежное покрытие полосы теряло несущую способность, т.е выходило из строя, что затрудняло материально-техническое обеспечение работ.
Тем не менее, самолётом Ту-4 привезли турбину взамен вышедшей из строя, для разгрузки которой из бомболюка в связи с её большими габаритами пришлось выдалбливать во льду специальную яму.
Работа кипела, но на наш вопрос, когда и чем привезут другой, ещё больший негабарит, а именно крыло, никто нам, любопытным, ответить не мог. Вот почему я и назвал эту операцию имитацией – самолёт в наших условиях восстановлению не подлежал.
Полярное лето заканчивалось, ночью, при морозе -35 градусов и ниже, много не наработаешь. Бригаду «временно» со льдины сняли, а для охраны самолёта оставили техника лейтенанта Ревмира Кагирова.
А конец истории такой: в следующее лето льдину быстро понесло в сторону тёплых течений, что вызывало расколы плавучего острова, всех полярников стали с неё снимать.
Возник вопрос: что делать с боевым секретным самолётом? Единственно правильное в этой обстановке решение – облить керосином и сжечь.
Так и сделали, а остатки (или «останки»?) постарались сбросить в океан.
Кроме Ту-16 и Ли-2 похоронили там ещё один самолёт, а именно, Ту-4. Остался он на льдине в связи с дефектом (или разрушением?), возникшим на этот раз при неудачной посадке.
При внезапно осложнившейся видимости лётчик долго шёл над полосой на низкой высоте, не чувствуя «земли», потом самолёт, потеряв скорость, как-то грубо плюхнулся на полосу.
В результате удара кабина, являясь длинной консолью, «клюнула», да так, что повело заклёпки на фюзеляже.
Это повреждение заметил бортмеханик в самый последний момент перед вылетом, когда весь экипаж занял свои места, когда прогрели все 4 движка, а он уже убирал колодки из-под шасси.
По его сигналу вышел командир, увидел злополучные заклёпки, схватился за голову, дал команду глушить моторы. В полёте эта ситуация могла обернуться трагедией. Экипаж слил антиобледенительную жидкость (спирт) и в ожидании специального самолёта мужики несколько дней обмывали своё второе рождение и одновременно – прощание с родным бортом.
Вот такой финал. Жаль, конечно, что хорошая задумка, несмотря на огромную подготовительную работу, не была реализована так, как ожидали.
Все объективные условия для благополучного завершения были созданы, но подвёл человеческий фактор…
Воспоминания Соколова Г.И. Март 2010 г.
http://chetbor.livejournal.com/11098.html