Экономия авиатоплива, угроза депремирования и катастрофа Ту-134 под Берлином
12 декабря 1986 года авиалайнер Ту-134А совершал рейс по маршруту Минск – Берлин. Но из-за сильного тумана в аэропорту назначения он был вынужден совершить посадку в Праге. После улучшения погоды полёт был продолжен.
Ту-134
Командир воздушного судна (КВС) был опытным пилотом с налётом около 16 000 часов, из них в качестве КВС почти две тысячи. В состав экипажа входили также второй пилот, штурман, бортмеханик, бортрадист и три стюардессы. Кроме того на борту находился проверяющий. В салоне было 73 пассажира включая 27 детей.
После взлёта в Праге самолёт занял назначенный эшелон 6700 метров. На подлёте к Берлину небо было затянуто кучевыми облаками, стоял туман и дул достаточно сильный ветер. Авиадиспетчер Берлина разрешил посадку на взлётно-посадочную полосу 25L (левая) по курсо-глиссадной системе.
Экипаж выполнил заход без замечаний с соблюдением всех необходимых предпосадочных процедур. На расстоянии 13.5 километров от ВПП с включённым автопилотом лайнер вошёл в посадочную глиссаду. Авиадиспетчер передал, что горизонтальная видимость составляет 900 метров, а на ВПП от 1000 до 1700 метров.
Посадка проходила без отклонений. Но тут авиадиспетчер решил проверить посадочные огни на ВПП №25R (правая), которая в тот момент была закрыта из-за ремонта. Он включил огни и предупредил об этом экипаж на английском языке. Плохо владевший иностранным языком бортрадист воспринял сообщение диспетчера как указание осуществлять посадку на правую полосу и передал подтверждение диспетчеру.
Получив сообщение от радиста о смене ВПП, командир отключил автопилот и начал выполнять манёвры вручную. При этом расстояние между полосами составляло 460 метров, а входной торец ремонтируемой правой был на 2200 метров ближе к самолёту. Авиадиспетчер пытался уточнить, что правая закрыта на ремонт, а огни включены лишь для проверки, но пилоты в этот момент были заняты переговорами между собой и не расслышали это сообщение.
Увидев на экране радиолокатора, что самолёт значительно уклонился вправо, авиадиспетчер передал что надо заходить на левую. Услышав это, командир скомандовал поменять траекторию захода на посадку. Диспетчер всё это время говорил о необходимости довернуть влево, вместо команды уходить на второй круг. Воздушное судно в этот момент находилось в 450 метрах правее посадочной глиссады и на 60 метров ниже её.
На высоте 110 метров экипаж включил автопилот. Но режим двигателей оставался прежним, из-за чего скорость полёта упала до 263 км/ч, а вертикальная скорость снижения возросла до 7 м/с. Самолёт продолжал выполнять левый разворот, когда в 103 метрах от земли при вертикальной скорости 9 м/с сработал сигнал системы об опасном сближении с землёй, а в 40 метрах сработал сигнал о достижении высоты принятия решения. При этом полосы экипаж не наблюдал.
Уход на второй круг в нарушение инструкции так и не был выполнен, по-видимому, для экономии авиатоплива (для понижения себестоимости авиаперевозки) и из-за угрозы депремирования КВС и остальных членов экипажа.
В результате сложившейся ситуации лайнер с недолётом около трёх километров до торца левой полосы в непосадочном положении (шасси убраны, закрылки не выпущены полностью) зацепил верхушки деревьев леса и врезался в землю около юго-восточного пригорода Берлина. Вытекшее из баков авиатопливо воспламенилось, вызвав пожар.
Исчезновение метки рейса с экранов радиолокатора заметили лишь в 17:15, а в 17:30 к месту катастрофы прибыли первые спасательные службы. На месте падения были найдены 12 выживших пассажиров, но позже двое скончались от полученных травм. Всего в катастрофе погибли 72 человека - все 9 членов экипажа и 63 пассажира, среди них 20 немецких школьников.
На месте катастрофы
При расследовании катастрофы выяснилось, что при посадке КВС не выполнил ухода на второй круг, хотя обязан был это сделать. Итого в качестве причин катастрофы следствием были названы:
- Действия авиадиспетчера по проверке освещения нерабочей полосы, которые привели к дезориентации экипажа, а также отсутствие выдачи рекомендации экипажу ухода на второй круг.
- Ошибка бортрадиста самолёта в отношении мнимого изменения разрешения на посадку, которая не была обнаружена другими членами экипажа из-за недостаточно согласованных действий экипажа, отсутствия взаимного контроля действий отдельных членов экипажа и недостаточных знаний и опыта применения правил международного полётного радиообмена.
- Не принятие КВС в возникшей ситуации решения о прекращении захода на посадку и ухода на второй круг, необходимость в котором возникала неоднократно.
Обломки
Так, следователи насчитали шесть моментов, после которых экипаж должен был превать заход на посадку:
1. После сообщения, понятого как указание об изменении взлётно-посадочной полосы;
2. При потере сигнала курсоглиссадной системы в течение 38 секунд (за это время самолёт снизился с 420 метров до 200 метров);
3. После повторной информации авиадиспетчера, что рабочая полоса — левая, полученной в момент, когда самолет находился с недопустимым боковым уклонением 450 метров и ниже глиссады на 60 метров;
4. После включения высотного и бокового канала автопилота на высоте 110 метров в нарушение ограничения по эксплуатации АБСУ;
5. После достижения высоты принятия решения и отсутствия видимости ВПП на этой высоте;
6. После срабатывания сигнализации об опасном сближении с землёй и команды штурмана на уменьшение скорости снижения.
В результате выявления виновных в катастрофе по вине экипажа (при наличии проверяющего от авиаотряда за контролем работы экипажа на борту самолёта), главный штурман Белорусского УГА Леонид Лагун был переведён в штурманы первого класса Минского лётного отряда. По основной и явной причине отказа от захода на второй круг из-за экономии авиатоплива (понижения себестоимости авиаперевозки) и угрозе лишения премии КВС и остального экипажа, начальнику управления БУГА В. М. Курило был вынесен Министерством ГА (МГА) выговор. Начальником БУГА соответственно был вынесен строгий выговор командиру авиационного отряда.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Толстым-дороже?
«Должны ли авиакомпании начинать взвешивать пассажиров? Правильно ли заставлять полных людей доплачивать за перелет?»: Авиакомпании начали взвешивать пассажиров при посадке - в перспективе введение доплаты за жир, но это ради экологии. Потому что «из-за толстых самолетам нужно больше топлива, и они выделяют больше CO2».
«Авиакомпания Finnair предлагает взвешивать пассажиров у входа на посадку. Так надо ли это делать остальным или это просто шельмование толстяков? Которые не могут пристегнуть ремень безопасности, столик у них не опускается, а их масса вдавливает подлокотник в ребра.
Толстые люди в самолетах хуже орущих младенцев. Air France призывает полных приобретать еще место, «если телосложение не позволяет удобно разместиться на одном».
Что, если появится пассажир с серьезным ожирением? Раздастся ли сирена? Уведет ли его вооруженная охрана под лай собак? Мера не только поможет при регистрации распределить вес, чтобы самолет не кренило, но также заставит похудеть и внесет вклад в защиту экологии.
Тяжелым самолетам нужно больше топлива и они выделяют больше CO2. Можно поднять цену билета в соответствии с весом. На самом деле, конечно, это лишь вопрос времени, когда Finnair и остальные жадные до денег авиакомпании введут налог на жир и будут взимать покилограммовую плату».
Два новых вертолёта Ми-38 в ливреях «косатки» прибыли в Магаданскую область
Одной из «колымских касаток» управляла девушка-пилот Милана Смердова.
источник: https://vk.com/wall-122334426_66245
Этот «перегон» стал своеобразной обкаткой перед эксплуатацией вертолетов в таком суровом регионе, как Магаданская область. Ранее эти машины, выпускаемые Казанским вертолетным заводом, не совершали столь длинных перелетов.
Два новых вертолета Ми-38 в ливреях «косатки» прибыли в Магаданскую область. За трое суток машины пролетели 11 городов: Казань, Челябинск, Омск, Новосибирск, Красноярск, Братск, Бодайбо и Алдан, а также Усть-Мая и Охотск.
Многоцелевой вертолет Ми-38 может применяться для перевозки грузов и пассажиров, использоваться для поисково-спасательных работ и в качестве летающего госпиталя, для полетов над водной поверхностью. Он может эксплуатироваться как в тропическом, так и в холодном климате. Машина превосходит другие вертолеты своего класса по грузоподъемности, пассажировместимости и основным летно-техническим характеристикам.
Командир пил пиво и не помогал второму пилоту. Катастрофа Ил-62 под Дамаском
Вечером 19 августа 1975 года Самолёт Ил-62 авиакомпании ČSA (Чехословацкие авиалинии) выполнял международный рейс по маршруту Прага - Дамаск - Багдад - Тегеран. Всего на борту авиалайнера находились 11 членов экипажа и 117 пассажиров.
Тот самый борт. Источник: https://aviation-safety.net/photo/1335/Ilyushin-Il-62-OK-DBF
В состав экипажа входили командир воздушного судна (КВС) Ян Гайдош, второй пилот Станислав Жижка, штурман, бортинженер и шесть бортпроводников. Пилоты были достаточно опытными: КВС налетал почти 19 тысяч часов, из которых более 3000 на Ил-62. На счету второго пилота было почти 15 тысяч часов налёта и почти 2 900 на Ил-62. По воспоминаниям коллег, пилоты Гайдош и Жижка были чуть ли не врагами и испытывали друг к другу личную неприязнь вплоть до ненависти. Кроме того, второй пилот был поставлен в рейс в самый последний момент и возможно это разозлило командира.
В 01:02 экипаж связался с диспетчерским центром в Дамаске. Тот передал экипажу указания о заходе на посадку, после чего дал разрешение снижаться до высоты 3350 метров. Также он передал сводку о погоде: ветер юго-западный, 18 км/ч, хорошая видимость. В Дамаске стояла ясная безлунная ночь.
Самолетом в тот момент управлял второй пилот. Экипаж подтвердил выполнение схемы захода на посадку, сообщил о подлёте к радиомаяку и начал правый поворот на предпосадочную прямую. До сих пор всё работало в штатном режиме. В 01:09 диспетчер Дамасского аэропорта дал разрешение на посадку. Больше экипаж на связь не выходил.
Как было установлено позже, в 01:13 местного времени выполняющий в темноте левый разворот Ил-62, не долетев 17 километров до торца ВПП, врезался передней стойкой шасси и левой плоскостью крыла в песчаную дюну. От удара плоскость разрушилась, возник пожар, авиалайнер полностью сгорел. Общий разброс обломков составил в длину почти километр.
Обломки
Спасательные службы из-за удалённости и труднодоступности места катастрофы добрались только через 45 минут. Первыми, примерно через 10 минут, на место происшествия прибыли солдаты с близлежащей базы. Раненых вытащили и доставили в больницу. Среди обломков были найдены двое выживших: маленькая девочка и 30-летний мужчина. Также была найдена ещё одна выжившая девочка, но позже в больнице она скончалась от полученных травм. Обоих выживших спасло то, что они сидели в задней части самолета. Всего жертвами катастрофы стали 126 человек: 115 пассажиров и все 11 членов экипажа.
В Сирию вылетела чехословацкая комиссия по расследованию. Улики на месте аварии показали, что на момент касания земли повреждений у самолёта не было. Расследование существенно осложнилось тем, что магнитные ленты бортовых самописцев были уничтожены в пожаре. Следователи при реконструкции последнего этапа полета обладали только записью переговоров самолёта с диспетчерской службой. Экипаж в ходе них не сообщал о каких-либо неполадках.
Было установлено, что пилотирование в тот момент осуществлял второй пилот. А командир предположительно находился в расслабленном состоянии, поскольку в его крови был обнаружен алкоголь. Позже выяснилось что он пил пиво, но в то время это допускалось. Траектория полёта свидетельствовала о том, что произошло столкновение с землёй в управляемом полёте, то есть пилоты не знали свою реальную высоту.
Маршрут полёта
Барометрический высотомер командира уцелел и имел правильные настройки. Однако управление самолётом во время посадки осуществлял второй пилот, а его высотомер был разрушен. Следователи сделали допущение, что при установке давления на высотомере второй пилот ошибочно установил давление уровня моря, а не уровня аэродрома, что занижало истинную высоту на 610 метров, т.е. на высоту аэродрома над уровнем моря. Этому способствовало и то, что при слабом освещении кабины можно перепутать цифры 0, 6 и 9.
Возможно, свою роль сыграли и межличностные отношения пилотов. Из-за неприязни командир не помогал в сложившейся ситуации второму пилоту и не предупредил его об опасной высоте. Радиолокатор аэропорта Дамаска не позволял диспетчеру отслеживать высоту Ил-62 и его положение относительно глиссады, вследствие чего он не мог предупредить экипаж.
Самолет может опуститься ниже разрешенной высоты по многим причинам. Это может быть результат нарушений процедуры или оборудования, невнимательность экипажа или неправильная настройка высотомеров. В итоговом отчёте было указано, что наиболее вероятной причиной катастрофы послужило выставление на высотомере давления уровня моря, вместо давления аэродрома. Определить состояние радиовысотомера и его работоспособность не представилось возможным из-за полного разрушения. При этом проблемы взаимодействия между членами экипажа в отчёте не упоминались.
Также существует теория, что Ил-62 был сбит сирийским ПВО (случайно, либо намеренно), однако она до сих пор не получила ни подтверждения, ни опровержения.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
"Правило капитана - покидать самолёт последним" Усталость экипажа и авария Ан-28
Аэропорт города Кедровый, Томская область
15:30
16 июля 2021 года
К регулярному рейсу в Томск готовится небольшой турбовинтовой самолёт Ан-28 авиакомпании «Сибирская лёгкая авиация» («СиЛА»).
Командир воздушного судна – 56-летний Анатолий Яковлевич Прытков. Бывший военный лётчик. За всю карьеру налетал почти 8 тысяч часов, 4 тысячи из которых командиром на Ан-28. В марте 2019 года во время взлёта из аэропорта Иркутска на его Ан-28 произошло падение мощности правого двигателя. Тогда экипаж смог успешно вернуться в аэропорт вылета.
Второй пилот этого рейса – 32-летний Фарух Хасанов. В авиакомпанию «СиЛА» устроился недавно, 5 месяцев назад, и летал в ней в качестве пилота-стажёра. Также в составе экипажа присутствовали бортинженер и авиатехник, в чьи обязанности входило обслуживание самолёта на промежуточных стоянках. Помимо них на борту было 14 пассажиров. В 15:58 Ан-28 поднялся в небо.
Тот самый Ан-28 борт RA-28728
Полёт из Кедрового в Томск должен был стать десятым по счёту для данного экипажа за эти сутки. Как позже установит комиссия по расследованию, при планировании рейсов в указанный период был существенно нарушен режим труда и отдыха. Планирование полетов было выполнено неудовлетворительно. Наиболее вероятно, члены экипажа испытывали значительную оперативную усталость (утомление). Они могли отказаться от выполнения рейса, но правом этим не воспользовались. Кроме того, большинство рейсов авиакомпании выполнялись на высотах более 3000 метров, и кислородное оборудование при этом экипажи не использовалось. Данный факт мог привести к гипоксии и способствовать дополнительному снижению работоспособности на фоне общей усталости.
В этот раз полёт до Томска должен был проходить на эшелоне 3350 метров. Экипаж был предупреждён о наличии кучево-дождевой облачности на высотах от 600 метров с верхней границей выше 3000 метров. Также экипаж был проинформирован о возможном обледенении. Однако, в процессе предполётной подготовки пилоты забыли активировать противообледенительную систему (далее "ПОС"). Причиной этого могла быть их усталость.
В 15:46 экипаж приступил к запуску двигателей, а через 5 минут произвёл взлёт с посадочной площадки а/д Кедровый.
Экипаж – «Томск-Информация, 28728, взлет с посадочной площадки Кедровый 50-ая минута, набираю 60 подписанный 110»
Диспетчер – «… эшелон 110 согласован, просьба сообщить освобождение эшелона 60».
В 15:58 экипаж перешёл на связь в диспетчером Новосибирска и доложил о курсе следования, а также о следующем сеансе связи после набора высоты 3350 метров. Но в какой-то момент метка самолёта исчезла с радара, а экипаж перестал отвечать на запросы диспетчера. Вскоре спутниковыми системами был зафиксирован сигнал аварийного радиомаяка самолёта Ан-28. Тот же самый сигнал был зафиксирован и пролетавшим мимо самолётом авиакомпании «Аэрофлот».
Позже будет установлено, что когда самолёт находился на высоте 2300 метров и продолжал набор заданного эшелона, экипаж заметил образование льда на металлических элементах, расположенных на переднем стекле, а также тенденцию к уменьшению приборной скорости. Иными словами, самолёт подвергся воздействию обледенения.
В 16:00 самолёт под управлением второго пилота был переведён в горизонтальный полёт. О возникшей ситуации экипаж на землю не докладывал. Буквально через минуту на высоте 3100 метров произошло падение оборотов правого двигателя, а через 3 секунды и левого двигателя. Вскоре оба двигателя остановились.
Ан-28 авиакомпании "СиЛА"
КВС сразу же взял управления на себя и поручил второму пилоту найти поблизости подходящее место для аварийной посадки. В процессе планирования экипаж трижды пытался запустить двигатели, но у них ничего не получилось. В то же время экипаж пренебрег предупреждением о том, что «при наличии обледенения запуск двигателя запрещается».
Из объяснительной КВС: «…По достижении высоты примерно 300 м было принято решение о прекращение запусков. Подошедшему к кабине экипажа авиатехнику, летевшему с пассажирами, доложил, что предстоит вынужденная посадка. Второму пилоту дал указания на поиск площадки для вынужденной посадки. Вели совместный поиск и выбрали площадку. Довернули вправо в направлении местоположения площадки и произвели расчет и посадку».
Вскоре Ан-28 на скорости 130-140 км/ч приземлился в болото в Бакчарском районе Томской области. Во время посадки самолёт опрокинулся, а также получил значительные повреждения носовой части и стоек шасси. К счастью, никто из находившихся на борту 18 человек не погиб. Лишь одна женщина получила сотрясение головного мозга, а командир Анатолий Прытков – перелом лодыжки.
После эвакуации из самолёта, думая что помощь придёт не скоро, люди стали готовиться к ночёвке в тайге. Но лайнер был обнаружен спасателями через 2,5 часа после совершения аварийной посадки.
– Главная моя задача тогда была — эвакуация пассажиров, чтобы я увидел, что самолёт свободен и там никого нет. Правило капитана — покидать самолёт последним. В процессе ожидания спасательного вертолёта я уже почувствовал боль в ноге, что больно наступать – вспоминает командир Ан-28 Анатолий Прытков.
Все пассажиры и члены экипажа были доставлены в больницы г. Томска. В тот же день Следственный комитет РФ возбудил уголовное дело. Началось расследование.
На месте происшествия
Первое, на что обратила внимание комиссия, был эксплуатационный срок самолёта. Сертификат лётной годности борта RA-28728 был актуален еще полгода и в январе 2022 года должен был закончится. Остаток ресурса планера и двигателей также подходил к концу: планер – 305 часов из 9000, двигатели – 40 часов из 2900. Также комиссия выяснила, что в день аварии экипаж за предыдущие 24 часа выполнил уже 10 рейсов без какого-либо отдыха. А перед этим они 11 часов добирались из Магадана в Томск, после чего сразу же приступили к выполнению полётов.
По заключению комиссии МАК, авария самолёта Ан-28 произошла вследствие выполнения им аварийной посадки, необходимость которой была обусловлена отказом в полёте двух двигателей. Выключение двигателей произошло по причине попадания самолёта в условия обледенения с выключенной противообледенительной системой из-за срыва льда с их входных устройств в проточную часть.
Схема обледенения турбовинтового двигателя
Также авиационному происшествию наиболее вероятно, способствовал ряд факторов. Во-первых, невыполнение экипажем положений РЛЭ по ручному включению ПОС при наличии метеоусловий, способствующих обледенению. Во-вторых, нарушение режима труда и отдыха экипажа, что могло привести к накоплению оперативной усталости (утомлению) и способствовать пропуску операции по включению ПОС. В-третьих, непринятие экипажем решения об отказе в выполнении рейса при имеющимся утомлении. Также, свою роль могла сыграть повышенная гипоксическая нагрузка при выполнении полетов на высоте более 3000 м без дополнительного использования кислорода. Кроме того, была отмечена неисправность датчика сигнализации обледенения, исключившая выдачу сигнализации об обледенении и автоматическое включение ПОС.
Схема места авиапроисшествия с самолётом Ан-28
– "Героем я себя не чувствую, потому что в данной ситуации, когда она так складывается, ты просто выполняешь свои функциональные обязанности. Плюс создалась аварийная обстановка, ты всё равно ищешь пути выхода из данной ситуации, чтобы выжить" – из интервью Анатолия Прыткова.
В июле 2022 года СК РФ предъявил командиру Анатолию Прыткову обвинение по ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»). Следствие посчитало, что из-за усталости экипажа противообледенительная система не была включена вовремя, что привело к сбросу наросшего льда и отказу двигателей. В декабре 2023 года уголовное дело было прекращено на основании истечения сроков давности.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Поздравляем наших милых женщин с весенним женским днём, с праздником 8 марта!)
на фото: Мастера спорта международного класса по вертолетному спорту Татьяна Зуева (слева) и Надежда Еремина. автор фото: А. Зыбин, РИА Новости, 10.06.1984, Московская область.
Счастья Вам и добра, чистого и мирного неба над головой!)
11 марта 1982 за один день на вертолёте Ка-26 были установлены три женских рекорда высоты и скороподъёмности. Вертолёт, пилотируемый Т.Н. Зуевой, достиг рекордных высоты полёта 5622 м и высоты горизонтального полёта 5602 м. Затем этот же вертолёт, пилотируемый Н.И. Ереминой, достиг за 8 мин 19,3 с высоты 3000 м. Все три рекорда были зарегистрированы FAI в подклассе E-ld. По результатам они даже немного превосходили мужские рекорды А.В. Шерстюка, установленные на Ка-26 в 1980 году (высота 5330 м и время набора высоты 3000 м за 8 мин 51,2 с).
С новыми мировыми рекордами летчиц-спортсменок Татьяну Зуеву и Надежду Еремину поздравил главный конструктор ОКБ «Камов» СВ. Михеев. Репортажи об этих рекордах и фотографии летчиц были помещены во многих газетах и журналах.
Татьяна Зуева так вспоминала об освоении вертолёта Ка-26: «Нам казалось, он подходил именно для женщин. Вертолет комфортабельный, даже нарядный, а главное, маневренный, легкий в управлении, из его кабины великолепный обзор. Полгода мы летали на Ка-26, и все больше он нам нравился, все послушнее становился. Мы раскрывали для себя возможности этого «юркого» вертолета, способного, можно сказать, танцевать в воздухе. Помогали нам осваивать Ка-26 заслуженные летчики-испытатели, Герои Советского Союза Евгений Иванович Ларюшин, Николай Павлович Бездетнов и летчик-испытатель Георгий Николаевич Шишкин».
источник: Евгений Ружицкий "ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВ".
на фото: Мастера спорта международного класса по вертолетному спорту Татьяна Зуева (слева) и Надежда Еремина.
автор фото: А. Зыбин, РИА Новости, 10.06.1984, Московская область.