А потом случился нефтяной кризис.

В октябре 1973-го арабские страны перекрыли нефть Западу. Цена на бензин взлетела в четыре раза за полгода. Очереди на заправках растягивались на километры. Люди дежурили ночами, чтобы залить бак. Правительства вводили нормирование - заправляться можно было только по чётным или нечётным дням, в зависимости от номера машины.

Европа паниковала. Америка вводила ограничения скорости до 90 км/ч, чтобы снизить расход. Автопроизводители лихорадочно искали решение.

И тут вспомнили про дизель. Мотор, который жрал на треть меньше бензина и работал на более дешёвом топливе. Но никто не хотел ездить на тарахтящем тракторе.

Инженерам дали задачу: сделать дизель цивилизованным. Тихим, быстрым, надёжным. Чтобы люди не стыдились, а гордились экономией.

И они справились.

Когда дизель был позором

До семидесятых дизельные легковые машины существовали, но их покупали либо таксисты, либо экономные чудаки. Mercedes делал дизели с пятидесятых, Peugeot - с тридцатых. Но это были медленные, шумные, вонючие машины.

Дизельный мотор работал по другому принципу, чем бензиновый. Топливо воспламенялось не от искры, а от давления и температуры. Степень сжатия - огромная, нагрузки на детали - колоссальные. Отсюда массивные блоки, толстые стенки, тяжёлые коленвалы.

Результат: дизель весил больше бензинового мотора на 100-150 килограмм. Разгонялся медленнее. Крутился до 4500 оборотов, а не до 6500. Звучал грубо - без музыкальности бензиновых моторов.

Но жрал мало. Mercedes 200D с пятицилиндровым дизелем расходовал 7 литров на сотню. Бензиновая версия - 11. Разница критичная для таксистов, которые наматывали тысячи километров в месяц.

Обычные люди дизели не покупали. Потому что стыдно. Дизель - это признак бедности, признак того, что не можешь позволить себе нормальную машину.

Нефтяной кризис всё перевернул.

Mercedes, который научил дизель молчать

Когда цена на бензин взлетела, Mercedes понял: дизель станет массовым. Но только если избавиться от главных проблем - шума и вибраций.

Инженеры разобрали дизельный мотор до винтика. Почему он так тарахтит? Процесс сгорания жёсткий - топливо воспламеняется мгновенно, давление подскакивает резко. Отсюда стук, удары, вибрация.

Решение: разделить впрыск. Вместо одного большого впрыска - два маленьких. Первый - пилотный, готовит камеру сгорания. Второй - основной, сжигает топливо. Процесс становится мягче.

Второе: балансировка. Пятицилиндровые моторы Mercedes балансировали с точностью до грамма. Коленвал, поршни, шатуны - всё выверено так, чтобы вибрации гасили друг друга.

Третье: шумоизоляция. Двойные прокладки, демпферы на опорах мотора, звукопоглощающие материалы в салоне.

Результат: Mercedes W123 с дизелем 200D образца 1976 года. Сел внутрь - не понимаешь, дизель или бензин. На холостых - лёгкое вибрирование, но не тарахтение. На ходу - глухой рокот, а не стук камней.

Я помню, как отец сел в такой Mercedes у знакомого врача. Завели мотор. Отец слушал, хмурился. Потом сказал: "Это не дизель. Не может быть". Врач засмеялся: "Может. Просто времена изменились".

Дизель перестал быть позором. Он стал выбором умных.

Peugeot, который сделал дизель быстрым

Французы пошли другим путём. Mercedes делал дизели тихими. Peugeot решил сделать их быстрыми.

1979 год. Peugeot совершает тихую сенсацию, представив 604 с турбодизелем. Под капотом - 2.3 литра, турбина от Garrett и целых 80 "лошадей". По меркам эпохи, когда дизели были тихими и медленными, это был настоящий прорыв.

В чём же фокус? Турбина решила главную "ахиллесову пяту" дизелей - вялость на высоких оборотах. Она, словно лёгкие бога ветра, насильно закачивала воздух в цилиндры, поднимая давление и заставляя топливо гореть куда жарче и эффективнее. Выходило, что с тем же литражом мотор выдавал заметно больше мощности - дизель наконец-то перестал быть "сапожком".

Разгон до сотни - 16 секунд. Не космос, но для дизеля - достойно. Расход - 8 литров на сотню. Максимальная скорость - 170 км/ч.

Peugeot показал: дизель может быть не только экономичным, но и динамичным. Турбодизели начали ставить Volkswagen, Audi, BMW. К середине восьмидесятых турбодизель стал нормой.

Но главное - изменилось восприятие. Дизель больше не был мотором для бедных. Это был мотор для разумных. Для тех, кто понимает: скорость - не главное. Главное - эффективность.

Volkswagen, который сделал дизель народным

Немцы из Volkswagen пошли дальше. Они решили поставить дизель не на премиальные седаны, а на массовые машины.

И уже в 1976 году рождается Golf Diesel - первый массовый хэтчбек на солярке. Характеристики скромные: 1.5 литра, 50 сил. Но его козырь - феноменальная прожорливость: всего около 5 литров на сотку. VW наглядно показал, что в кризисные времена экономичность значит куда больше, чем лишние лошади под капотом. Гольф на дизеле стал не просто автомобилем, а своевременным ответом на вызовы эпохи.

Цена - как у бензиновой версии. Но экономия на топливе окупала машину за два-три года интенсивной езды.

Европейцы начали считать. Дизельное топливо дешевле бензина. Расход меньше на 30–40%. Ресурс дизеля выше - триста-четыреста тысяч километров вместо двухсот. Масло менять реже. Для семьи, которая ездит много - выгода очевидна.

Golf Diesel стал хитом. К концу семидесятых каждый пятый проданный Golf был дизельным. Volkswagen доказал: дизель не нужно прятать. Его нужно предлагать.

Почему экономия стала престижной

Нефтяной кризис изменил психологию. До этого расход топлива никого не волновал. Бензин был дешёвым, заправки - на каждом углу. Большой мотор, большой расход - признак достатка.

После кризиса экономия стала умом. Ездить на прожорливой машине - значит быть расточительным, недальновидным. Ездить на экономичной - значит быть рациональным, предусмотрительным.

Дизель попал в эту волну идеально. Он давал экономию без жертв. Не нужно было ездить медленно, как на малолитражке. Не нужно было страдать от тесноты. Просто платил меньше за топливо.

В Европе дизели стали модой. В Германии к концу восьмидесятых половина проданных легковых машин - дизельные. Во Франции - треть. Дизель ставили на BMW, Mercedes, Audi, Volvo.

Инженерия сместилась. Раньше главное было - сколько лошадиных сил. Теперь главное - сколько литров на сотню. Производители начали рекламировать не мощность, а экономичность.

Цена прогресса

Но были компромиссы. Дизельные моторы оставались тяжелее, сложнее, дороже в производстве. Турбины добавляли надёжности проблем. ТНВД - топливный насос высокого давления - капризный узел, который требовал качественного топлива.

Зимой дизель парафинился. Летняя солярка на морозе густела, забивала фильтры. Нужна была зимняя солярка или присадки. Прогрев салона - медленнее, чем на бензине.

И главное - экология. Дизели выбрасывали меньше CO2, но больше сажи, NOx, твёрдых частиц. Это станет проблемой позже, в двухтысячных. Но в семидесятых об этом не думали.

Что осталось от революции

Дизельная революция семидесятых изменила автопром навсегда. Она показала: двигатель внутреннего сгорания можно сделать эффективнее без потери комфорта.

Инженеры научились балансировать дизели, глушить их, ускорять. Они превратили мотор для грузовиков в мотор для легковых машин.

Дизель стал символом рациональности. Не показухи, а расчёта. Не статуса, а ума.

Сегодня дизели уходят. Экологи объявили им войну, производители переключаются на электромоторы. Но их наследие осталось. Они научили мир ценить не мощность, а эффективность.

Мой отец так и не купил дизель. Но перестал смеяться над ними. Потому что понял: экономить - не стыдно. Экономить - разумно.

И это, может быть, главный урок семидесятых.

Друзья, переходите и подписывайтесь на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть - dzen.ru/gladkov

Летом в Подмосковье встретился вот такой автомобильчик.

Nissan Figaro был представлен публике в 1989 году, и после изучения спроса, запущен в производство в 1991 году. Всего за год было сделано 20073 автомобиля, после чего производство модели прекратили.

Автомобиль построен на базе Nissan March/Micra первого поколения, оснащался единственным двигателем - рядным четырёхцилиндровым бензиновым с турбонаддувом мощностью 76 л.с.
КПП - трёхдиапазонный автомат.
Привод, естественно, передний.
Кузов - полукабриолет - при желании мягкая крыша и задняя панель со стеклом складываются и убираются в багажный отсек вручную.
Во всех комплектациях оснащался кондиционером и магнитолой с CD проигрывателем.
Посадочная формула - 2+2.
Выпускался только с правым рулём, продавался только на внутреннем японском рынке.

Для сравнения - тот самый Nissan March/Micra:

Первый отечественный электромобиль Романова двухместный «электрокэб», прозвище «кукушка». Появился в 1899 г. Масса около 44 пудов (704 кг), запас хода около 60 вёрст (≈64 км), максимальная скорость до 35 вёрст/ч (≈37 км/ч).

Машину собирали на фабрике «Фрезе и К°» в Петербурге. У неё были два отдельных электромотора (по одному на каждое ведущее колесо) с цепным приводом — из-за этого можно было обойтись без дифференциала. Были рекуперационный (!) тормоз и 9-ступенчатый контроллер скорости.

Вскоре Романов сделал электро-омнибус на 16–17 пассажиров. Испытания в Гатчине и Петербурге шли до февраля 1901-го, после чего Техническая комиссия признала его годным к пассажирским перевозкам. 19 января 1901 Романов подал в Городскую думу прошение об открытии 10 маршрутов.

Дума разрешила, но недостаток средств не позволил реализовать проект.

На фото за Ипполитом Владимировичем располагается Гатчинский дворец. Именно на его территории в 1899–1901 гг. Романов проводил показательные испытания своих электромобилей с разрешения вдовствующей императрицы Марии Фёдоровны.

Больше фото и занимательных историй о Петербурге в моём тг-канале.

Вот такой пепелац встретился возле одного из предприятий общепита Минска.
Это микроавтобус, или лёгкий грузовик Barkas B 1000 производства ГДР. Выпускался на протяжении 30 лет, с 1961 по 1991 год. Немалая часть выпуска попала и в СССР.

Двигатель - 3х цилиндровый двухтактный объёмом 0,9 литра мощностью 42 л.с.
Привод передний.

Немцы использовали тот двигатель, что у них был - от Wartburg 311. Впоследствии пытались приспособить на машину двигатель от Москвича-412, но СССР в поставках отказал - самим не хватало. Так что тот же трёхцилиндровый двухтактник ставился до падения Берлинской стены. Правда, через 10 лет его расточили до литра, подняв мощность до 45 л.с.

Кузовов было не менее 75 разных модификаций, в том числе автокран и пожарная машина.
В 1989 году на машину стали устанавливать движок 1.3 л от VW. Но с открытием рынка для иностранцев продукция ГДР перестала быть востребованной.
Производство закончилось в 1991 году, предприятие VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt закрылось, а город Карл-Маркс-Штадт переименовали обратно в Хемниц.

Оборудование и всю документацию выкупили некие русские бизнесмены, что со всем этим стало - неизвестно.

Короткая справка:
Бренд DeSoto с 1928 года принадлежал корпорации Chrysler, в 1961 году был закрыт.
На 1948 год бренд позиционировался ступенькой ниже Chrysler, но выше Dodge и Plymouth.

На фото автомобиль S-10 1948 года. В зависимости от уровня оснащения - либо DeLuxe, либо Custom.
Кузов образца 1942 модельного года - DeSoto использовали их до 1949, меняя только детали.
Двигатель - рядная шестёрка объёмом 3,9 л мощностью 109 л.с.
Коробка - 3х ступенчатая механика либо двухскоростной крайслеровский полуавтомат M6 (Tip-Toe Shift).

Пару лет назад этот автомобиль засветился в новостях - некая девушка решила сделать красивые фоточки и залезла на капот, помяв его. Владелец обратился в милицию, злодейка нашлась, чем кончилось - не знаю.
Некоторые подробности тут:
https://auto.onliner.by/2023/09/08/posidela-na-kapote-rarite...
https://auto.onliner.by/2024/02/09/na-kapote-desoto