“О сколько нам событий чудных готовит просвещения дух…” - где-то в середине нулевых подумало руководство Китайского авто-концерна ShuangHuan.

После тщательного анализа, взвесив все за и против было решено выпустить массовый (для Китая) автомобиль ShuangHuan SCEO. Хотя завидев его дизайн – проще сказать: “Prado - X5”.

Такая аналогия напрашивается неспроста: Задняя часть автомобиля– процентов на 95-98 мало отличается от популярного в то время BMW X5 первого поколения; передок и внутренний дизайн от Toyota Land Cruiser Prado 120й серии; боковая часть - слегка напоминает BMW X3; а построен вообще на базе Isuzu. Самый настоящий, я бы даже сказал – эталонный гибрид (не Приус)!

У меня складывается ощущение, что у топ менеджмента организации одолжили три автомобиля (вроде как покататься) на некоторое время, разобрали до винтика, подумали и снова собрали, правда без инструкции – в итоге получился этот концепт, или даже опытный образец, с кучей лишних запчастей разбросанных рядом с ним. Теперь у менеджеров одна машина на троих. Может быть я, конечно и перегибаю с критикой…

Давайте разберем этот “конгломерат ” более детально. Итак, что там у нас под капотом:

Mitsubishi 4G64 доработанный в Китае и получивший приставку S4M с объемом 2351 см.куб на 4 цилиндра и сумасшедшими 128-130 лошадьми. Да что-ж такое, есть ли там что-нибудь свое?

Были еще вариации: 2.4 литровый 124 лошадки, 2.8 с установленной турбиной и развивавший уже 230 кобыл, турбо-дизель с неизвестной мощностью, но это уже большая редкость.

Если говорить о максимальной скорости, то она составляла 150 километров в час, что мне кажется очень много, даже суицидально. Идеальная скорость в данном случае – 100, ну 110, а в идеале – 90. Этакий вальяжный псевдо бизнес класс.

Кстати, историческая справка: где-то в 2007 году, перед выставкой автосалона во Франкфурте, немцы были настолько возмущены и даже местами обижены на схожесть с эти тогдашним фаворитом X5, что подали в суд.

Суд был выигран без проблем и нашего с вами героя не допустили не то что на выставку, а даже если выразиться сумбурно: ввели полное эмбарго на импорт в Европу.

После этого, официальными рынками были - Украина и Россия, а неофициальными весь СНГ, где даже сейчас его можно встретить. Правда в 100% случаев очень потрепанным. Оно и понятно, что редкий “китаец” того времени способен прожить более 10 лет, что вы и так без меня прекрасно знаете.

Вернемся к нашему герою. В отличие от одного из своих собратьев – а именно “Land Cruiser Prado”, всех капиталистических плюшек он не перенял, например КПП там была всегда механика, на всех версиях, со всеми двигателями, даже для состоятельной аудитории - сиди и дергай рычаг -тут вам не там! Во многих экземплярах отсутствовала пониженная передача.

По комплектациям в подавляющем большинстве базовая, которая включала: климат, круиз, электропакет, кожа, подогрев сидений (не везде), магнитола, ABS, SRS и даже CD/DVD.

Если подвести общий итог, то вопреки всей моей критике – машина получилась не плохая.

Смотрите: повышенный клиренс есть? Есть!; Полный привод тоже; схожесть с дорогими марками – со всех четырех сторон - причем разная с разных сторон; сравнительно не большой расход – 8 литров заявленный заводом - 10 – 12 по факту; вместительный багажник, который можно расширить до второго ряда сидений и многое другое, если все перечислять, то читать надоест. Поэтому свою популярность он все-таки получил. Пожалуй, больше мне добавить нечего. Спасибо,что прочитали мой краткий экскурс в историю редких или не обычных автомобилей. Всем отличного настроения и пятницы!

Дмитрий М.

К автомобилям советского производства можно относиться по-разному: кто-то вспоминает «копейку», на которой постигал азы вождения, с искренней теплотой, а кто-то воспринимает любую технику made in USSR с праведным негодованием и даже ненавистью.

Между тем свой резонанс советские автомобили имели и на Западе, то есть по ту сторону «железного занавеса». О положительных впечатлениях западной автомобильной прессы можно почитать здесь, а сегодня мы поговорим о не самых удачных представителях советского автопрома, по мнению канадского журнала HotCars.

Та самая «инвалидка»

Если ознакомиться с историей развития автомобильной промышленности, пусть даже вскользь, легко увидеть, что трехколесная компоновка транспортных средств не только не нова, но еще и применялась массово, в том числе и в СССР. Так, в 1952-1956 годах на Серпуховском мотоциклетном заводе (СМЗ) выпускался микролитражный автомобиль С-1Л, предназначенный для инвалидов.

В задней части отапливаемого металлического кузова помещался одноцилиндровый двухтактный 123-кубовый мотор М-1А «Москва» мощностью всего 4 «лошадки», запускавшийся от кик-стартера. Также данное ТС было оснащено трехступенчатой коробкой передач, простейшим мотоциклетным рулевым управлением, задними барабанными тормозами, цепным приводом и независимой пружинной подвеской. При снаряженной массе 275 кг (машина была двухместной) ее максимальная скорость не превышала 30 км/ч.

Всего было изготовлено без малого 20 тысяч мотоколясок С-1Л и около 17 тысяч С-3Л (модернизированная версия с 346-кубовым мотором от ИЖ-49, производившаяся в 1956-1958 гг.). HotCars, у которого основными критериями оценки автомобилей традиционно являются комфорт, безопасность и управление, критикует С-1Л за отвратительный дизайн, хотя вряд ли конструкторы Серпуховского мотоциклетного завода делали ставку на приятную внешность, проектируя транспорт для инвалидов.

А теперь «горбатый»!

Советский микролитражный автомобиль ЗАЗ-965 выпускался Запорожским автозаводом с 1960-го по 1963-й, хотя различные улучшенные его модификации продержались на конвейере до 1969 года. Общий тираж модели с учетом различных версий составил чуть более 322 тысяч единиц.

Эта машина имела ряд специфических конструкторских решений, что накладывало на ее эксплуатацию свой отпечаток. К примеру, в движение ее приводил мотор редкой конфигурации V4 рабочим объемом 746 куб.см (модель МеМЗ-965), расположенный сзади и имевший воздушное охлаждение.

По сути, силовой агрегат и стал слабым местом автомобиля – летом оребрение цилиндров приходилось регулярно чистить от нараставшей шубы из пыли и масла. Тонкие стенки блока не добавляли двигателю долголетия, а короткий глушитель делал его неоправданно шумным.

Свои преимущества у данной модели, безусловно, были. Пусть авто имело задний привод и оригинальную развесовку 40:60, люди хвалили его за высокую проходимость, хотя при скорости свыше 70 км/ч машина устойчивостью на дороге похвастать не могла. Благодаря массе всего 650 кг автомобильчик без проблем можно было вытолкать даже из самых глубоких ям и кюветов. А узнаваемый дизайн 965-го, почти в точности повторявший знаменитую малолитражку Fiat 500, заставляет млеть реставраторов и по сей день.

Все это журналисты HotCars охотно засчитывают автомобилю в достоинства, но ситуация с проблемным двигателем и общей тихоходностью «запорожца» заставляет их единодушно опустить большой палец вниз. Видимо, канадские эксперты ничего не понимают в подледной рыбалке…

«Волынь» повышенной проходимости

В середине канадского антирейтинга располагается ЛуАЗ-969, известный как «Волынь», – представитель семейства грузопассажирских микролитражных легковых автомобилей повышенной проходимости, выпускавшийся на Луцком автозаводе в 1966-2002 годах.

Расписывать все достоинства и недостатки данного автомобиля – тема для отдельной статьи. Но в формате заметки скажем, что основное предназначение «Волыни» – езда по природным ландшафтам различной сложности, с чем она отлично справлялась. При этом машина требовала постоянного внимания владельца, особенно силовой агрегат, производившийся, кстати, на Запорожском автозаводе.

Добавим сюда полное отсутствие комфорта (в машине не было элементарного отопителя салона), неудобное рулевое управление, ватные тормоза и откровенную сложность езды по дорогам общего пользования – получим идеальный конструктор для мужчин среднего возраста. По этим причинам канадцы называют «Волынь» «худшим внедорожником, когда-либо встававшим на колеса». Автомобиль в самом деле был медленным, неудобным и не имел никаких систем безопасности.

Советский аналог Fiesta

Как ни странно, но этот советско-украинский автомобиль II группы особо малого класса с кузовом типа хэтчбек ЗАЗ-1102 «Таврия» на полном серьезе задумывался как альтернатива упомянутой малолитражке Ford. Автомобиль является преемником «ушастого» ЗАЗ-968. Он серийно выпускался на Запорожском автомобильном заводе с 1987-го по 2007 год, а модели на его платформе производились до начала 2011-го.

ЗАЗ-1102 «Таврия» считается первым переднеприводным легковым автомобилем Запорожского автомобильного завода. Только сойдя с конвейера, модель могла похвастать внушительным набором современных достоинств: поперечно расположенным в моторном отсеке силовым агрегатом 1.3 (70 л.с.) с жидкостным охлаждением, 5-ступенчатой трансмиссией, передней подвеской McPherson и задней полузависимой балкой, реечным рулевым управлением и дисковыми передними тормозами.

Но эксперты HotCars не преминули добавить ложку дегтя: «Это редкий случай, когда советский автомобиль добился успеха за океаном. У «Таврии» был более прогрессивный мотор, если сравнивать ее с предшественником, однако на этом преимущества заканчиваются. Сам автомобиль не отличался прочностью и был изготовлен из самых дешевых материалов».

Два часа позора…

Наконец, первое место в антирейтинге канадского журнала. На самом деле анекдоты про «Оку» сыпались как из рога изобилия на протяжении всего периода выпуска данного авто, а это внушительный срок: с 1988 по 2008 годы автомобиль ВАЗ-1111 производился на Волжском автомобильном заводе, ЗМА и СеАЗе, его общий тираж составил около 700 тысяч экземпляров.

Автомобиль, разработанный в 1987 году как аналог микрокара Daihatsu Cuore, все же имел ряд достоинств. Среди них, как ни странно, на первом месте была проходимость, обеспеченная малым весом, достаточным клиренсом и передним приводом, топливная экономичность (под капотом «Оки» стоял 750-кубовый мотор), маневренность и на удивление просторный салон при столь скромных размерах.

Увы, недостатки, как это часто бывает в автомобилях такого класса, проистекали из положительных качеств, указанных выше. Люди ненавидели «Оку» за маломощный (мягко говоря) мотор, слабый кузовной металл, низкое качество отделки и комплектующих, невзрачную внешность.

В свою очередь HotCars критикует «Оку» за хрупкий кузов, «который мог рассыпаться от одного прикосновения» (особенно это актуально для порогов), и резюмирует: «Эта модель демонстрирует плачевное состояние советского автопрома на рубеже 1990-х годов». Что же, добавить тут, к сожалению, нечего…

Здравствуйте, дорогие читатели! Сегодня я снова хотел бы предложить провести краткий экскурс по редкоземельным автомобилям.
Итак, без долгого вступления – Subaru Baja (байя, баха, бажа), кому как удобнее…

В 2002 году, на закате популярности, или по другому сказать - на пороге выпуска 3-го поколения, “Subaru outback”. В совете директоров, или маркетологов… В общем, совете директоров-маркетологов состоялся примерный диалог:

Сказано – сделано! И вот, в июле 2002 года появился Он:

На самом деле, при активной поддержке Питера Тэна (главного дизайнера Американского подразделения “Subaru Америка”) и технической поддержке “Subaru Япония” – был создан этот экземпляр, в дань уважения грузовикам ралли гонок. При этом запустив идею нового концепта автомобилей, который должен был снискать уважение и интерес фанатов.

С виду обычный “Outback”, но если приглядеться, подойти поближе, лучше всего сзади – сразу видно отсутствие крыши у багажника. Да, именно эту часть автомобиля срезали и добавили релинги, чтобы было видно характерные черты пикапа.

По моему личному мнению – модель получилась, хоть и не обычная, не привычная для взора и похожая на некий вариант для отдыха, или для газосварщика – баллон замечательно вместится стоя.

Ну да ладно, опустим сарказм и перейдем к детальному описанию. Открытый багажный отсек – равен тому, что и закрытый, с одной оговоркой: можно загрузить более габаритные (высокие) вещи, плюс ко всему: если откинуть заднюю стенку и сложить сидения, то можно смело говорить о хорошей вместимости (с некоторыми оговорками).

Что касается силовых агрегатов, то особым изыском они не отличаются. В данную модель устанавливалось 2 типа двигателя, причем второй начали устанавливать через год.

Итак – это были: 2.5 литровый оппозит с мощностью 165 лошадиных сил и с 2003 года и версия такого же объема, но с турбиной, которая развивала уже 210 лошадей, что было вполне достаточно для динамичной езды.

Коробка переключения передач была двух типов: стандартный пяти-ступенчатый КПП и такой же “банальный” четырех ступенчатый автомат, при этом привод (как водится в те годы у Субару) – постоянный, без всяческих блокировок.

Что касается характеристик езды по бездорожью – обычный седан, пусть не много и приподнятый (185мм). Короче, на беспредельном бездорожье на нем делать нечего, но если не фанатеть можно лихо мотаться там, где обычному седану не по силам.

Салон: в отличие от нашего предыдущего экземпляра “Volkswagen Counry”, о котором я писал вчера, тут все более интереснее (ясное дело), уже в базовую комплектацию входят: гидроусилитель, круиз, регулировка руля, люк, центральный замок, ABS, SRS, привода всех стекол, корректор фар и зеркал, кондиционер.

Подчеркну, это все базовая комплектация. Подогрев руля, CD чейнджер, электро регулировка водительского сидения, подогрев первого ряда, кожа и прочие капиталистические излишки, были в более дорогой комплектации. Не плохо, согласитесь для 2003 года?

Массового признания, вопреки надеждам производителя модель не получила. За четыре с хвостиком года, было выпущено примерно 30 000 экземпляров, ориентированных на рынки, США, Канады и Чили. Ну а далее, какая-то часть перекочевала на просторы СНГ, где, пусть и в узких кругах завоевала уважение владельцев.

Такая короткая, но интересная история произошла с вероятной легендой, но сразу почему-то все пошло не по планируемым рельсам. Думаю, в будущем эксперименты с необычными экземплярами получат куда более широкий интерес.
Дмитрий М.

Многие действительно хорошие советские автомобили нам сегодня кажутся, мягко говоря, «чудными». Хотя бы потому, что обладая не самыми плохими характеристиками для своего времени, они нередко выглядят как коробки на колесиках. Ярчайшим представителем таких авто является ЛуАЗ-969. Машина с нулевыми эстетическими качествами, которая до сих пор способна дать жару многим внедорожникам в состязании по проходимости. В чем же был главный «секрет» советской разработки?

Автомобилизация Советского Союза шла не так динамично, как автомобилизация стран Запада. Связано это было в первую очередь с тем, что свои коррективы в планы по развитию народного хозяйства внесла Вторая мировая война, откинувшая промышленность СССР по ряду направлений на много назад. Тем не менее необходимость создания потребительских авто как индивидуальных средств передвижения граждан в Союзе прекрасно осознавали. Хотя представления о том, как должна решаться данная проблема в СССР подчас сильно отличались от того, как это вопрос видели на Западе.

Хотя в СССР продолжалась урбанизация, про сельских жителей не забывали. Во многом именно для них первоначально и разрабатывался ЛуАЗ-969 «Волынь». Как можно догадаться из названия, создателем автомобиля стал завод в городе Луцк Украинской ССР. Проект 969-го был представлен конструкторами в рамках 7-летнего плана развития народного хозяйства. Внедорожник позиционировался как автомобиль общего назначения. Помимо того, что ЛуАЗ-969 должен был использоваться гражданами в качестве грузопассажирской машины, предполагалось сделать на его базе замену для инвалидных мотоколясок Серпуховского завода.

По итогу получился 3-дверный универсал с полным приводом. В движение «Волынь» приводилась двигателем МеМЗ-969, который работал с 4-ступенчатой МКПП. Габариты «богатырской коробки» составили 3.3х1.6х1.7 метра. Колесная база – 1 700 мм, масса автомобиля – 950 кг. В салоне ЛуАЗ-969 могло сесть 3 человека помимо водителя. Так же машина была способна поднять груз до 330 кг. В автомобиле имелась функция отключения заднего моста, что позволяло сделать «Волынь» переднеприводной при необходимости. Но самое интересное было в том, что при мощности двигателя всего в 30 лошадиных сил 969-ый творил на бездорожье настоящие чудеса! Как же это получилась?

Секрет проходимости, достойной самого искреннего восхищения, заключался в смещении автомобильного салона ближе к передней оси. Это техническое решение позволяло держать ось под постоянной нагрузкой, в результате чего машина хорошо цеплялась за любую поверхность в любых обстоятельствах. Сборка ЛуАЗ-696 продолжалась до 2002 года. Сегодня эти машины все еще попадаются на вторичном рынке, однако найти «Волынь» в хорошем состоянии не представляется возможным. Все-таки годы свое берут.

Источник: https://t.me/Popmeh/7950