7 видов торможения поездов "Москва-2020"
Вместе с машинистом Сергеем Кутуловым опробуем на линии основные виды торможения — присоединяйтесь к просмотру видео.
В метро поступил 1000-й вагон поезда "Москва-2020"
Поезда "Москва-2020" уже более чем на 90% состоят из отечественных комплектующих.
Новые составы поступают каждый месяц. Их доля за три года увеличилась с 59% до 71%.
Эта модель ходит по Кольцевой линии и БКЛ. В 2023 году закупят около 300 таких вагонов.
Вагоны постоянно улучшаются с учетом пожеланий пассажиров. Из последних изменений:
• сиденья стали обтягивать прочной и немаркой тканью;
• возле первых дверей головных вагонов установили дополнительные поручни для маломобильных пассажиров.
Сейчас работают над модификацией поезда с улучшенными характеристиками, а также над разработкой принципиально нового состава, который может выйти на линии уже в 2026 году.
Часть вторая
Совершенные сочетания света в типовых проектах
Выходом постановления Совета Министров СССР от 4 ноября 1955 года «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» обозначен стремительный отход от прежних установок сталинской архитектуры. Не оставалось в стороне от общегосударственных преобразований в градостроительстве и метростроение.
Во второй половине 1950-х годов специалистами института «Метрогипротранс» были разработаны типовые проекты сооружений для метро. Новые линии в Москве, Ленинграде, Киеве и других городах запроектированы под землей на мелком заложении, а также в виде протяженных наземных участков с размещением инфраструктуры на поверхности земли: в выемках, на насыпях, мостах и эстакадах. Многое, если не всё, в стране строилось быстро, дешево, скромно. Итоги этой работы стали особенно заметны с открытием участков Филевской линии (1958) и Калужского радиуса (1962) в столице Советского Союза.
В строгих рамках типовых проектов активно работали представители второго поколения проектировщиков Московского метро: Марк Марковский, Янина Татаржинская, Римидалв Погребной, Александр Стрелков, Нина Алёшина, Ираида Петухова, Юрий Вдовин. При консультационной поддержке своих учителей – видных зодчих Николая Демчинского и Алексея Душкина, которого назвали «магом света», молодые мастера стремились к сохранению и приумножению успехов первых метростроителей. Модернизм, диктуя свои правила – простыми формами и прямыми линями, откровенностью сплошного остекления наземных павильонов и вестибюлей, шаблонными вариантами отделочных материалов и конструкциями световых приборов, – значительно сковал желания авторских коллективов к наполнению функциональных пространств метрополитена произведениями декоративно-прикладного искусства в дополнении с оригинальными приемами освещения. Утилитарные наземные строения станций с навесами из шифера и сборного железобетона («Студенческая», «Кутузовская», «Фили») открыты для естественного света. В вечерние часы и ночью обширно остекленные вестибюли, коридоры, прежде асфальтированные платформы освещали типовые светильники, например, СК-300 -«Светильник кольцевой», изделие из металлических колец и реек предложенное к осуществлению А.И.Дамским в 1930-е годы. Изготовление таких приборов осуществлял завод «Электролуч» в Москве (Большая Пироговская улица, 27).
В ходе реконструкции наземного участка Филёвской линии (2018–2019) создано современное архитектурное оформление, выстроены совершенно новые принципы искусственного освещения (с применением светодиодных светильников, прочих энергосберегающих технологий). Над платформами «Измайловская» и «Выхино» длинные лампы ритмично размещаются вдоль ребер бетонных конструкций широких навесов, в защитных декоративных плафонах. Общественность быстро примечала утилитарную однообразность соседних метровокзалов, в письмах прессе критически отзывалась о строениях, в которых роль архитекторов свелась к украшательству и экономии. Пассажиры практически перестали воспринимать облик станции как ориентир в пространстве метро и города.
На протяжении последующих десятилетий в тесном взаимодействии конструкторам проектов, архитекторам, художникам и скульпторам необходимо формировать запоминающийся образ каждой новой станции. Требуются: трансформации существующих типовых конструкций, создание прогрессивных элементов, разнообразие отделочных материалов, введение новых техник оформления и освещения. Синтез множества технологий эксплуатации, искусств и архитектуры, положенный в основу комплекса метрополитена, в уже далекие 1930–1940-е годы принесший именно ему мировую славу, теперь необходимо было гармонично внедрить в типовые функциональные шаблоны модернизма. На протяжении последующих десятилетий в тесном взаимодействии конструкторам проектов, архитекторам, художникам и скульпторам необходимо формировать запоминающийся образ каждой новой станции. Требуются: трансформации существующих типовых конструкций, создание прогрессивных элементов, разнообразие отделочных материалов, введение новых техник оформления и освещения. Синтез множества технологий эксплуатации, искусств и архитектуры, положенный в основу комплекса метрополитена, в уже далекие 1930–1940-е годы принесший именно ему мировую славу, теперь необходимо было гармонично внедрить в типовые функциональные шаблоны модернизма.
Модернизм созвучен функциональной природе метро – заданному ритму его технологий движения, работающих в выверенных конструкционно-планировочных схемах (колонных, односводчатых, пилонных), в ограниченных линейных пространствах: на поверхности, под землей – на мелком и глубоком заложении, с островными и боковыми платформами.
Освещению, способному изменять объемы пространств, выделить фактуру отделочных материалов, подчеркнуть особые детали, обеспечить безопасность людей здесь определена ведущая роль – как отдельной работающей детали интерьера, самостоятельной архитектурной форме. Он призван внести в интерьеры легкость, образовать единство всех объемов сооружений метрополитена. В 1972 году пространства станций дополнили новые световые указатели: молочно-белые короба с двумя люминесцентными лампами внутри. Конструкции размещались в определенных местах (по центральной оси сводов и плоских перекрытий), в проходах между пилонами указатель часто был единственным источником света. В платформенных залах станции «Колхозная» («Сухаревская») архитектор Римидалв Погребной продемонстрировал прогрессивное решение. Гладкие бетонные своды подчеркнуты широкими световыми полосами. Это единый многосекционный плафон (стекла различных размеров в обрамлении металла), скрывающий множество люминесцентных ламп. Сдвижная конструкция вдоль всей платформы обеспечивает доступ для работы с электроприборами, оживляет пустое пространство побеленного свода. Световое решение несет динамичный ритм, заметный пассажиру-зрителю при взгляде из поезда. Архитектор действовал нестандартно и при оформлении типовых колонных конструкций мелкого заложения. Достигал на объекте повышения многих эксплуатационных качеств (уменьшение числа опор в залах, открытие большего полезного пространства пола) и глубокого образного смысла. «Текстильщики» (до реконструкции), «Улица 1905 года», «Свиблово», «Новогиреево» – это поступательное движение в совершенстве мастерства и непрерывные эксперименты. В интерьерах взаимодействуют мраморы и металлы, уникальные разноцветные стекла: смальты, стеклокристаллит.
На примере наследия Римидалва Ивановича, его ревностного отношения к стилевым решениям видится зодчий, по-настоящему скованный в рамках типовых проектов 1950-х, но с открытием новых приемов воспринявший конструкторский шаблон как простор для осуществления индивидуальных решений, которые не оставляют равнодушными.
«Мы за 60 лет ещё не научились чтить самих же себя, работавших над станциями и вестибюлями, да и не только над ними. Не понимаем того, что история хранит для будущего поколения очень много нужного и полезного, чтобы не было ненужных и бесполезных повторов, чтобы не забывали люди о находках и творческих удачах, о великолепных замыслах, часто даже неосуществлённых»[1] – обращал внимание коллег-продолжателей Римидалв Иванович Погребной, автор восемнадцати действующих станций метро.
В развитии конструкторской и образной основ своих станций к опыту Алексея Душкина обратились такие же авторы-новаторы: Александр Стрелков, Нина Алешина, Лев Попов. В 1970-е годы, спустя два десятилетия после богато декорированных светильников Абрама Дамского для станций Кольцевой линии, под существующие типы люминесцентных ламп вновь создаются индивидуально оформленные конструкции настенных бра и потолочных люстр («Пушкинская», «Авиамоторная», «Чеховская»). Настенные светильники освещают и переходы. В метро возрождается принцип единства стилевого и светового оформления в границах переходов, станций, пересадочных узлов.
Яркие контрасты подземного ренессанса
Для оформления новых колонных станций – «Пушкинская», «Авиамоторная», «Чертановская», «Римская» – найдены самобытные решения, легко скрывающие всю наготу типовых систем освещения и передающие должное настроение. Здесь видится развитие приемов оформления метро, впервые введенных Колли, Щусевым, Душкиным, Поляковым: скрытое освещение, индивидуальное оформление светильников в зависимости от назначения и мест расположения, выделение функциональных зон в пространствах (путевые залы освещаются менее ярким светом, окрашиваются в темные цвета) множество точечных светильников, присутствие самостоятельных художественных произведений. Некоторые реализованные решения оказались сложны в реальных условиях эксплуатации при дальнейшем развитии электроприборов: торшеров, малых светильников и сетевой арматуры 1930 – 1950-ых годов; щелевые световоды в центральном зале станции «Серпуховская» Серпуховско-Тимирязевской линии и в залах станции «Чкаловская».
В 1980 году на 17 станциях Московского метрополитена было проведено детальное светотехническое обследование, по результатам которого выявились многие противоречия при формировании светового комфорта на станциях. Проектировщикам, метростроителям, эксплуатационникам и специалистам – светотехникам тогда удалось проанализировать полувековой опыт создания и содержания систем освещения в условиях метрополитена; дать рекомендации и разработать положения по дальнейшему совершенствованию приборов и систем освещения для пространств внеуличного транспорта. «Назрела необходимость внести изменения в новую редакцию СНиП «Метрополитены. Нормы проектирования», установив в качестве нормируемой характеристики уровень цилиндрической освещенности станций метро».
К этому времени в системах освещения пассажирских зон параллельно эксплуатировались различные источники света (лампы накаливания, люминесцентные лампы, ДРЛ), были реализованы разнообразные приемы освещения залов.
«Темными признаны станции «Кропоткинская», «Сокол», «Парк Культуры», «Павелецкая - кольцевая», «Новокузнецкая», «Белорусская». В числе прочего, на станциях выявлены «слепящие поверхности, неудовлетворительное тенеобразование»
«Слишком насыщенными», со слов экспертов, в 1980 году, оказались станции: «Пушкинская» (200 люкс – факт; 155 люкс – проект), «Сходненская» (390 люкс). Отдельно специалисты отметили: «Освещение въездов и выездов в тоннель – неудовлетворительное».
Метрополитен остается сложнейшей средой для изучения оптимальных характеристик света.
«Жизнь заставляет пересматривать прежние концепции. Транспортная функция будет все более преобладать. В функциональности - своя красота». По мнению зодчего: «младшие поколения москвичей воспринимают стиль некоторых станций излишне парадным» Архитектор, доцент и профессор, преподаватель МАРХИ: Вадим Григорьевич Макаревич (1924 – 1996)
Поразительно для недопущения в дальнейшем светового дискомфорта в метро, уже на стадии проектирования залов рекомендовалось применить «методы светотехнического моделирования», обеспечив этим объективность и точность расчетов. Кроме того, для освещения залов расширить применение высокоэффективных источников света: газоразрядные; металлогалогенные и натриевые лампы высокого давления. Обратим внимание, приведенные устройства излучают свет различного спектра и оттенка. Эти особенности следовало учитывать при формировании пассажирских обустройств.
На рубеже столетий в формировании пространств метро поддерживались традиции нескольких поколений. Развивались новые подходы к формированию созвучных архитектурных ансамблей, в которых нашли гармоничное сочетание прекрасные практики 1930-х – 1950-ых и прогрессивная функциональность новаторства 1980-ых. Многие из проектов тех лет будут успешно воплощены спустя десятилетия – в новых экономических условиях, с применением современных технических решений.
«Для безоконного метро жизненно важен свет — органический структурный элемент, способный оживить материал, подчеркнуть пространственные решения. Организация светотехнических приемов особенно важна при возведении получающих сейчас распространение односводчатых станций, где конструктивными средствами трудно достичь художественного эффекта. Для этого можно шире применять, например, пластические прозрачные плоскости». Основоположник советского подземного зодчества - архитектор Алексей Николаевич Душкин в 1973 году.
По направлению движения электропоезда метро от периферии мегаполиса к историческому центру, каждая платформа окружалась все более насыщенным архитектурно-художественным наполнением: произведениями декоративно-прикладного искусства, индивидуальным характером света. Так решены «Парк Победы», «Сретенский бульвар» и «Трубная», «Славянский бульвар» и «Деловой центр». Представителями третьего поколения архитекторов метро Натальей Шурыгиной, Александром Орловым, Александром Вигдоровым, Владимиром Филипповым, Николаем Шумаковым удачно сложен композиционный образ метрополитена двадцать первого века. Лучшие традиции и новаторство прогрессивных технологий и теперь образуют яркие уникальные пространства метро («Фонвизинская», «Петровско-Разумовская»), созвучные истории и архитектуре наземных пространств Москвы.
«Московский метрополитен как единый организм: десятки километров тоннелей с редкими световыми всполохами – станциями. Мы вернулись к практике, когда пусковые комплексы состоят не из одной-двух станций, а из нескольких, когда появляются новые радиусы, а не только продлеваются старые. На наших глазах проекты, лежавшие десятилетиями без движения, стали воплощаться в жизнь». Архитектор Николай Иванович Шумаков
Сегодня в линиях новых типовых проектов («Жулебино», «Раменки», «Некрасовка») пассажир не зритель, а реальный участник архитектурного объема. Он встречается с множеством отражений в сплошных зеркальных плоскостях, существует в разнообразии форм и яркости искусственного света на нейтральном фоне холодного металла. Свет здесь – жизненная необходимость: безопасность, ориентир, инструмент декора и самостоятельная форма.
«…современное искусство проповедует и несет собою «делание», движение, активность, а не пассивное визуальное «наслаждение». «Наслаждаться», смотря или слушая — некогда. «Удовольствие» в созидании, не в наблюдении. Искусство метро — это не проповедь визуального наслаждения, это организация массового действа...» Понимал архитектор Лев Николаевич Попов уже в 1988г.
В разные годы качественно обновлялась концепция освещения инфраструктуры метрополитена, которое все более раскрывает архитектурно-художественные особенности станций и должно обеспечивать высокую степень комфорта для пассажиров и персонала. Сегодня существует большое разнообразие новых светоотражающих и рассеивающих материалов и технологий. Возникли более энергоэффективные и экономичные решения, например LED-лампы – неплохое решение для станций метро, поскольку светильники здесь должны обладать повышенным ресурсом надежности, который максимально увеличивает время до замены лампы. Более широк диапазон норм освещенности (от 20 до 1000 люкс), в пространствах метро различных – по месту размещения на линейных объектах и трассах, а также функциональному назначению. На вновь проектируемых и реконструируемых станциях метро используются точечные светодиодные светильники для подсветки края платформы и оповещения о подходе поезда. На эскалаторах светильники встраиваются на уровне ступеней или светят направленно вверх, обеспечивая необходимый уровень освещенности комфортным, отраженным от свода эскалаторного тоннеля светом для исключения ослепления пассажиров.
К настоящему моменту очевидно – накоплен значительный опыт классических основ проектирования сооружений и систем метрополитена, а также методы их непрерывной эксплуатации. Все архитектурные объемы: на поверхности, или отвоеванные у природы – под землей, по-прежнему остаются пространствами непрерывного поиска гармонии и равновесия для одушевления безжизненного безоконного мира - создания должных условий для безопасного проезда пассажиров и труда специалистов метрополитена. На современном этапе проблема освещения многообразных пространств метрополитена может быть успешно решена исключительно при комплексном взгляде на многие аспекты формирования всего транспортного сооружения. Одновременно с индивидуально решенными деталями в системах освещения имеют право на существование стандартные приемы, высокое качество которых доказано на протяжении многих лет эксплуатации установок. Светильник в метро успешно вписывается в интерьеры пассажирских зон, являясь отдельной декоративной формой или элементом более сложного художественного произведения, всего принятого архитектурно-планировочного решения. В оформлении метрополитена свободно сосуществуют различные инженерно-архитектурные философии. Утверждения каждой из них точны и жизнеспособны.
«Станция метрополитена соединяет в себе черты вокзала и интерьера общественного здания. Здесь, как на улице, снуют люди — в пальто, с сумками, одни отправляются в путь, другие прибывают. В суете многие из них архитектуру почти не замечают. Но в замкнутом пространстве подземного зала можно и задержаться, условившись о встрече или пережидая непогоду. И тогда архитектура станции превращается для пассажира в зрелище». Архитектор Игорь Евгеньевич Рожин.
Освещение в пространстве метро: основные приемы и исполнение в архитектуре. Часть первая
Мы продолжаем публиковать наши исторические исследования из Альманаха Музея метро, публикуем из двух частей. Автор исследования - Михаил Шульга.
Велико значение освещения в разнообразных пространствах метрополитена. Свет сопровождает и ориентирует миллионы ежедневных пассажиров. Одновременно тысячам работников он помогает выполнять сложные технологические процессы по эксплуатации и содержанию многих систем, обеспечивающих четкий ритм непрерывного движения нашего метро. Нормы освещенности для метро были прописаны в 1950-х годах в СНиП «Метрополитен». Документ был действующим до 2003 года, когда его заменили обновленными нормами СНиП 32-02-2003, а затем содержание документа было актуализировано - сводом правил СП 120.13330.2012.
Все изменения непрерывны и необходимы для повышения безопасности, достижения достаточной видимости в пространствах метро, комфортного ориентирования множества людей, единовременно находящихся в движении рядом со многими автоматическими устройствами, подвижным составом метрополитена. Яркое освещение стен и потолка создает ощущение расширения пространства. Помещение буквально «раздвигается», свет помогает справиться с психологическим дискомфортом, ощущением тревоги при нахождении людей на значительной глубине в безоконных залах. Свет наравне с широко известными отделочными материалами – мраморами, гранитами, керамикой, стеклом, металлом – является важнейшим участником в формировании единого архитектурного образа каждой станции. Цвет, излучаемый электрическими лампами различных конструкций и типов, меняет облик многих отделочных материалов и создает общее настроение людей от созерцаемого ими объекта. Встречаясь с каждой станцией, пассажир невольно отмечает: «яркая», «мрачная», «темная», «светлая»; столь разными наши уникальные подземные дворцы делает волшебник – свет.
Как видим, проблема формирования комфортного освещения в метро многолика и сложна. В разные годы архитекторы и светотехники вели непрерывный поиск таких приемов освещения, которые одновременно могли бы оживить, поддержать четкий архитектурный образ и обеспечить удобство технического содержания систем освещения в непростых условиях эксплуатации метрополитена. Библиография по теме освещения станций метро обширна и качественна. По-видимому, ее накопление началось одновременно со строительством первой очереди метро и не прекращается по настоящее время. Громадный опыт развития приборов освещения для метрополитена зафиксирован на страницах профессиональных периодических изданий. В рамках истории становления взглядов на особые задачи архитектуры метрополитенов в этой статье мы рассмотрим некоторые тенденции в создании основных и оригинальных приемов освещения пассажирских пространств внеуличного транспорта.
Первоосновы подземного света
Сложные работы по определению мест расположения метровокзалов, глубины заложения линий, выбору объемно-планировочных решений объектов и типов станционных платформ в основном завершились к весне 1934 года. Закончилось проектирование первой очереди метро. Непростая задача встала перед архитекторами при рассмотрении художественного наполнения запроектированных подземных залов одновременно: с остекленными наземными вестибюлями, лестницами и эскалаторными наклонами, просторными посадочными платформами. Необходимо было наполнить новые безоконные подземные объемы воздухом и светом – создать комфортные общественные пространства для возможности безопасного единовременного проезда сотен тысяч граждан. Впервые под городом формировались станции метрополитена – сложнейшие инженерно-технические комплексы для обслуживания пассажиров. Впервые в мировой практике каждая из них получала целостное тематическое оформление с привязкой к топонимике районов, площадей и проспектов советской столицы, что было обязательным условием и отражалось в проектах предложением разнообразных отделочных материалов и больших художественных произведений. Было очевидно: новому общественному пространству требуются особые приемы освещения.
Тогда на помощь к архитекторам пришли специалисты Всесоюзного электротехнического института (ВЭИ). Уже осенью 1933 года началась работа по проектированию систем освещения. Инженеры Н.В.Горбачёв и Е.С.Ратнер руководили многими направлениями этой большой работы. ВЭИ производил светотехнические расчеты, устанавливал мощность и определял места размещения отдельных светильников, разрабатывал схематические чертежи с указанием формы, габаритов и материалов. С учетом композиционного решения станций художники и архитекторы создавали эскизы декоративного оформления световых точек. Силами конструкторского бюро завода «Электросвет» и Метропроекта на основе данных ВЭИ, эскизов художника Л.А.Бродского были разработаны рабочие чертежи светильников. Отдельно от приборов освещения для основных пассажирских зон станций (наземных вестибюлей, лестничных наклонов, коридоров, платформ) специалистами Электропром ВЭТ велись изыскания по освещению служебных, технических помещений и тоннелей. С учетом мирового опыта эксплуатации, накопленного на зарубежных метрополитенах, и физических свойств света – яркости, температуры, цвета – для Московского метро советские инженеры предложили и реализовали уникальные приемы освещения.
«Пассажир метро попадает с яркоосвещенных, особенно в летний солнечный день, улиц на станцию, имеющую относительно слабое, только искусственное освещение. Для устранения такого резкого изменения уровня адаптации принята система распределения освещенностей, при которой более интенсивное освещение устраивается в надземном вестибюле. Затем освещенность постепенно снижается при переходе к платформе станции. Освещенность на платформе соответствует освещению в вагоне».
Шли годы. Многократно изменялись требования к освещенности подземных пространств, и сегодня мы не можем наблюдать этого решения в жизни. Метро было другим. В уникальном световом решении, осуществленном в первые годы эксплуатации нашего метро, свет выполнял задачи:
- создания комфортных и безопасных условий проезда большого числа людей;
- ориентирования граждан в протяженных безоконных пространствах метро;
- объединения разных по функционалу станционных пространств, значительно удаленных друг от друга, в единый инженерно-технический и архитектурно-планировочный комплекс.
Для их успешного решения были разработаны и созданы 40 типов светильников в виде плафонов различных форм и размеров, настенных бра, подвесных цилиндров и шаров, люстр, торшеров. В качестве главной светоотражающей поверхности было определено молочное стекло. Головным местом его изготовления был обозначен завод «Красный май» в городе Вышний Волочёк. Свою задачу – исключение слепящих источников света в пространствах метро – молочное стекло с успехом решает и сегодня. Однако современные световые приборы, коих огромное множество, светят много ярче, чем лампы прежних лет.
В кратчайшие сроки полностью разработанные световые конструкции предстояло запустить в производство, поэтому авторы ограничились изготовлением лишь нескольких видов изделий. Одновременно, следуя общим установкам от руководителей строительства, архитектурные мастерские, привлеченные к оформлению станций, предлагали свои оригинальные светильники. Немногие из них были осуществлены вместе с типовыми конструкциями, например торшеры для станции «Охотный ряд», нарисованные художником-архитектором Н.Г.Боровым. Поначалу непросто складывалась судьба «скрытого освещения» оно было предложено многими авторскими коллективами для первых станций. Но по какой причине такой прием впервые был осуществлен лишь на станции «Дворец Советов» («Кропоткинская»)?
«Способ связан с установкой на каждой станции до 5–8 тыс. маломощных ламп. Освещение карнизным светом требует весьма тщательной отделки свода, так как незаметные обычно дефекты в отделке становятся отчетливо видимы при освещении скользящим светом от карниза». С этим критическим пояснением выступили инженеры Н.В.Горбачёв и Е.С.Ратнер на заре отечественного метростроения.
Технологии световых систем были далеки от известного нам совершенства. Но с их стремительным развитием в последующие годы отраженный свет безраздельно входит в пространства метро и с успехом освещает пассажирские зоны большинства даже самых современных станций. Этот прием одновременно обеспечивает спокойное восприятие света органами зрения, равномерное распределение освещенности в залах; свет здесь – самостоятельная архитектурная деталь, исключение которой из общего ритма разрушает всю целостность сооружения.
На станциях первых подземных трасс архитектурному осмыслению подвергались многие поверхности. Исключением не были даже плоские перекрытия станций «Сокольники», «Красносельская», «Комсомольская», «Дворец Советов», «Арбатская» и «Смоленсая». На потолках при сочетании разной глубины и формы были созданы особые украшения – кессоны.
Исходящий от центра каждого квадрата, круга, прямоугольника определенной глубины свет подчеркивал границу каждой геометрической фигуры на потолке, наполнял ее площадь объемом, делая это небольшое пространство самостоятельной пластичной деталью интерьера, поддерживая заданный архитектурный ритм всего сооружения. Существование типовых светильников позволяло архитекторам образно объединить все метровокзалы в ансамбль, подчиненный движению поездов и пассажиров – единству ритма движения в метро. Вместе с индивидуальностью планировки, композиционного и светового решений в интерьерах постоянно присутствовали связующие элементы между всеми тринадцатью станциями. Единообразные светильники встречали пассажиров на каждой платформе и сопровождали в залах до самого выхода в город.
В разные годы в освещении лестничных маршей и коридоров качественно зарекомендовали себя: настенные бра, скрытые светильники. Отдельные конструкции, как, например, «световая колона» в наземном вестибюле станции «Красносельская», несмотря на бесспорные достоинства образного решения, оказались сложны в эксплуатации. Неотъемлемой частью эскалаторов стали торшеры на балюстрадах. В то время как эскалаторы на станциях «Красные Ворота», «Кировская» («Чистые пруды») и «Дзержинская» («Лубянка») освещались торшерами со сферами из принятого молочного стекла, своды наклонов над первыми подъемниками станции «Охотный Ряд» озаряли «зеркальные кососветы» высотой 110 см от балюстрады. Внутри полусферы такого светильника размещался зеркальный отражатель диаметром 360 мм. Отражающая поверхность размещалась под углом 30 градусов (параллельно наклону эскалатора), а лампа внутри закреплялась строго вертикально. Эти световые конструкции в сочетании с множеством торшеров в распределительных залах и по центральной оси платформы, составляли единство и стройность разделенных функциональных площадей станции.
Впервые реализованные методики освещения станций метрополитена расширялись в последующих поисках новых свойств, функций и декоративных форм света для метро.
«Освещение, смонтированное на станциях первой очереди, а также и отдельные светильники являлись для 1935г. большим достижением. Впервые были освоены стёкла больших размеров (до 780 мм в диаметре) при высоких светотехнических показателях. Все светильники оказались вполне удовлетворительными, благодаря высокому качеству молочного стекла (производство стеклозавода в Малой Вишере)», Л.А.Бродский
Хрустальный свет подземных дворцов
На линиях второй очереди принятые стандартные архитектурно-планировочные решения станционных комплексов были значительно расширены. Этому способствовали постоянное совершенствование методов строительства, создание новых прогрессивных элементов основных конструкций сооружений, механизация многих строительных процессов и работ, в частности по оформлению пространств. Положительно на повышении качества архитектурно-художественной отделки отразилось преобразование производственной структуры Метростроя, где была создана специальная контора отделочных работ, увеличены мощности ряда производств по созданию элементов декора. Продолжалось тесное взаимодействие со многими отраслями советской промышленности. Состав отделочных материалов пополнился новыми породами мраморов, гранитов и даже полудрагоценных камней. Это позволило еще активнее внедрять в интерьеры метро новые техники декоративного искусства, обогащать пространства индивидуальными световыми решениями. С успехом всё это реализовано в пространствах метровокзалов Покровского и Горьковского радиусов, в особенности на станции «Киевская» 1937 года. В её залах архитектор Дмитрий Николаевич Чечулин впервые в практике метро допустил сочетание мягкого света, глянцевых поверхностей фарфора и декоративного камня. Над платформой станции «Киевская» осуществлен новый метод освещения: в центр каждой сферической чаши – отражателя, в потолочном перекрытии, помещен плафон с источником света. Светильник содержит уникальное техническое решение: на внутренний прозрачный слой нанесено молочное стекло, на котором затем создана «алмазная грань» – лишь через неё проходит свет.
Приведенное решение с куполами-отражателями получило дальнейшее развитие в архитектуре метрополитенов СССР. Подземная станция размещена на мелком заложении вдоль парадного фасада Киевского вокзала столицы. Несколькими годами позднее к нему были пристроены новые помещения: пригородные кассы и зал ожидания; автором оформления этих пространств также был Дмитрий Николаевич. Они - естественное продолжение подземных пространств метровокзала. Здесь умелое сочетание возможностей естественного и искусственного освещения, широко примененное в наземных вестибюлях станций «Кировская», «Смоленская», «Дворец Советов», «Парк культуры», получило дальнейшее развитие. В ночное время все пространства освещаются торшерами, отдельными светильниками и бра, созданными по эскизам автора проекта сооружений. Метро так же многолико, как город, который развивается в ритме скоростного транспорта. Каждая новая линия метро несет черты времени своего создания, демонстрируя образы конкретного исторического периода.
Станция «Аэропорт» в первоначальном облике являла собою грамотное сочетание: в работающих конструкциях и планировочном решении – функционального авангарда, работающих конструкциях и планировочном решении – функционального авангарда, разноцветие отделочных материалов, пластичность оформления свода, завершенного ажурными пространственными конструкциями из металла, сложными люстрами (3,5 м в диаметре) из бронзы, алюминия, латуни, хрустальных бус и молочного стекла – в рамках нового стиля.
Все люстры на станциях 1937–1938 годов в целях предохранения их от коррозии выполнены из латуни (ободы, кольца и т.п.) и бронзы (пальметки, кронштейны, розетки и пр.). Из алюминия созданы подвесная круглая люстра в вестибюле и торшеры станции «Курская», наружные светильники станции «Белорусская» и «Сокол». Многие станционные залы и коридоры обильно освещались при помощи парных светильников-бра и торшеров, в оформлении последних сочетались различные породы декоративного камня и металлы. Огромная работа по изготовлению металлической арматуры и оформления станций метро выполнена в мастерских Метростроя.
Становление специальных производств на Метрострое началось в 1932 году, когда близ Тюфелевой рощи (район современной станции МЦК «ЗИЛ») для организации бетонного завода строительству была передана территория треста «Мосстром». С апреля 1934 по сентябрь 1952 года завод ЖБИ «Метростроя» размещался по адресу ул. Дорогомиловский Вал, 28. На месте этой улицы сегодня разбит сквер: между Кутузовским проспектом и набережной Т.Шевченко. В ритме подземной стройки на площадях железобетонного производства параллельно ему развивались новые виды работ, расширялась линейка выпускаемой продукции. В 1939 году в составе «Завода железобетонных и мраморных изделий» действовали лепной цех, цех художественного литья и осветительной арматуры, стекольное отделение. Теперь всё, что требовалось для архитектурной отделки станций и вестибюлей – мраморные и гранитные облицовочные плиты, мозаика, лепнина, бронзовые изделия, люстры – создавалось здесь.
В 1941 году, с началом Великой Отечественной войны (1941–1945), многопрофильное предприятие («Завод №8 Метростроя») было эвакуировано на восток, многие рабочие уходили на фронт. Но уже в конце 1942 года демонтированное оборудование возвращалось в Москву, с привлечением выпускников художественных ремесленных училищ возобновлялась работа производств.
«В разгар военных действий, вышло постановление ГКО о возобновлении строительства метро. В начале 1943 года я был направлен в «Метрострой» на завод №8 для организации цеха по производству осветительной арматуры и художественного литья. Создание этого цеха без оборудования и специального здания, без квалифицированных кадров было дело сложным. Рабочими были подростки, домохозяйки и старики. Опорой коллектива стали слесарь-монтировщик Фёдор Терентьевич Дашков и молодой слесарь Исаичев. Позже я нашел семидесятилетнего чеканщика Петра Ильича Исаева, мастера с прекрасным художественным вкусом. С фронта пришел на завод лейтенант Марков, без одной руки, с ним мы соорудили малую литейную печь. Затем в цеху появился Иван Александрович Гладков, замечательный лепщик, хорошо знавший формовочную работу для цветного литья. В таком составе мы работали по десять часов в сутки»,[1] – спустя годы делился воспоминаниями видный специалист в области светотехники, развития интерьеров, художник-дизайнер, автор многих научных работ Абрам Иссакович Дамский.
Под его руководством только за шесть лет коллектив воссозданного цеха оснастил светильниками и другими художественными изделиями из металла восемнадцать станций Московского метро и переходы между несколькими из них под центром Москвы. Первыми в числе этих объектов были станции «Завод имени Сталина» («Автозаводская»), «Новокузнецкая» и «Павелецкая» Замоскворецкого радиуса; вместе с архитекторами подземных залов специалисты проводили монтаж приборов освещения уже в конце 1943 года.
«В некоторых случаях эскизы светильников делали авторы станций. Я вел конструкторскую работу, монтаж и установку осветительных приборов, консультировал архитекторов при разработке эскизов, добивался высокого художественного качества изделий. Строгость, торжественность и монументальность общего композиционного решения станции («Октябрьская» кольцевой линии – М.Ш.) отвечали настроениям трудного, но победного времени и оказали влияние на образный характер светильников, в разработке которых я участвовал в качестве соавтора Л.М.Полякова. За основу формы наших светильников был принят факел – крупномасштабный элемент в строгой, построенной на сочетании черного с золотом, отделке»
Работая совместно с архитекторами над светильниками для метро в качестве автора художественных и конструктивных проектов изделий, руководя работами по их созданию, А.И.Дамский «стремился к созданию их образного единства с интерьером». В пространствах станций кольцевой линии «Таганская» и «Октябрьская» эта задача решена наиболее успешно. К тому же плафоны - «факелы» в большом количестве применялись для освещения эскалаторных наклонов Московского и Ленинградского метрополитенов, не только поддерживая парадный строй станционных объемов. Конструктору удалось найти верное решение для возможности светового объединения удаленных друг от друга наземного вестибюля и подземных объемов метро. Первые масштабные мероприятия по реконструкции и переустройству систем освещения, улучшению светового комфорта, повышению эксплуатационных параметров светильников в пространствах нашего подземного города проводились во второй половине 1940-х годов. Получили внедрение первые люминесцентные лампы.
«Проблема освещенности, является для метро первостепенной проблемой. Ошибка в ее решении может стоить многого. На «Смоленской» допущена ошибка в освещении. Когда горят только бра, станция выглядит целостной. Когда же включается верхний свет, членения плафона разбивают свод и зрительно сужают пространство подземного зала». Архитектор - Игорь Евгеньевич Рожин.
Под высокими сводами дворцовых интерьеров новых станций участка «Курская – Парк Культуры» (Кольцевого радиуса) развешены массивные люстры, предназначенные для свечения множества прогрессивных тогда ярких источников света – люминесцентных ламп.
9 июля 2021 года станция вновь приняла пассажиров после замены эскалаторов и комплексной реконструкции наземного вестибюля. Спустя некоторое время была включена и подсветка сводов. Плафоны из граненого стекла позволили успешно вписать в пространства классических залов станций «Комсомольская», «Ботанический сад» («Проспект Мира») Кольцевой линии, «Смоленская» Арбатско-Покровской линии типовые лампы. На балюстрадах эскалаторов здесь установлены новые торшеры, завершенные изящной крышкой в виде объемного украшения. Целостный образ световых столбов был созвучен общему настроению оформления станций.
Я у мамы красивый
Красоте везде у нас дорога :)
Захожу в метро на Октябрьской. Иду в сторону турникета с FacePay, она же «Система биометрической оплаты». Пользуюсь ей регулярно, по ней проезд в метро дешевле, скидка 10 рублей с каждой поездки. Рядом суетится тетка с чемоданом, сумкой и дятём на руках. Плюс\минус моего возраста или даже моложе. Пристраивается за мной. Подошел, встал на нужную точку, оплата прошла, ворота открылись, прошел. Секундное дело. Тетка рванула за мной следом, ворота у неё перед носом захлопнулись.
Иду спокойно к эскалатору, встаю, еду вниз.
Сзади, кто-то касается плеча. Оборачиваюсь, та самая тетка.
Далее беседа, в том виде в котором была:
- Извините, мужчина, а как вы это сделали?
- Что сделал?
- Ну вот вы подошли, билет не прикладывали, турникет открылся, вы прошли. Это как так?
Понимаю, что тетка не в курсе. Решаю немного её разыграть.
Говорю:
- С первого июня, Сабянин для всех красивых москвичей в метро проезд бесплатным сделал.
- Да ну… Не может быть!
- Сама же видела. Подошел, ворота открылись! Система автоматическая, определяет сама красивый или нет. А мне мама с самого детства говорила, что я у неё красивый. И вот. Теперь проезд бесплатный.
- В автобусах и трамваях то же самое, продолжаю вешать лапшу. В кино и театр скидка, через приложение на телефоне.
Тетка залипла. Молчит. Я отвернулся.
Эскалатор доехал.
С гордо поднятой головой и расправленными плечами, направляюсь в сторону подъезжающего электропоезда, спиной чувствую теткин взгляд.
Мама и в правду говорила всегда, что я у неё красивый 😊 Чистая правда.